سيارة مضغوطة
إن مركبة الهواء المضغوط (CAV) هي آلية نقل تغذيها خزانات للغاز الجوي المضغوط وتدفعها عن طريق إطلاق وتوسيع الغاز داخل محرك هوائي. وقد وجدت CAV التطبيق في الطوربيدات ، والقاطرات المستخدمة في حفر الأنفاق ، والنماذج الأولية في وقت مبكر الغواصات. لقد ولّدت المزايا البيئية المحتملة اهتمامًا عامًا بسيارات الركاب CAV كسيارات ركاب ، ولكنها لم تكن تنافسية بسبب انخفاض كثافة الطاقة في الهواء المضغوط وعدم كفاءة عملية الضغط / التوسع.
يمكن أيضًا دمج الدفع بالهواء المضغوط في الأنظمة الهجينة ، كما هو الحال مع الدفع الكهربائي للبطارية. يسمى هذا النوع من النظام بالدفع الكهربائي الهجين- الهوائي. بالإضافة إلى ذلك ، يمكن استخدام الكبح المتجدد أيضًا مع هذا النظام.
التاريخ
يعود استخدام الهواء المضغوط كقوة دافعة للمركبة إلى تطوير خطوط السكك الحديدية وخطوط الجر الميكانيكية حيث ، في بعض الحالات ، مثل التعدين والشبكات الحضرية ، كان من الضروري تجنب مخاطر الحريق والتلوث المتأصل قاطرة البخار العادية.
كانت أنظمة توملينسون الأولى (1820) في الولايات المتحدة أو أندراود (1830) في فرنسا هي الفشل لأن الهواء المضغوط الذي تم تدويره في أنبوب على طول المسار والقاطر يجب أن يكون مجهزًا ليأخذه باستمرار. (عن طريق جهاز مشابه لقاذفات حاملات الطائرات) التي تسببت في حدوث تسربات وضعف الأداء.
نظام جديد صممه أنطوان أندراود وسيبريان تيسي دو موتاي في باريس في عام 1840 ، حيث تم تجهيز القاطرة بخزان تم ملؤه في نقاط معينة من الشبكة ، مما أثبت جدوى النظام.
إن التطبيقات العملية الأولى لسيارات السكك الحديدية المضغوطة الهواء تعود إلى اختراق أنفاق السكك الحديدية (1872) ، لا سيما تلك الخاصة بـ Gotthard في سويسرا ، وبعض تجارب الترام. ولكن تبريد أسطوانة المحرك من خلال توسع الهواء المضغوط أدى إلى تحويل الرطوبة في هواء المحرك إلى بلورات ثلجية تسبب في حدوث انسداد.
لقد كان المهندس لويس مكرسكي هو الذي أتقن النظام ، فجمع بين الهواء المضغوط والماء المحموم تحت الضغط ، وجعله يعمل بشكل كامل من أجل تجهيز شبكات الترام. تم اختباره لأول مرة في الترام الباريسية من 1876 إلى 1879 على شبكة Tramways North.
ثم تم استخدامه على عدة خطوط من شبكة Île-de-France: خطوط السكك الحديدية نوجنتان ، و الترام Sèvres إلى فرساي ، و شركة الترام في Saint-Maur-des-Fossés ، وشبكة باريس التابعة لشركة Compagnie Générale des Omnibus من عام 1894 إلى عام 1914.
منذ عام 1879 ، تم تجهيز شبكة ترام نانت بالكامل بأكثر من 90 مركبة هواء مضغوطة مما أعطى الرضا حتى عام 1917. من عام 1890 ، قامت مدن أخرى بتجهيز ترام Mekarski مثل Berne (1890) ، Vichy (1895) ، Aix-les- Bains (1896) ، Saint-Quentin (1899) و La Rochelle (1901). كانت قاطرات Mekarski أيضا في الخدمة في الجزء باريس من Arpajonnais لخدمة “صامتة” Halles de Paris من 1895 حتى عام 1901.
كان أحد مشاريع السكك الحديدية الخفيفة في نيويورك هو استخدام قاطرات الماء المضغوط والمحمى. ركض المحرك على الكبح المتجدد ، وإعادة شحن خزان الهواء المضغوط وتسخين خزان المياه.
