مترو الانفاق الياباني

سوف يشرح مترو الأنفاق الياباني المترو في اليابان.

أساسا خطوط السكك الحديدية التي تعمل تحت الأرض (باستثناء الطرق المختلفة باستخدام نفق لتجنب ارتفاع الفرق على الأرض) – بالمعنى الواسع. تعريف الوقاية من الكوارث والمرافق.
شبكة السكك الحديدية (محددة بشكل ضيق: تعريف “مترو الأنفاق” المعترف به من قبل المستخدمين العامين في اليابان) التي تعمل بشكل رئيسي تحت الأرض في المدن الكبيرة وتسمى “مترو الأنفاق” من قبل الهيئات العامة المحلية ، إلخ.
في إطار الخط 2 المذكور أعلاه ، تتألف المسارات تحت الأرض لمشغلي السكك الحديدية الذين يمتلكون شبكة سكك حديدية بشكل رئيسي من خط سكة حديد غير مترو والذي يتضمن صياغة “خطة تطوير شبكة النقل” (Tokyu Denentoshi Line Shibuya – Niko Tamagawa Between خط تاماجاوا) ، خط كيكيو الرئيسي سينجاكوجي – شيناجاوا ، خط سيبو يوراكوشو كوتاكبارا – نيريما ، الخ) (تعريف مترو الأنفاق في المنطقة الإدارية ، أحد المرافق الحضرية المحددة في قانون تخطيط المدن ” السكك الحديدية الحضرية عالية السرعة “)
على الرغم من أن هناك تعريف على النحو الوارد أعلاه ، هنا ، هو موضح بشكل رئيسي على أساس تعريف “مترو الانفاق” المعترف بها من قبل المستخدمين العامين من 2. 2. في ما يلي ، ما لم يُذكر خلاف ذلك ، سأقوم بوصف الشركات التي تنضم إلى رابطة مترو اليابان وأن الجمعية تعترف بأنها “مترو الأنفاق الياباني” وطرقها.

ملخص
على خط الشحن ، تم فتحه إلى حوالي 0.2 كم (محطة مترو الأنفاق: محطتين) بين محطة سكة حديد مجلس الوزراء (الحالية: JR) ومحطة طوكيو ومكتب البريد المركزي في طوكيو (الحاضر: JP Tower) في عام 1915 (تايشو 4 سنوات) المدار الأرضي لنقل المادة البريدية (الاسم الرسمي غير المعروف) من قبل وزارة الاتصالات (الحالي: وزارة الشؤون الداخلية / JP / NTT) هو الأول.

على خط الركاب ، يبدأ حوالي 0.4 كم (محطة مترو الأنفاق: محطة واحدة) بين محطة سينداي ومحطة هيغاشي 7-نو-دي لسكة حديد مياغي الكهربائية (الحالية: خط JR Sengoku) افتتح في عام 1925 (Taisho في عام 2002).

محطة أساكوزا – محطة أوينو (حوالي 2.2 كم) من طوكيو تحت الأرض (في الوقت الحاضر: خط مترو طوكيو جينزا) الذي افتتح في عام 1927 (حوالي 2.2 كم) كان لديه أربعة محطات تحت الأرض. هذه هي جمعية مترو الأنفاق اليابانية باسم “مترو الأنفاق الأول في اليابان” ، ومترو أنفاق طوكيو (مترو طوكيو) جنبا إلى جنب مع متحف مترو الأنفاق التابع “مترو الأنفاق أول تويو” ، ووسائط الإعلام في موقع طوكيو “أول مترو الانفاق في اليابان “كما ذكرنا أعلاه ، فقد أوضح الاثنان كما لو أنهما غير موجودين. في 10 مارس 2017 ، يجب أن يعامل تقرير إلى وكالة الشؤون الثقافية في وزارة التربية والتعليم والثقافة والرياضة والعلوم والتكنولوجيا “قطار مترو طوكيو رقم 1001” كأداة ثقافية مهمة ، وفي تفسيره خط قطار طوكيو تحت الأرض – أساكوسا – أوينو بين (كما ادعاه مترو طوكيو) تم إجراء “أول قطار لمترو الانفاق في تويو”. في 15 سبتمبر ، في نفس السنة تم الإعلان عن التسمية في الجريدة الرسمية كما ذكرت.

