مدرج المطار

ووفقاً لمنظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) ، فإن المدرج عبارة عن “منطقة مستطيلة محددة في مطار برية تم إعدادها للهبوط والإقلاع للطائرات”. قد يكون المدرج سطحًا من صنع الإنسان (غالباً ما يكون الأسفلت أو الخرسانة أو خليطًا من الاثنين) أو سطحًا طبيعيًا (العشب أو التراب أو الحصى أو الجليد أو الملح).

التصميم الهيكلي

السطح / البنية التحتية
اعتمادا على الحمولة ، التي تتعرض لمدرج في العملية ، تراعى مبادئ التصميم المختلفة. في حين أن الطائرات الخفيفة يمكن أن تقلع وتهبط على مسارات قص قصيرة بسيطة ، فإن معظم الطائرات التجارية الثقيلة غير قادرة على القيام بذلك لأن العربات قد تشوه الأرض أكثر من اللازم. معظم المطارات التجارية لديها على الأقل مدرج معبدة واحدة على الأقل. يمتد سمك الغطاء من 25 سم إلى 130 سم للسكك الحديدية المحملة بشكل كبير كما هو الحال في المدرج الجنوبي الجديد لمطار برلين براندنبورغ. يستخدم كما تغطي إما الأسفلت أو استخدام كونفيبيتفور. نظرًا لعمر الخدمة الطويل الذي يصل إلى 40 عامًا ، يتم استخدام الخرسانة بشكل أساسي في المطارات الكبيرة ، الأسفلت الأرخص بعمر خدمة يتراوح بين 15 إلى 20 عامًا في المطارات الصغيرة. يجب أن يكون للأسطح سلوك احتكاك جيد في جميع الظروف الجوية المتوقعة وأن تكون خالية من المخالفات لضمان أفضل رحلة ممكنة للطائرة. بالنسبة للممرات الخرسانية ، غالباً ما تكون التربة محززة في الاتجاه العرضي (“grooving”) ، بحيث يمكن أن يتدفق الماء بعيداً ولا يحدث أي انزلاق فوقي.

تتكون المنحدرات غير الممهدة من أبله أو حصى أو تربة جافة أو رمال. أيضا ، يتم بناؤها مسطحة قدر الإمكان والقص لفترة وجيزة في نمو عشبي لضمان سيارة أجرة دون عوائق من الطائرات. بعد هطول الأمطار الغزيرة ، يمكن أن تكون غير قابلة للاستخدام. ولمنع ذلك ، يمكن إما تجفيف الأرض قبل بناء المطار أو تقويتها باستخدام مواد الشبكة (على سبيل المثال ، في مطار Speck-Fehraltorf في سويسرا).

يمكن تصنيف القدرة الاستيعابية للممرات باستخدام رقم تصنيف الرصيف.

أيضا في مواقع الهبوط للطائرات المائية واحد يتحدث في جزء من مدارج الطائرات.

الطول والعرض
يعتمد طول المدرج وعرضه على “طائرة التصميم”. هذه هي الطائرة الأكثر تشغيلًا على المدرج المقابل. بالنسبة للطائرات الأكبر ، إذا لزم الأمر ، سيتم منح إعفاء ممكن. وبالتالي ، فإن استخدام الطائرات الكبيرة على الطرق العابرة للقارات يمكن أن يؤدي إلى أقصى وزن للإقلاع ، الأمر الذي قد يتطلب بدوره مدرجًا يتراوح من 3000 إلى 4000 متر. سيؤدي عدم توفير الطول المطلوب إلى فرض قيود على الطائرات على وزنها وبالتالي نطاقها. العوامل المرتبطة بالموقع تؤثر أيضا على الحد الأدنى لطول المنحدرات. انخفاض أداء المحرك وتدهور الطفو التي أنشأتها:

درجات الحرارة العالية في الموقع (يتمدد الهواء الدافئ وبالتالي فهو أرق من البارد). ولذلك ، يجب زيادة الأطوال من حيث النسبة المئوية تبعاً لدرجة الحرارة المرجعية للمطار. هذا يتوافق مع متوسط ​​درجة الحرارة اليومية لأشهر شهر في السنة.
المركز المرتفع للمطار فوق البحر ، مما يؤدي إلى انخفاض ضغط الهواء.
ويتأثر عرض المدارج أيضًا بالبيانات الفنية للطائرة. بالنسبة لأنواع الطائرات الكبيرة الأكثر شيوعًا ، يكفي العرض القياسي لمسارات طولها 45 مترًا. تتطلب الطائرات ذات السعات الكبيرة مثل A380 عرضًا لمسار يبلغ 60 مترًا. ومع ذلك ، نظرا لإعطاء مجموعة A380 لمطابقة المطارات إعفاء لمدة 45 مترا (AACG) لبعض مدارج المطارات على نطاق واسع.