من عام 1896 ، وضعت شركة HK Porter في بيتسبرغ في السوق قاطرة الهواء المضغوط التي اخترعها Charles B. Hodges. تم استكمال محرك التوسيع المزدوج والثلاثي (اسطوانات الضغط العالي والمنخفض) بمبادل حراري جوي. تم تبريد الهواء المضغوط المبرد بالتوسعة الأولى من الهواء المحيط ، مما يجعل جهاز الماء شديد الحرارة غير ضروري ويحسن بشكل كبير من الكفاءة الكلية. الآلاف من قاطرات بورتر تعمل في مناجم الفحم في شرق الولايات المتحدة حتى الثلاثينيات. أنتجت الشركات المصنعة الأخرى في جميع أنحاء العالم آلات مماثلة للألغام والمصانع في الصناعات التي لا تتسامح مع الدخان أو الغبار. زاد المدى مع إمكانية بناء خزانات الهواء ذات الضغط العالي جدا (حتى 250 بار). خدم هذه الآلات حتى 1950s ، قبل تجاوزها من خلال تطوير محركات الغاز منخفض الانبعاثات والمراكم الكهربائية المحسنة.
كان تنفيذ السيارة أيضا موضوع بعض الإنجازات. أقل تلويثا من السيارة الكهربائية (التي تلوث بمكونات بطارياتها) ، ولكنها تعاني أيضا من استقلال ذاتي محدود ، يبدو أن هذا المفهوم قد نسي من العالم “الإيكولوجي” ولا يفيد لحظة أي صناعي كبير لترقيته و تطورها. لكن العديد من الشركات تعمل على تطبيق محرك الهواء المضغوط على السيارات.
في 7 مايو 2012 ، أعلنت شركة “تاتا موتورز” الهندية ، التي تبني مركبات منخفضة التكلفة للغاية ، أنها نجحت في التعاون مع شركة أجهزة الاستنشاق المزودة بمقياس للجرعات ، واختبارات الاستخدام على نماذج أولية ، وبدأت مرحلة لإعداد العملية. لتصنيع هذه السيارة.
نظرية
وفقا لقانون بويل ،
بالنسبة لكتلة ثابتة من الغازات المثالية عند درجة حرارة ثابتة ، ينتج عن حجم الضغط بحجم الحجم صوت ثابت.
روبرت بويل وإدم ماريوت
لذلك ، تحت درجة حرارة مماثلة:
إن الضغط مضروبًا في حجم الغاز الموجود في خزان يعادل ثابتًا ؛
يكون تغير ضغط الغاز متناسبًا عكسًا مع حجمه.
إذا كان أي من الاثنين ، إما أن يتم تغيير الضغط أو الحجم ، يمكن بالتالي تعديل العامل T. وهو ما يقودنا إلى مفاهيم الديناميكا الحرارية ، والتوسع في الهواء المضغوط.
كلما كان التغيير في منتج الضغط والحجم أسرع وأكثر وحشية ، يتمكن الغاز من تلبية هذا الثابت في وقت أقل ويعكس جزءًا من هذا التحويل في درجة الحرارة.
هذا هو السبب في أن طرق استخدام الهواء المضغوط في نظام ما تفسر السبب في وجود محركات هواء مضغوط ذات اتجاهين رئيسيين مختلفين من الناحية المفاهيمية:
الاستغلال الحراري الديناميكي
في وقت التوسع السريع لكمية كبيرة من الهواء المضغوط ، تقابل انخفاضًا ملحوظًا في الضغط ، يكون من المستحيل فعليًا أن يسترد الغاز حجمه الأولي ؛ وينتج عن تغير درجة الحرارة الذي يتبع ذلك تبريدًا كبيرًا ، في حين يمكن أن يقتصر توسيع الحجم المفيد على حوالي 40٪ من الحجم النظري. وعلى النقيض من ذلك ، فإن خفض الحجم ، بالضغط ، ينطوي عمومًا على ارتفاع في درجة الحرارة ، مما يؤدي مرة أخرى إلى إجمالي حجم الهواء المضغوط أقل من قيمته النظرية.
تتطلب التقنيات التي تستغلها MDI و Energine و Quasiturbine تدفقات مهمة نسبيًا عند استغلالها لتحريك المحركات ، ولكن يجب بالضرورة أن تكون مقيدة بالقيود الديناميكية الحرارية.