يقع مترو الأنفاق الياباني الآن في مدينة أوساكا ، مدينة ناغويا ، مدينة يوكوهاما ، مدينة سابورو ، مدينة كيوتو ، مدينة كوبي ، مدينة فوكوكا ، مدينة سينداي وغيرها ، بالإضافة إلى منطقة العاصمة طوكيو ، ويستخدم على نطاق واسع من الاستخدام اليومي للاستخدام السياحي مثل الانتقال إلى المدرسة يتم استخدامه. في المناطق الحضرية الثلاث ، لا تختلف الخدمة اختلافًا كبيرًا عن الخط الأرضي ، ولكن بالمباني تحت الأرض ، فإنها تقوم ببناء شبكة طرق دخلت المنطقة الصعبة. ولا سيما في عنابر طوكيو ومدينة أوساكا ومدينة ناجويا ، فهي في موقع يمكنها من تجاوز النقل البري (السكك الحديدية الخاصة ، والسكك الحديدية التقليدية ، والسيارات ، والحافلات ، وسيارات الأجرة وغيرها) كوسيلة نقل رئيسية في وسط المدينة. وفي الوقت نفسه ، في سابورو ، فوكوكا ، سينداي (المنطقة المركزية الإقليمية) في المنطقة الإقليمية ، هو الحضور المركزي لحركة المرور في المدينة بسبب تواتر التشغيل الذي يتجاوز الخط التقليدي على الأرض.

لبناء مترو الأنفاق في اليابان (المرجع) حيث تكون الأمطار كبيرة والمدينة الكبيرة تتطور بشكل رئيسي في السهل الغريني ، فمن الضروري حفر الأرض الناعمة بمياه جوفية وفيرة والحصول على نفق تحت الأرض بقوة لتحمل الزلازل المتكررة ومن الضروري بناء محطة مترو الأنفاق. لذلك ، تعد تكنولوجيا الهندسة المدنية المتقدمة ضرورية ، كما أن تكلفة البناء مرتفعة للغاية ، والإدارة شديدة للغاية.

هيكل

طريقة الجمع
الطريقة الثالثة للسكك الحديدية (طريقة السكك الحديدية الثالثة) التي تعتبر سائدة في مترو الأنفاق في العالم هي اليابان ، خط نامبوكو لمترو أنفاق سابورو ، خط جينزا وخط مارونوشي من مترو طوكيو ، الخط الأزرق لمترو الأنفاق البلدي يوكوهاما ، هيجاشاياما من مترو أنفاق ناغويا الخط ، · خط Meijo · خط Meigong ، خط Midosuji في Osaka Metro · خط Tanimachi · خط Yotsubashi · خط Chuo · خط Senju الأمامي ، خطوط أخرى هي نظام تجميع سلس للغطاء العلوي مع سلك تعليق علوي جامد أو تعليق سلسلي اعتمد.

ويرجع ذلك إلى حقيقة أن هناك العديد من الطرق التي يتعين بناؤها على أساس القيادة المباشرة المتبادلة مع طرق الضواحي في اليابان ، فمن الضروري مطابقة المعايير مع الطرق الحالية. على العكس من ذلك ، خط Kintetsu Keihanna المتصل مباشرة مع Kitao Osaka Express Railway وخط Chuo ، الذي هو على اتصال مباشر مع خط Midosuji من مترو أنفاق Osaka Municipal ، هو عبارة عن طريق في الضواحي تم بناؤه حديثًا مع نظام السكك الحديدية الثالث.

محطة مترو الانفاق
تعتبر إجراءات التحضير للكوارث وما إلى ذلك من محطة مترو الأنفاق في اليابان نشطة للغاية حتى من منظور عالمي. تتعلق الخلفية بحادث مترو سارين مترو خلال منظمة المرور.

في طوكيو ، يتم تثبيت الأبواب المقاومة للماء في خط مترو طوكيو توزاي ، خط مترو طوكيو توزاي ، خط مترو طوكيو توني شينجوكو ، الخ ، والذي يمتد في منطقة تسمى الصفر متر حيث مستوى سطح البحر سلبي ، مثل سوميدا ، كوتو وارد وإيدوغاوا وارد.

خلال هطول الأمطار الطوقية ، غمرت المياه محطة هييوزو على خط مترو ناجويا ميترو المحلي ، لذلك اتخذنا حافلة بديلة بين محطة Meijo Line City Hall ومحطة Sandabashi (ثم خط Sandabashi في ذلك الوقت). إلى جانب ذلك ، قمنا بتركيب باب مقاوم للماء في ناغويا Municipal Subway Tsurumai Line جزء من المحطة ومحطة Nagoya Municipal Subway Nagoya Port Station Nagoya Port.

أيضا ، في المحطات مع عدد كبير من الزوار ، من خلال فصل المنازل على غرار الجزيرة بطريقة متداخلة من خلال الاتجاه ، فمن الممكن قمع الازدحام من المستخدمين (على سبيل المثال ، محطة ناجويا البلدية لمترو الأنفاق خط Higashiyama Nagoya) ، حديثا إنشاء منزل ويجري اتخاذ تدابير مثل الانفصال عن طريق الاتجاه (على سبيل المثال: محطة مترو طوكيو جينزا خط شيمباشي).