في المطارات العسكرية ، تم بناء المدرجات أيضًا وفقًا لأنواع الطائرات التي سيتم استخدامها فيها. تحتاج العديد من الطائرات النفاثة إلى مسار يبلغ طوله حوالي 2.5 كيلومتر ، في حين أن العديد من الطائرات المروحية (خاصة الأصغر) تدار مع مسافات قصيرة جداً.

بالنسبة لبعض الطائرات خفيفة الوزن ، تكون مسافة الإقلاع أو الهبوط على عمق أقل من 100 متر كافية. عادة ما يكون للممرات الجوية خفيفة الارتفاع مسارات معنوية بطول حوالي 250 م. أطول خطوط السكك الحديدية في العالم في مجال الطيران المدني يبلغ طولها 5500 متر (14/32) في مطار تشامدو-بامدا (رمز منظمة الطيران المدني الدولي: ZUBD) وتقع في منطقة التبت ذاتية الحكم المنطقة (جمهورية الصين الشعبية) على 4334 متر فوق مستوى سطح البحر. أقصر خط سكة حديد لمطار تجاري دولي هو مطار ياب (ميكرونيزيا) على ارتفاع 1469 متر. المطار البرازيلي ريو دي جانيرو-سانتوس دومون ، والذي تستخدمه الطائرات النفاثة أيضا ، يبلغ طوله 1323 مترا فقط. على الفور حول المدرج حول الشريط الأمني ​​هو معتمد من قبل القانون. اعتمادًا على حجم المدرج واستخدامه (رحلة الأجهزة (IFR) / رحلة مرئية (VFR)) ، يبلغ عرضه 30 مترًا (VFR) إلى اليمين واليسار للمسار حتى 150 مترًا (رقم التعريف المالي ، رقم الرمز 3 و 4) كل جانب ويجب أن تكون مستوية وخالية من العوائق. داخل الشريط يسمح فقط ليكون عقبة من أسباب التحكم في حركة المرور الجوية وتقع Gleitwegsendemastand صاري الشاشة. يبدأ الشريط من 30 م (VFR) إلى 60 م (IFR) أمام المسار وينتهي في 30 م أو 60 م بعد نهاية السباق. أمام و خلف الشريط منطقة RESA (نهاية أمان المدرج). و RESA لديه طول دقيقة. 30 م (VFR) حتى 90 م (IFR ، موصى به من قبل الإيكاو 240 م في IFR). العرض هو من الشريط ، ولكن على الأقل ضعف عرض الويب.

وتسمى النقطة على المسار الذي يجب أن تهبط فيه طائرة هبوط في أقرب وقت ممكن عتبة الهبوط (عتبة الإنجليزية فيما يلي). يبدو أن وضع علامة على هذه العتبة يشبه المشاة. يجب تمييز هذا عن نقطة اللمس الحقيقية ، والتي قد تكون أقل أو أقل بكثير من العتبة تبعاً لطول المسار والطائرة وظروف الرياح.

اعتمادا على وضع عقبة ، قد يتم تعيين مساحة مفتوحة (كليرواي) في نهاية الدورة. ينتج طولها في TODA (خلع المسافة المتاحة) مع جولة الإقلاع الحالية TORA. على نحو مماثل ، من الممكن إقامة ممر. يضيف هذا الممر إلى TORA الحالي ويعطي ASDA (تسريع مسافة التوقف المتاحة).