ديناميات الاستغلال
لإنتاج قوة دفع ميكانيكية مع تجنب هذه العقبة ، أو على الأقل ، مع الحد من آثارها ، لذلك من الضروري الالتزام بقواعد معينة: للسماح بالتوسع بأبطأ قدر ممكن ، أي أثناء العمل مع التيارات المنخفضة (ولكن هذا ، بالطبع ، يعني وجود نظير سلبي بقدر ما يتعلق بحدود قوة المحرك ، لتنظيم التغيرات المفاجئة للضغط عندما يكون مهمًا للغاية (عن طريق استخدام مخفضات الضغط وغيرها من الوسائط الوسيطة لإزالة الضغط) ، للحفاظ على ، وكذلك درجة حرارة ثابتة محتملة للغاز ، إن لم يكن حتى لزيادة أداء ضغط / توسيع التبريد / التسخين لمنفعة الهواء.
تقنية
محرك الهواء المضغوط وخزانات الهواء المضغوط هي حالات خاصة من أنظمة تعمل بالهواء المضغوط ، والتي تستخدم مبادئ الديناميكا الحرارية للغازات الانضغاطية المعروضة في المواد المقابلة.
مقارنة هوائية وكهربائية وحرارية
بالمقارنة بالمحرك الكهربائي أو بمحرك الاحتراق الداخلي ، فإن المحرك الهوائي له مزايا معينة ولكن أيضا نقاط ضعف ذات أهمية لتكييفه مع نقل السيارات:
فيما يتعلق بتراكم الطاقة
تكلفة تصنيع خزان الهواء المضغوط أقل من تكلفة المركب الكهربائي ، ولكن أعلى من خزان الوقود ؛
خزان الهواء المركب أقل ثقلاً بكثير من المركب الكهربائي ، ولكن أكثر من خزان الوقود ؛
يمكن أن يكون تصنيع خزان الهواء مكلفًا في مجال الطاقة (ألياف الكربون) ولكنه لا يشتمل على معادن عالية التلوث (على عكس العديد من أنواع بطاريات التيار الكهربائي) ؛
خزان الهواء المضغوط يلبس قليلا ويمكنه الحفاظ على أكثر من 10 آلاف دورة من الشحن والتفريغ ، مما يعطيها حياة غير محدودة عمليا ؛
إعادة تدوير خزان الهواء المضغوط أسهل من تدوير المركب الكهربائي ؛
بالنسبة إلى الاستخدام المتنقل ، تقل كتلة الهواء أثناء استخدام السيارة ، تمامًا مثل الوقود ، بخلاف وزن المركّم الكهربائي ؛
ومع ذلك ، فإن محتوى الطاقة للهواء المضغوط منخفض ؛ على سبيل المثال ، يمكن لحجم 300 لتر في 300 بار فقط توفير الحد الأقصى النظري من 14.3 كيلو وات ساعة ، وفي الواقع ، يتم تخفيض هذا الرقم إلى حوالي 7 كيلو واط ساعة للتوسع adiabatic ، وهو قريب من المحركات الهوائية الحقيقية.
يمكن إجراء شحن وتفريغ تراكم كهربائي بكفاءة طاقة تقترب من 90٪ ، مقترنة بكفاءة المحرك الكهربائي بين 90٪ و 96٪ ، مما يعطي كفاءة إجمالية تبلغ حوالي 70٪. بنسبة 75٪
ينخفض الضغط عندما يفرغ خزان الهواء ، مما ينتج عنه انخفاض في القدرة المتوفرة ، أو انخفاض في الكفاءة إذا تم استخدام منظم لتنظيم الضغط ؛
يجب إزالة رطوبة الهواء المضغوط تمامًا لمنع تكوين الثلج أثناء التوسعة في المحرك: إما إزالة الماء قبل الضغط ، أو تسخين الهواء المضغوط أثناء التوسيع ، مما يؤدي إلى فقد طاقة إضافي كبير ؛
الشحنات الكهربائية صامتة في حين أن ضغط الهواء ليس كذلك.
حول المحرك
يمكن أن يعمل المحرك الهوائي بسرعة منخفضة (من 100 إلى 2000 دورة في الدقيقة حسب السعة المكعبة) ؛
تقدم عزم دوران كبير و ثابت تقريبا على مدى دورة المحرك.