سيارة
في السيارات ، كان من الشائع استخدام مركبة كبيرة الحجم مشابهة للسكك الحديدية الموجودة على الأرض في الطرق القديمة (خاصة على الطرق التي تم صنعها على أساس الدخول مع شركات أخرى) ، ولكن منذ 2000s كان استخدام مترو الأنفاق الصغير وقد ازداد.

ميني مترو
مترو الأنفاق الصغير هو نظام النقل المداري المتوسط ​​الذي تم بحثه وتطويره للعب دور وسيط بين نظام يتعامل مع نقل الأفراد على نطاق واسع مثل مترو الأنفاق العام ونظامًا مسؤولًا عن نقل كميات صغيرة من الناس مثل المونوريل والحافلات إنه نوع وهو نظام مترو الأنفاق اليابان.

نفق قسم صغير · عند استخدام سيارة محرك خطية بين المترو الذي يعتمد جسم السيارة الصغيرة ، يطلق عليه “مترو الخطي” ، “مترو الخطي” وهلم جرا. في هذه الحالة ، في اليابان ، أصبحت “سيارة محرك خطية من نوع العجلة” التي تنتقل على السكك الحديدية عن طريق نقل قوة المحرك الخطي إلى العجلة دون إرتفاع. هناك العديد من الأماكن التي يتحول فيها خط المترو إلى حد كبير ، ولأنه يعمل بسرعة 100 كلم / ساعة أو أقل ، فإن الخط الخطي يكون خطيًا مثل خط سكة حديدية (الخطي المركزي Shinkansen الخ) التي تستخدم محرك خطي لكل من العائمة والقيادة تختلف فلسفة البناء عن الطرق المخصصة للقيادة عالية السرعة لمئات الكيلومترات في الساعة.

وللمترو والسكك الحديدية العامة وزن كبير لقيادة المركبات الثقيلة ، ولكن “مترو الأنفاق الخطي” أصبح أثقل من خلال عدم وجود محرك ثقيل مركب على السيارة ، وأصبح وزن السيارة أخف وزناً ، يمكن الحصول على أداء عالي. أي ، إمكانية صعود تصل إلى 80 ‰ تعتبر ممكنة. على الرغم من أن الانحدار الحاد المسموح به على الطريق الفعلي يصل إلى 60 ‰ ، إلا أنه يمكن أن يتجاوز بشكل كبير المخطط 35 ‰ بواسطة المترو العادي والسكك الحديدية. على سبيل المثال ، في خط توزاي الأخير لمترو الأنفاق في مدينة سينداي ، محطة ياجياما لعلوم الحيوان هي محطة مترو الأنفاق (الارتفاع 136.4 م) التي تقع في أعلى مكان في اليابان ، والانحدار الأكثر انحدارًا هو 57 ‰ في قسم النفق فوق أويباياما على الطريق هناك أيضا ، يمكن تشغيله حتى مع منحنى حاد يبلغ حوالي 50 م (R 50). على الطريق الفعلي ، على الرغم من أن نصف قطر المنحنى الأدنى يبلغ تقريباً 100 م (R 100) ، إلا أنه يتميز أيضاً بالقدرة على التعامل مع منحنى حاد مقارنة بـ 160 م (R 160) التي يسمح بها المترو العادي والسكك الحديدية.

في اليابان في عام 1962 (1960) ، بدأت البحوث لبدء استخدام محرك خطي لسكة الحديد. في ذلك الوقت ، كان هناك حوالي 50 محطة سكك حديدية وطنية في جميع أنحاء البلاد ، ولكن في عام 1967 (1962) كان يهدف تلقائيًا إلى توفير العمالة للمتسابقين الذين يقومون بنقل سيارات الشحن يدويًا في خط الفرز في الساحات. خط خطي مدفوع نوع خط نقل البضائع الداخلية تسارع / تباطؤ الجهاز الذي ينتقل إلى موقف “L2 نوع السيارة جهاز الدفع التوجه” تم تطويرها ، وعلاوة على ذلك ، سيارة شحن “L4 سيارة” مجهزة “L4 نوع التسارع سيارة / تسريع جهاز” يقع في ساحات مختلفة لعب دورا نشطا.