استهداف
بينما في الأيام الأولى للطيران ، كانت المطارات في ألمانيا في معظمها مستديرة ويمكن استخدامها في كل اتجاه ، واليوم يتم بناء المدرجات بطريقة تتكيف في اتجاهها مع ظروف الرياح المحلية. الطائرات دائما تقلع وتهبط ضد الرياح لتوليد أقصى قدر من رفع وتقصير الإقلاع أو مسافة الهبوط. ولهذا السبب ، يتم بناء الخط الرئيسي بشكل مثالي بعد اتجاه الرياح الرئيسي. قد تنجم الانحرافات البسيطة عن ذلك عن الظروف الجغرافية وإجراءات الاقتراب الضرورية. يجب اختيار موقع السكك الحديدية الأخرى بحيث يكون معامل الاستخدام في المطار 95٪ على الأقل. إذا كان هناك في كثير من الأحيان مثل هذه الرياح القوية في موقع واحد لا يمكن تشغيل الخط الرئيسي بشكل دائم ، فيجب أن يكون هناك اتجاه متقاطع في اتجاه متقاطع. كلما كانت الطائرة أصغر لاستخدام الشبكة ، كلما قلت مكون الرياح المستعرضة. وللتخطيط لتوجهات المدارج ، ينبغي إجراء ملاحظات توزيع الرياح عدة مرات يوميًا لمدة خمس سنوات على الأقل لضمان أعلى قابلية استخدام ممكنة للممرات. [8]

وينشأ وضع صعب بشكل خاص عندما تسود حالات الرياح القص (الإنجليزية windshear) على المدرج. رياح القص هي عبارة عن انقسامات صعود وهبوط يتم تحويلها عبر الأرض ، والتي تبدو وكأنها عاصفة قوية. في رادار الطقس ، يمكنك مشاهدة المناطق الجوية السيئة في وقت مبكر ، وتحلق حولها ، ولكن لا يتم عرض رياح القص.

ومع ذلك ، هناك الآن ما يسمى نظام تحذير windshear ، الذي لا يكتشف فقط قص الرياح عندما يحدث حاليا (بسبب أكثر من 15 kts عمودي أو 500 fpm الانحراف الأفقي (Def.)) ، ولكن أيضا ما يسمى “نظام Windhear التنبئي” ، والذي يتعرف أيضًا على الحقول الكبيرة في مجرى النهر والمصب أمام الطائرة. إذا أصبح الخطر كبيرًا جدًا ، يجب عليك الهبوط في مطار آخر.

تكوينات
تتطلب عوامل الأرصاد الجوية والجغرافية في المطارات تكوينات مختلفة للممرات. تكوينات ممكنة هي في اتجاه واحد ، وبالتوازي ، و Kreuzbahn ونظام V- بان ، فضلا عن توليفات منها. القدرة ، حيث يتم تحديد أكبر عدد ممكن من تحركات الطيران ، ولكن ليس حصرا من قبل نظام السكك الحديدية. العوامل الأخرى التي تحد من القدرة هي الرياح والرؤية ، والتأخير في حركة المرور الكثيفة ، والتصنيف ، ووسائل الملاحة القائمة ، وخلط الطائرات ، وإجراءات المقاربة والمغادرة ، وقدرة المآزر والممرات ، والقدرة المحددة لذلك ليست قيمة مطلقة ولكن تقريب محاكاة.

أبسط متغير هو نظام أحادي الاتجاه ، حيث يوجد مدرج واحد فقط في اتجاه الرياح الرئيسي. يتم استخدامه من قبل المطارات الصغيرة التي ليس لها رياح عابرة غير مواتية. اعتمادا على المعدات الأرضية ، يمكن لهذا النظام التعامل مع 180،000 إلى 230،000 حركات الطائرات سنويا.

في نظام مسار متوازي ، هناك مساران أو أكثر في ترتيب مواز. وكما هو الحال في نظام الاتجاه الواحد ، يتطلب ذلك عدم وجود أي رياح معاكسة قوية في الموقع الذي من شأنه أن يقيد العملية. تعد المسافة والإزاحة بين الشبكات من بعضها البعض حاسمة لعدد الحركات التي تزيدها السعة. هذه المسافة ، التي تقرر وضع التشغيل ، تقاس بمسافة خطوط مركز المسار من بعضها البعض. هناك فرق بين المسافة القريبة والبعيدة والمتوسطة (“إغلاق” ، “بعيد” ، “متوسط”). تعني المسافة التي تزيد عن 1،035 مترًا أن المسارات يمكن تشغيلها بشكل مستقل تحت أي ظرف (باستثناء: عتبة الإزعاج للمسارين). وينتج عن ذلك قدرة مضاعفة بحد أقصى 120 حركة في الساعة أو 310،000 إلى 380،000 حركة طيران في السنة. على مسافة أقل من 1،035 متر ، لا يمكن إجراء أي عملية مستقلة لكل من القطارات.