يمكن أن يوفر البرد للمركبة ؛ من ناحية أخرى ، في غياب فقدان الحرارة لمحرك الاحتراق الداخلي ، من الضروري توفير حرارة إضافية لتسخين السيارة.
محرك حراري تقليدي لنفس الطاقة (حوالي 7 كيلو واط) أن محرك الهواء المضغوط يكون بحجم ووزن مشابهين أو أصغر (انظر محركات الدفع للطائرات النموذجية ، وما إلى ذلك).
فيما يتعلق الجدوى التجارية
فشلت المركبات الهوائية المضغوطة في الوصول إلى التسويق التجاري رغم عدة عقود من التطوير ؛ من ناحية أخرى ، وضعت العديد من الشركات المصنعة في السوق نماذج مختلفة من السيارات الكهربائية التي تظهر مبيعاتها العالمية نموا مطردا ؛
لم يتم أبدا التحقق من الأداء الذي أعلنه مبدعو المركبات الجوية المضغوطة بشكل مستقل ، وبالتالي يمكن التشكيك فيه.
مقارنة بمحركات الاحتراق الداخلي ، كان كل من الأنظمة الهوائية والكهربية غير مؤاتٍ للحكم الذاتي المنخفض مقبولاً لمركبات مثل الترام في أوائل القرن العشرين ، مع توقفاتها المتكررة وطرقها الثابتة التي تسمح للهواء السريع لإعادة الشحن ولكن أقل توافقًا مع الاستخدام الحالي سيارة معينة. ومع ذلك ، فإن استخدام أحدث التقنيات (خزانات الهواء من ألياف الكربون) يمكن أن يساعد في تقليل هذا العيب من خلال تفتيح المركبات (انظر الفصل الخاص بـ “الاستقلالية” وطرق تقدير الطاقة في الهواء). المادة الهوائية الطاقة).
الدبابات
يجب تصميم الخزانات وفقاً لمعايير السلامة المناسبة لأوعية الضغط ، مثل ISO 11439.
قد يكون خزان التخزين مصنوعًا من المعدن أو المواد المركبة. تعتبر المواد الليفية أخف بكثير من المعادن ولكنها عادة أكثر تكلفة. يمكن لخزانات المعادن تحمل عدد كبير من دورات الضغط ، ولكن يجب فحصها للتآكل بشكل دوري.
تقوم إحدى الشركات بتخزين الهواء في الخزانات بسعر 4،500 رطل لكل بوصة مربعة (حوالي 30 ميجا باسكال) وتمتلك ما يقرب من 3،200 قدم مكعب (حوالي 90 متر مكعب) من الهواء.
يمكن تعبئة الخزانات في محطة خدمة مزودة بمبادلات حرارية ، أو في ساعات قليلة في المنزل أو في مواقف السيارات ، وتوصيل السيارة بالشبكة الكهربائية عبر ضاغط على متن الطائرة. عادة ما يتوقع أن تبلغ تكلفة قيادة هذه السيارة حوالي 0.75 يورو لكل 100 كيلومتر ، مع إعادة تعبئة كاملة في “محطة الدبابة” عند حوالي 3 دولارات أمريكية.
هواء مضغوط
الهواء المضغوط له كثافة طاقة منخفضة. في حاويات 300 بار ، يمكن الوصول إلى حوالي 0.1 ميجا جول / لتر و 0.1 ميجا جول / كغ ، وهو ما يقارن بقيم بطاريات الرصاص الحمضية الكهروكيميائية. في حين تستطيع البطاريات الحفاظ على جهدها إلى حد ما في جميع أنحاء تفريغها ، توفر صهاريج الوقود الكيميائي نفس كثافة القدرة من أول إلى آخر لتر ، ينخفض ضغط خزانات الهواء المضغوط مع سحب الهواء. تستهلك السيارة المستهلكة ذات الحجم والشكل التقليديين عادة 0.3 – 0.5 كيلوات في الساعة (1.1-1.8 ميجا جول) عند عمود الإدارة لكل ميل من الاستخدام ، على الرغم من أن الأحجام غير التقليدية قد تؤدي بشكل أقل بكثير.