بعد صدمتين نفطيتين ، ارتفعت تكلفة بناء مترو الأنفاق في اليابان من 50-8 مليار ين / كم (حوالي 1975) إلى حوالي 20 مليار ين / كم (حوالي عام 1980) بسبب التضخم الذي أطلق عليه سعر مسعور ، تفاقمت فعالية التكلفة لأنها كانت على وشك الوصول إلى 300 إلى 40 مليار ين / كم (نهاية الثمانينات). ومع ذلك ، ازداد الطلب على حركة المرور في المناطق الحضرية حتى تجاوز متجر الدفع الذي يسمح للركاب بركوب قطار مزدحم يتجاوز السعة في وقت الاندفاع ، وكان مترو الأنفاق وسيلة نقل ضرورية لحل مشاكل المدينة مثل الحرب المرورية وتلوث الهواء بسبب السيارات. لذلك ، في عام 1976 (Showa 51) تم اقتراح خطة لتشغيل قطار خطي بمحرك على مترو أنفاق صغير المقطع ، تم بذل جهود واسعة النطاق لتطبيق عملي في الثمانينيات ، افتتحت أوساكا في عام 1990 (Heisei 2) تم وضعه لأول مرة للاستخدام العملي في خط تسورومي غرينلاند (حالياً خط ناغاهوري تسورومي غرينلاند) التابع لمكتب النقل المحلي.

يحتوي مترو الأنفاق الخطي على استهلاك طاقة أكبر قليلاً من مترو الأنفاق التقليدي. السبب هو الخسارة الفريدة لمحرك الحث الخطي والفجوة الكبيرة بين الجانب الأساسي ولوحة التفاعل. بالمقارنة مع استهلاك الطاقة لكل وحدة وزن لكل وحدة وزن ، كلما كانت مسافة التوقف الممتدة (قسم السواحل) أطول ، كلما انخفض استهلاك الطاقة ، لذلك بالمقارنة بالسكة الحديدية العادية بمسافة طويلة بين المحطات وخط منحني لطيف ، هناك العديد من خطوط مترو الأنفاق الخطية ، لكن المسافة بين المحطات قصيرة ، وهناك العديد من محطات الإشارة ، وهناك العديد من المنحنيات الحادة ، وهي أقل من الترام الذي يجب أن يضع معدات مختلفة.

الوضع الحالي لمترو الانفاق الياباني
وفقا للوائح اليابانية ، باستثناء مترو أوساكا ، فإنه يعتمد على قانون الأعمال للسكك الحديدية.

افتتح مترو أوساكا خط تكنوبورت الذي كان أول نوع من قطاع السكك الحديدية في نظام النقل بميناء أوساكا (OTS) بين محطة Chuo Line Cosmosquare ومحطة Osaka Port ، في 1 يوليو 2005 ، OTS كان النوع الثالث واستناداً إلى طريقة المدار ، باستثناء القسم الذي يُشغِّل فيه مشغل السكة الحديدية ، قسم النقل في خط تشو باعتباره المشغل الثاني للسكك الحديدية ، فهو مسار قانوني.
خط مترو طوكيو Tozai ، خط مترو طوكيو Tozai ، خط مترو طوكيو Tozai ، خط مترو Osaka Midosuji / خط مترو Osaka Osaka Midosuji / الخط المركزي ، مترو Kobe Municipal خط West God Yamanote ، خط يوكوهاما الأزرق ، الخط الأخضر ، إلخ خارج الأقسام في الضواحي هناك أيضًا حالات تسافر فيها فوق الأرض ، ومرتفعات ، مرتفعة على نطاق واسع حول المركز. حتى في العالم ، هناك خطوط تعمل على بعض الطرق على الأرض أو مرتفعة (أيضا قبل وبعد عبور الأنهار). يتم إنشاء بعض الخطوط مع بنية متكاملة مع الطريق السريع.

خط مترو طوكيو Marunouchi لديه راحة التضاريس ، وهناك قسم أرضي جزئيا حتى في وسط المدينة (خصوصا في محطة Yotsuya هناك مشهد حيث يمر مترو الأنفاق على خط JR Chuo). وللسبب نفسه ، يمتلك خط مترو طوكيو جينزا شكلاً يتمركز فيه محطة شيبويا في موقع أعلى من السكك الحديدية الأخرى.
كان خط مترو الأنفاق في بلدية أوساكا خطًا مرتفعًا مرتفعًا في بداية العملية ولم يكن هناك قسم تحت الأرض على الإطلاق.
محطة مترو ناجويا محطة شيموشا خط هيغشياما خط – محطة فوجيجاوكا بنيت في وقت البناء ، كانت مرتفعة دون الحاجة إلى نظام تحت الأرض ، عبور سرعة عالية تومي.
وفي الوقت نفسه ، فإن خط كيو الجديد ، الذي لا يمثل مترو الأنفاق ، وخط توي مترو أنفاق شينجوكو ، وخط سيبو يوراكوشو ، على اتصال بخط طوكيو يوراكوشو الخط / فوكوتوشين.