خرج الانبعاثات
مثل غيرها من تكنولوجيات تخزين الطاقة غير الاحتراق ، تزيح مركبة جوية مصدر الانبعاث من أنبوب ذيل السيارة إلى محطة توليد الكهرباء المركزية. عندما تتوفر مصادر منخفضة للانبعاثات ، يمكن تقليل الإنتاج الصافي للملوثات. قد تكون تدابير التحكم في الانبعاثات في محطة توليد مركزية أكثر فعالية وأقل تكلفة من معالجة انبعاثات المركبات المنتشرة على نطاق واسع.
نظرًا لأن الهواء المضغوط يتم تصفيته لحماية الماكينة الضاغطة ، فإن الهواء الذي يتم تفريغه يكون له غبار أقل معلقة ، على الرغم من أنه قد يكون هناك نقل لمواد التشحيم المستخدمة في المحرك. تعمل السيارة عندما يتوسع الغاز.
مزايا
يمكن مقارنة المركبات المضغوطة بطرق عديدة بالمركبات الكهربائية ، ولكنها تستخدم الهواء المضغوط لتخزين الطاقة بدلاً من البطاريات. مزاياها المحتملة على المركبات الأخرى ما يلي:
مثل الكثير من السيارات الكهربائية ، فإن المركبات التي تعمل بالطاقة الكهربائية في نهاية المطاف ستدعم عبر الشبكة الكهربائية. مما يجعل التركيز على الحد من التلوث من مصدر واحد أسهل من التركيز على الملايين من السيارات على الطريق.
لن يكون نقل الوقود مطلوبًا بسبب سحب الكهرباء من الشبكة الكهربائية. وهذا يقدم فوائد كبيرة في التكلفة. سيتم القضاء على التلوث الناشئ أثناء نقل الوقود.
تقلل تكنولوجيا الهواء المضغوط من تكلفة إنتاج السيارة بحوالي 20٪ ، لأنه لا توجد حاجة لبناء نظام تبريد أو خزان الوقود أو أنظمة الإشعال أو كواتم الصوت.
يمكن تقليل حجم المحرك بشكل كبير.
يعمل المحرك على الهواء البارد أو الدافئ ، لذلك يمكن أن يكون مصنوعًا من مواد ذات قوة أقل وخفيفة الوزن مثل الألومنيوم أو البلاستيك أو تفلون منخفض الاحتكاك أو توليفة.
انخفاض تكاليف التصنيع والصيانة وكذلك سهولة الصيانة.
يمكن التخلص من خزانات الهواء المضغوط أو إعادة تدويرها بتلوث أقل من البطاريات.
لا تتقيد مركبات الهواء المضغوط بمشاكل التدهور المرتبطة بأنظمة البطاريات الحالية.
قد يتم إعادة ملء خزان الهواء في كثير من الأحيان وفي وقت أقل من البطاريات التي يمكن إعادة شحنها ، مع معدلات إعادة الملء قابلة للمقارنة مع الوقود السائل.
تتسبب المركبات الأخف في إحداث ضرر أقل للطرق ، مما يؤدي إلى انخفاض تكاليف الصيانة.
سعر تعبئة السيارات التي تعمل بالطاقة الهوائية أرخص بكثير من البنزين والديزل والوقود الحيوي. إذا كانت الكهرباء رخيصة ، سيكون ضغط الهواء أيضًا رخيصًا نسبيًا.
سلبيات
العيب الرئيسي هو الاستخدام غير المباشر للطاقة. تستخدم الطاقة لضغط الهواء ، والذي بدوره يوفر الطاقة لتشغيل المحرك. أي تحويل للطاقة بين الأشكال يؤدي إلى الخسارة. بالنسبة لسيارات الاحتراق التقليدية ، تفقد الطاقة عندما يتم تحويل النفط إلى وقود صالح للاستخدام – بما في ذلك الحفر والتنقية والعمل والمخزن والنقل في نهاية المطاف إلى المستخدم النهائي. بالنسبة للسيارات التي تعمل بالهواء المضغوط ، تفقد الطاقة عندما يتم تحويل الطاقة الكهربائية إلى هواء مضغوط ، وعندما يتم حرق الوقود ، سواء الفحم أو الغاز الطبيعي أو النووي ، لتشغيل المولدات الكهربائية.
عندما يتوسع الهواء ، كما هو الحال في المحرك ، فإنه يبرد بشكل كبير (قانون تشارلز) ويجب تسخينه إلى درجة الحرارة المحيطة باستخدام مبادل حراري شبيه بالمبرمج الداخلي المستخدم في محركات الاحتراق الداخلي. التسخين ضروري من أجل الحصول على جزء مهم من ناتج الطاقة النظري. يمكن أن يكون المبادل الحراري مشكلة. في حين يقوم بمهمة مماثلة للمبرمج الداخلي ، يكون الفرق في درجة الحرارة بين الهواء الداخل وغاز العمل أصغر. في تسخين الهواء المخزن ، يصبح الجهاز باردًا جدًا وقد يتساقط في مناخات باردة ورطبة.
قد تستغرق عملية إعادة التزود بالوقود في الحاوية المضغوطة بالهواء باستخدام ضاغط هواء تقليدي منخفض أو منزلي لمدة تصل إلى 4 ساعات ، في حين أن المعدات المتخصصة في محطات الخدمة قد تملأ الخزانات في 3 دقائق فقط.
الدبابات الحصول على الساخن عند ملء بسرعة. في بعض الأحيان يتم غمر صهاريج SCUBA في الماء لتبريدها عندما يتم ملئها. لن يكون ذلك ممكناً بالدبابات في السيارة ، وبالتالي قد يستغرق الأمر وقتاً طويلاً لملء الخزانات ، أو سيتعين عليهم أن يأخذوا أقل من شحنة كاملة ، لأن الحرارة تزيد الضغط. ومع ذلك ، إذا كانت معزولة بشكل جيد ، مثل تصميم دورق Dewar (التفريغ) ، فإن الحرارة لن تضطر إلى الضياع ولكن يتم استخدامها عند تشغيل السيارة.
أثبتت الاختبارات المبكرة سعة التخزين المحدودة للخزانات. كان الاختبار الوحيد المنشور للسيارات التي تعمل على الهواء المضغوط وحده يقتصر على نطاق يبلغ 7.22 كم (4 ميل).
وقد أظهرت دراسة أجريت عام 2005 أن السيارات التي تعمل على بطاريات أيونات الليثيوم تفوق أداء مركبات الهواء المضغوط والخلايا الوقودية أكثر من ثلاثة أضعاف بنفس السرعة. ادعت MDI مؤخرًا أن سيارة أجرة ستكون قادرة على السفر لمسافة 140 كم (87 ميل) في القيادة الحضرية ، ولها مدى يصل إلى 80 كم (50 ميل) بسرعة قصوى تبلغ 110 كم / ساعة (68 ميلاً في الساعة) على الطرق السريعة ، عند العمل على الهواء المضغوط وحده.
تحسينات محتملة
تعمل مركبات الهواء المضغوط وفقًا لعملية ديناميكا حرارية لأن الهواء يبرد عندما يتوسع ويسخن عند الضغط عليه. وبما أنه من غير العملي استخدام عملية مثالية نظريًا ، تحدث خسائر وقد تتضمن التحسينات تقليل هذه ، على سبيل المثال ، باستخدام مبادلات حرارية كبيرة من أجل استخدام الحرارة من الهواء المحيط وفي نفس الوقت توفير تبريد الهواء في مقصورة الركاب. في الطرف الآخر ، يمكن تخزين الحرارة الناتجة أثناء الضغط في أنظمة المياه أو الأنظمة الفيزيائية أو الكيميائية وإعادة استخدامها فيما بعد.
قد يكون من الممكن تخزين الهواء المضغوط عند ضغط منخفض باستخدام مادة امتصاص داخل الخزان. يتم استخدام مواد امتصاص مثل الكربون المنشط أو إطار معدني عضوي لتخزين الغاز الطبيعي المضغوط عند 500 رطل / بوصة مربعة بدلاً من 4500 رطل / البوصة ، الأمر الذي يرقى إلى توفير كبير للطاقة.
المركبات
سيارات الإنتاج
تقوم العديد من الشركات بفحص وإنتاج نماذج أولية بما في ذلك المركبات الهجينة العاملة بالهواء المضغوط / بنزين الاحتراق. اعتبارًا من أغسطس 2017 ، لم يبدأ أي من المطورين في الإنتاج بعد ، على الرغم من أن تاتا قد أشارت إلى أنها ستبدأ بيع السيارات من عام 2020 ، ويقول موزع التلوث في أجهزة الاستنشاق بالجرعات المقننة في الولايات المتحدة Zero Pollution Motors إن إنتاج جهاز AIRPod سيبدأ في أوروبا في عام 2018.