خط Kintetsu Namba ، خط JR Tozai ، وخط Keihan Nakanoshima لا يتصلان مباشرة بمترو الأنفاق ، ولكن هناك حالات يتم فيها تشغيل جميع الأنفس تقريبا تحت الأرض.

من بين خطوط السكك الحديدية الخاصة الرئيسية في اليابان ، هناك شركتان فقط ، سكة حديد نانكاي الكهربائية وسكة حديد غرب اليابان ، لا تملكان سيارة تقود مباشرة تحت خط مترو الأنفاق ومحطة مترو الأنفاق ومترو الأنفاق وهلم جرا.

على الرغم من أن محطة ساجامي للسكك الحديدية تحتوي على محطة مترو أنفاق ، فإنها لا تذهب مباشرة إلى مترو الأنفاق (انظر أيضاً مقالة خط كاناجاوا الشرقي للوضع الحالي).
لا تملك سكك حديد توبو محطة تحت الأرض بإدارتها الخاصة بها (محطة كوشي هي محطة مترو أنفاق توبو الوحيدة ، لكن مترو أنفاق طوكيو يدير الإدارة).
في اليابان ، التمييز بين المترو والسكة الحديدية العادية مع قسم تحت الأرض غامض ، وبمعنى ضيق فإن الخطوط الأخرى غير المواصلات العامة التي تديرها الحكومة المحلية (مؤسسة النقل العام المحلية) هي في الأخير في بعض الأحيان يتم تصنيفها (دليل عبور الأردن وغيرها). وهذا هو ، في الحالة التي تكون فيها غالبية المسارات ، مثل خط سكة حديد سايتاما عالي السرعة المذكور أعلاه وسكك حديد يوكوهاما عالية السرعة ، والسكك الحديدية السريعة فائقة السرعة كوبي ، والسكك الحديدية عالية السرعة في طوكيو شينكاي التي ليست عضوًا في رابطة مترو اليابان ، لا يوجد معيار موحد لمراسلات موقع البحث عن المسار (خط سكة حديد خاص أو خط مترو) في الوقت الحالي. في نفس الوقت ، كان مترو طوكيو في الأصل عبارة عن وسيلة نقل عام (فيلق النقل عالي السرعة) ، وغالباً ما يشار إلى التوجيهات المختلفة باسم “Subway ○ ○ Line” ، وتتم معالجة كل من الذات والآخر كمترو ، وفي السكك الحديدية الرئيسية الخاصة بشكل استثنائي وغالبا ما يتم تصنيفها على أنها الأولى.

بشكل عام ، سنقوم بإدخال خطوط السكك الحديدية غير المعترف بها كمترو ، ولكن لدينا أقسام تحت الأرض طويلة في المناطق الحضرية (باستثناء تلك المذكورة سابقا).
يحتوي خط JR East Sengoku على قسم تحت الأرض بما في ذلك أربع محطات تحت الأرض على الطريق بين محطة Aoba-ku في وسط مدينة Sendai – محطة Baida (انظر نفق Sendai).
بين محطة Kinshicho ومحطة شيناغاوا لخط JR East Takeshima · خط توكايدو الرئيسي (فعال على خط يوكوسوكا) ، هناك قسم تحت الأرض بما في ذلك أربع محطات تحت الأرض على الطريق (نفق سوبو · نفق طوكيو).
متروبوليتان طوكيو متروبوليتان سكة حديد تسوكوبا اكسبرس لاين لديها قسم تحت الأرض بما في ذلك أربع محطات تحت الأرض على طول الطريق بين محطة أكيهابارا ومحطة كيتاسينجو (وهناك أيضا خطط لتمديد مترو الأنفاق من محطة أكيهابارا إلى محطة طوكيو كذلك).
بين محطة ناغانو على خط ناغانو بخط ناغانو – محطة معبد زينكوجي ، هناك قسم تحت الأرض بما في ذلك محطتين تحت الأرض على الطريق (وضع عليها علامة “قسم مترو الأنفاق” في دليل المحطة).
بين خط أسانو للسكك الحديدية في هوكوريكو ، محطة هوكاوتيتسو كانازاوا – محطة نانواتسو تحت الأرض (كانت هناك خطة لتمديد قسم تحت الأرض إلى محطة نوماشي على خط إيشيكاوا على سكة حديد هوكوريكو ، ولكنها مجمدة حاليا).
حركة مرور هيروشيما عالية السرعة إن قسم مناولة مترو الأنفاق في هيروشيما نيو ترانزيت لاين 1 من خط مرور هيروشيما شين رقم 1 هو 0.3 كم بين محطة هونمون والمحطة الأمامية للحاكمية على النحو الموصوف أعلاه ، لكنه يستمر في الجري إلى أقرب محطة شيراهاماشيما إلى الأمام ، هي محطة مترو الأنفاق ، ومحطة شين – هاكوشيما هي محطة شبه أرضية.