السيارات التجريبية والدراجات
في عام 2008 ، تم تصميم سيارة تعمل بالهواء المضغوط تعمل بالغاز الطبيعي ومصممة من قبل طلاب الهندسة في جامعة Deakin في أستراليا ، فائزًا بمسابقة فورد موتور كومباني تي 2 لإنتاج سيارة ذات نطاق 200 كم وتكلفة أقل من 7،000 دولار.
أنتجت الشركة الأسترالية Engineair عددا من أنواع المركبات – الدراجة الصغيرة ، والسيارات الصغيرة ، والحاملة الصغيرة ، عربة الدفع – حول محرك الهواء المضغوط الدوار الذي أنشأه Angelo Di Pietro. تسعى الشركة إلى شركاء لاستخدام محركها.
تم صنع دراجة نارية تعمل بالهواء المضغوط ، تسمى دراجة نارية تعمل بالطاقة الخضراء من قبل إدوين يي يوان ، على أساس طراز سوزوكي GP100 واستخدام محرك أنجلو دي بييترو المضغوط.
ثلاثة طلاب الهندسة الميكانيكية من جامعة ولاية سان خوسيه. قام دانييل مكيس ودينيس شاف وأندرو ميروفيتش بتصميم وبناء دراجة تعمل على الهواء المضغوط. كانت التكلفة الإجمالية للنموذج الأولي أقل من 1000 دولار وكانت برعاية Sunshops (على الممشى في Santa Cruz ، كاليفورنيا) و NO DIG NO RIDE (من Aptos ، كاليفورنيا). كانت السرعة القصوى للرحلة الأولى في أيار / مايو 2009 23 ميل في الساعة بينما كان تصميمها بسيطاً ، فقد ساعد هؤلاء الثلاثة رواد السيارات المضغوطة الهواء في تمهيد الطريق أمام صانع السيارات الفرنسي بيجو سيترون لابتكار سيارة هجينة جديدة تعمل بالهواء. يستخدم نظام “الهجين الجوي” هواءًا مضغوطًا لتحريك عجلات السيارة عند القيادة بسرعة أقل من 43 ميلاً في الساعة. وتقول بيجو إن النظام الهجين الجديد يجب أن يصل إلى 141 ميلاً لكل غالون من الغاز. يجب طرح النماذج في عام 2016. غادر رئيس المشروع شركة بيجو في عام 2014 وفي عام 2015 ، قالت الشركة إنها لم تتمكن من العثور على شريك لمشاركة تكاليف التطوير ، مما أدى إلى إنهاء المشروع بشكل فعال.
تم إنشاء “كو: رين” باسم مركبة ذات ثلاث عجلات مضغوطة بالهواء من قبل تويوتا في عام 2011. التخصص في هذه السيارة هو أنها سجلت أعلى سرعة قياسية مسجلة 129.2 كم / ساعة (80 ميلا في الساعة) حتى لو كان لديها محرك يستخدم الهواء المضغوط فقط. هذه السيارة تم تطويرها من قبل الشركات “Dream car workshop”. هذه السيارة هي الملقب بـ “صاروخ أنيق” ، أو “صاروخ على شكل قلم رصاص”.
كجزء من برنامج Planet Mechanics ، قام جيم ستانسفيلد وديك ستراوبريدج بتحويل دراجة نارية منتظمة إلى دراجة هوائية مضغوطة. وقد تم ذلك عن طريق تجهيز السكوتر بمحرك هواء مضغوط وخزان هواء.
في عام 2010 ، قدمت هوندا سيارة مفهوم هوندا الهواء في معرض لوس انجليس للسيارات.
القطارات ، الترام ، القوارب والطائرات
قاطرات الهواء المضغوط هي نوع من قاطرة دؤوبة ، وقد استخدمت في التعدين ومملة الأنفاق.
تم تجربة العديد من عربات الترام التي تعمل بالهواء المضغوط ، بدءاً من عام 1876. وفي نانت وباريس ، كانت هذه الترام تعمل بانتظام لمدة 30 عامًا.
في الوقت الحالي ، لا توجد مركبات مائية أو جوية تستفيد من محرك الهواء المضغوط. تاريخيا تم دفع بعض الطوربيدات عن طريق محركات الهواء المضغوط.