مدينة طوكيو المركزية
وسط طوكيو قد تبعثر القواعد في منطقة خط يامانوتي ، ولكن خط JR لديه القدرة على التعبير ، مثل الخط المركزي الذي تم الانتهاء منه في وقت سابق من مترو الأنفاق ، ومترو الأنفاق والحافلات هي تكامل الوجود [ضروري مصدر].

وقد وسع خط هانزومون ، وهو المسار الالتفقي لخط جينزا ، المسافة بين المحطات وجعلها معبّرةً عن التعبير. بالإضافة إلى ذلك ، يعبر عن خط طوكيو متروبوليتان شينجوكو ، خط المطار Tokyu Asakusa الخاص ، وخط Fukutoshin الخط اكسبريس / المسافر يمر عبر محطة وسط المدينة. توقف سريع وتخفيف في خط Tozai في كل محطة في وسط المدينة.
حتى من خلال القصر الإمبراطوري لا توجد وسيلة لبناء محطة على الطريق ، وتجاوز القصر الإمبراطوري والذهاب من خلال مختلف القواعد المنتشرة حوله ، يمكن للكثير من الناس الركوب والأرباح المتوقعة (في الواقع ، تم وضعه مع قاعدة كبيرة أزيلت هناك ميل للخط ليكون أكثر ندرة). أيضا ، بنيت مترو الأنفاق أساسا على طول طريق واسع ، ولكن القصر الإمبراطوري لا يوجد لديه طريق واسع. بالإضافة إلى ذلك ، من وجهة نظر أن القصر الإمبراطوري هو مقر إقامة الإمبراطور ، هناك مشاكل أمنية وما إلى ذلك ، لذلك لم يتم قبولنا قط لتمرير المترو إلى الطابق السفلي من القصر الإمبراطوري. ونتيجة لذلك ، تم إنشاء جميع المترو تحت التحايل حول القصر الإمبراطوري (على الرغم من وجود عدة طرق تمر تحت خندق قلعة إيدو).

مركز مدينة أوساكا
في أوساكا ، تقع قلعة قلعة أوساكا في زاوية بعيدة قليلاً عن مركز الأعمال الحالي ، ولكل خط مترو أنفاق أسلوب بيترسن مع تفاوت في الشبكة ، لذلك هناك بعض المشاكل مثل طوكيو. على الجانب الداخلي من خط أوساكا الدائري (انظر أيضاً نفس المقال) ، تم إنشاء كل خط على طول الشوارع الشمالية والجنوبية والشرقية الغربية تقريباً ، وهناك أيضًا بقايا من Monroeism البلدية التي كانت موجودة في الماضي ، والتي تعد القوة الرئيسية لحركة المرور في المدينة . ومع ذلك ، هناك مشكلة أن ركوب متبادل مع سكك حديدية خاصة أو JR غير نشط ، ويزداد حتمًا عدد مرات النقل حتى الوصول إلى الوجهة.

عدد الركاب في محطة أوميدا على خط ميدوسوجي هو رقم 1 كمحطة ذات خط واحد في اليابان (عدد الركاب في محطة أوميدا في 13 نوفمبر 2007 هو 460،859 شخص).

مركز مدينة ناجويا
في أوساكا في ناغويا ، تم بناء الجزء المركزي من المدينة على طول الطابق السفلي من الشارع الرئيسي محاط بإحكام من قبل مجالس الماعز. ومن الميزات التي يتم إنشاء المحطة دائما عند تقاطع الطرق.

في مترو ناجويا البلدي ، هناك ثلاثة خطوط (خط هيجاشياما ، خط ميشو ، خط ميغونغ) والتي بدأت في المراحل المبكرة من ستة مسارات هي السكك الثالثة ، والطرق الثلاثة الجديدة نسبيًا (خط تسوروماي ، خط سكارا ترامين ، خط أويدا) ترتبط بسكة حديد ناغويا نتبنى نظام خط قطار علوي يأخذ بعين الإعتبار القيادة المباشرة ، اثنان منها (خط تسوروماي · كويديا) يجرون قيادة مباشرة بسكة حديد ناغويا.

مركز مدينة فوكوكا
أصبحت Fukuoka طريقا هاما حيث يتم بناؤها حيث يتم بناؤها من خلال الاستيلاء على امتداد مدينة Nishitetsu Fukuoka وخط Chikuhi (Hakata – Ninohama) الذي تم إلغاؤه.

مترو الانفاق امتدادا للطرق الأخرى
بعض خطوط مترو الأنفاق التي ترتبط مباشرة أو متصلة مباشرة مع JR · سكك حديدية خاصة تكاد تكون متكاملة كبديل لتمديد الطرق الأرضية الحالية والأقسام المتقادمة. على الرغم من أنه يتم دمجها بفاعلية كمسار ، فقد تغير هيكل الأجرة على خط الشركة من وجهة الاتصال ، وهناك العديد من الحالات التي يكون فيها عدد المستخدمين الذين يستخدمون خط الاتصال / المترو بطيئًا. على الرغم من التعامل مع بعض الطرق من خلال تطبيق خصومات النقل ، إلا أنها لم يتم حلها بشكل أساسي.

مثال على ذلك هو مثال السكك الحديدية عالية السرعة كوبي. تأسست الشركة لتوسيع الخط الرئيسي لسكة حديد سانيو الكهربائية إلى وسط مدينة كوبي ، للتواصل مع خط سانيو الكهربائي الرئيسي لخط هانكيو كوبي · خط هانشين الرئيسي والاتصال بخط كوبي الكهربائي للسكك الحديدية أريما ، كان يدير التخصص في ملكية وإدارة طرق مترو الأنفاق ومرافق محطات المترو. على الرغم من أن الشركة كانت عضوًا في اتحاد المترو الياباني ، فقد تقرر التركيز على ملكية السكك الحديدية (النوع 3 من مشغلي السكك الحديدية) وفقًا لمراجعة قانون أعمال السكك الحديدية (هانكيو ، هانشين ، شينكينتسين كخط سريع كوبي ، انسحبت من رابطة مترو اليابان.

على النقيض من ذلك ، هناك خطوط مثل خط شمال أوساكا اكسبو نامبوكو وخط ميتيتسو تويودا وخط كيتاسين اكسبرس شينكانسن كيتاكامي وخط كينتيتسو كيهانا وخط سكة حديد سايتاما فائق السرعة وخط سكة حديد توهو فائق السرعة ، وما إلى ذلك ، كتمديد لمترو الانفاق ، ولكن عن هيكل الاجرة لدي نفس المشكلة. بالإضافة إلى ذلك ، يتم تطبيق أجرة إضافية في قسم الخط الجديد ونظام الأجرة أعلى من الخط الحالي في بعض الحالات.

قطار محترم في مترو اليابان
بشكل أساسي ، في مترو الأنفاق في اليابان ، على سبيل المثال للأسباب التالية ، حتى إذا كنت تقود السيارة كنوع متفوق في خط يقود فقط للقطار المحلي فقط أو في خطوط شركات أخرى مثل خط مترو طوكيو هانزومون ، ستتوقف عند كل محطة داخل خط المترو في كثير من الحالات.

ولأنها تقع على طول الجزء السفلي من الطريق ، وقد تم حفرها لالتقاط عيون الشبكة بين المترو الموجود ومترو الأنفاق الموجود بالفعل ، فإنه يؤدي إلى الكثير من عمليات التقلب والانحدار والانحناءات في العديد من الأقسام ، مما يجعلها غير مناسبة للقيادة عالية السرعة.
تكلفة بناء مترو الانفاق ضخمة ومزيد من النظر في وضع الاستخدام من تحت الأرض المجاور ، فإنه من الصعب إعداد ميزانية ومكان لإقامة مرافق التراجع عن القطار المشرف.
مترو الانفاق عادة، أي محطة هي أيضا للمستخدم من أجل أن يبنى في وسط المدينة من المدينة كثيرة، في كثير من الأحيان في أولئك الذين توقفت هناك الكثير من العائدات المتوقعة. أيضا ، في العديد من المحطات ، هناك عدة خطوط لخطوط النقل والسيولة من الركاب مكثفة ، لذلك من الصعب وضع محطات توقف لدروس الشرف وأهمية هذا النوع من الطبقة المتفوقة رقيقة.
مقدمة من قطار ممتاز في مترو الأنفاق هو بداية القطار السريع في خط طوكيو توزاي مترو. ومع ذلك ، فإن عملية المرور في قسم تحت الأرض هي فقط في محطة Minami-sencho ، ومعظم الأقسام التي تكون العملية في حالة الطوارئ هي أقسام أرضية.

في مترو الأنفاق في اليابان ، لا توجد طرق مدببة بخطين قادرين على فصل الطريق مثل مترو أنفاق مدينة نيويورك ، وهناك أيضا إعدادات قطار محدودة حيث توجد محطات مترو أنفاق محدودة يمكن توصيلها / سحبها ببطء هناك العديد من الطرق التي لا تمر القسم تحت الأرض حتى على الطريق. والسبب في التراجع في قسم مترو الأنفاق هو أن الحالة في محطة ساكوراشينماشي على خط طوكيو – طوكيو – تاماغاوا (الخط الحالي – دين – مياكو) هي الأولى (على الرغم من أنها لا تتوافق مع التعريف أعلاه (2)). في القسم الذي يطلق عليه عموما مترو الانفاق ، محطة سكة حديد Toei Subway Shinjuku Line Mizu ، محطة مترو طوكيو Fukutoshin Line Higashi Shinjuku لديها أيضا نفس الهيكل.

بالإضافة إلى ذلك ، كحالة خاصة ، فإن هذه هي المرة الأولى التي تدفع فيها خدمة القطار السريع المحدودة (سيارات Odakyu الرومانسية # تحصل على مترو الأنفاق) لأول مرة في مترو الأنفاق المحدد بدقة عن طريق خط مباشر من خط مترو طوكيو ، خط Yurakucho عبر خط Odakyu Odawara إلى خط سكة حديد Hakone Tozan. ، “ميناتو ميراي” (فقط خلال فترة متعددة العملاء · انتهت العملية) مباشرة من خط مترو هيبيا طوكيو عبر خط ميناتو ميرا عبر خط طوكيو تويوكو ، من خط مترو أوساكا ساكايس إلى خط هانكيو الرئيسي عبر خط أراشي ياما الخط المباشر المؤقت (خط هانكيو كيوتو الرئيسي # أراشيياما هناك حالة من الإشارة إلى قطار القطار المباشر المؤقت). كلاهما مخصص للراحة من قسم مترو الأنفاق إلى البقعة السياحية ، والغرض مختلف عن ذلك بالنسبة لعملية فصل السرعة البطيئة على الطرق الأخرى.

الوضع التجاري في مترو الانفاق في اليابان
ونظرًا لأن تكلفة إنشاء مترو الأنفاق باهظة الثمن ، فمن المعتاد أن يكون للطريق الذي تم تشييده حديثًا عبئًا ثقيلًا يتمثل في استهلاك تكاليف الإنشاء ، وتتم إدارته باللون الأحمر. من ناحية أخرى ، من وجهة نظر الإدارة الحضرية ، هناك أيضًا جوانب تم إنشاؤها من الطرق الممتازة التي تمر عبر الأرض الرئيسية ، والطرق القديمة تمر عبر طرق مع العديد من العملاء ، ويتم بناؤها بتكلفة منخفضة قبل تقدم التضخم ولأن عبء الإهلاك باهت ، فإن المسارات التاريخية مثل خط جينزا وخط مارونوشي وخط ميدوسوجي وخط هيجاشياما وما إلى ذلك كلها إدارة مربحة. نتيجة لذلك ، أصبح مترو الأنفاق في طوكيو ، الذي لديه العديد من الطرق الممتازة مع العديد من المستخدمين بسبب عدد أقل من الأعباء التي تم تشغيلها منذ فترة طويلة ، ولديه عدد قليل نسبيًا من خطوط جديدة ، إدارة فائضة.

كقياس لقسم النقل في إدارة الحكومة المحلية لليابان ، كمقياس لقطاع النقل في إدارة الحكومة المحلية ، إلى جانب ميزان السكك الحديدية وحده ، أثر تقليل العبء البيئي عن طريق بناء مترو الأنفاق ، وأثر التخفيف من الازدحام ، وأثر رفع أسعار الأراضي ، وتأثير زيادة الضرائب ، وفائدة السكان يتم الحكم على التأثير ، وما إلى ذلك بشكل شامل ويتم إدارتها.

كما لا يمكننا فهم الوضع الإداري السليم ما لم نحكم على الوضع التجاري للسكك الحديدية الخاصة و JR بواسطة مواد التسوية بما في ذلك الأعمال المراد دمجها في الشركة الأساسية مثل تجارة التجزئة وأعمال البطاقات بخلاف أعمال السكك الحديدية ، يجب أن يشمل فهم الدخل والنفقات الشامل من خلال أعمال مترو الأنفاق للمتعاقد من الباطن الحكم بما في ذلك القيمة الاقتصادية للأثر الاقتصادي المراد توحيده.

ومع ذلك ، في ظل الظروف الحالية ، لا توجد معايير محاسبية مناسبة وموحدة لفهم الآثار الاقتصادية التي تحدث بسبب أعمال مترو الأنفاق ، ولكن لا يوجد أيضًا معيار محاسبة مناسب وموحد حتى في حسابات أعمال مترو الأنفاق نفسها. هو عليه.

على سبيل المثال ، هناك احتمال أن الأرقام في التسوية ستكون متقلبة إلى حد كبير اعتمادا على كيفية تسجيل كل بلدية نفقات الاستهلاك. كما يمكن لمترو أنفاق سابورو ومترو أنفاق مدينة فوكوكا تحقيق ربح على أساس المبلغ الإجمالي من خلال تعويض العجز عن الحساب العام للمدينة.