نظام الويب المتقاطع هو مساران من اتجاه مختلف ، يتقاطعان عند نقطة واحدة. سبب الاتجاه المختلفة للشبكات هو الرياح من اتجاهات مختلفة. إذا كانت مسارات الاتجاه فقط موجودة في هذه المواقع ، فقد يؤدي ذلك إلى تقييد السعة تحت ظروف الرياح المتقاطعة القوية. تضمن مسارات الاتجاه المختلفة أن القطار يتوافق دائمًا مع ظروف الرياح. في سرعات الرياح المنخفضة حتى يمكن تشغيل كلا الممرات. تعتمد السعة على نظام الويب المتقاطع بالإضافة إلى اتجاه التشغيل بقوة على موقع تقاطع كلا المسارين. كلما كانت مسافة التقاطع أصغر من نهايات الشبكة ، كلما زادت سعة النظام.

يتشابه نظام V-train في التكوين مع نظام القطار المتقاطع ، ولكن لا يتقاطع المساران من اتجاه جغرافي مختلف. يُشار أيضًا إلى المسار مع اتجاه التشغيل السائد على أنه الممر الرئيسي ، والأخرى تبعاً للممر المتقاطع مع الرياح. في الرياح القوية ، تكون السعة محدودة ، حيث أنه في هذه الحالة يمكن تشغيل مسار واحد فقط. في المقابل ، يمكن استخدام كلا الممرات في وقت واحد في الرياح الخفيفة. يتم تحقيق سعة أعلى عندما تحدث التحركات بعيدًا عن V. في هذه الحالة ، يمكن أن تحدث 100 حركة طيران كل ساعة.

يتمثل المفهوم المستقبلي في “المدرج غير المنتهي” الدائري ، والذي تم تصميمه للحد بشكل كبير من استخدام الأرض والضوضاء وتكاليف المدارج المستقبلية.

مسافات معلنة
تتراوح أبعاد المدرج من صغيرة بطول 245 مترًا (804 قدمًا) وعرضها 8 أمتار (26 قدمًا) في مطارات الطيران الأصغر ، إلى 5500 متر (18،045 قدمًا) وطولها 80 مترًا (262 قدمًا) في المطارات الدولية الكبيرة التي تم بناؤها تستوعب أكبر الطائرات ، إلى المدرج الضخم الذي يبلغ مساحته 11،917 م × 274 م (39،098 × 899 قدم) على مدرج بحيرة 17/35 في قاعدة إدواردز الجوية في كاليفورنيا – تم تطويره كموقع هبوط لمكوك الفضاء.

يتم إعطاء الإقلاع وهبوط المسافات المتاحة باستخدام واحدة من الشروط التالية:

طرة
تشغيل الإقلاع متاح – طول المدرج أعلن عنه ومناسب للمدار الأرضي للطائرة تقلع.

TODA
الإقلاع المسافة المتاحة – مدة الإقلاع البعيد المتاحة بالإضافة إلى طول الطريق النفاضة ، إذا تم توفير الطريق السريع.
(يجب أن يكون طول الطريق المسموح به في حدود المطار أو حدود المطار. ووفقًا لقواعد الطيران الفيدرالية ومتطلبات الطيران المشتركة (JAR) ، فإن TODA هي أقل تكلفة من طريق TORA plus أو 1.5 مرة TORA).

ASDA
Accelerate-Stop Distance Available – مدة الإقلاع المتاحة متاحة بالإضافة إلى طول الممر ، إذا تم توفير ممر.
LDA
المسافة المتاحة للهبوط – طول المدرج المعلن عنه ومناسب للمساحة الأرضية لهبوط الطائرة.
EMDA
المسافة الطارئة متاحة – LDA (أو TORA) بالإضافة إلى ممر.

أقسام المدرج

توجد معايير لعلامات المدرج.

عتبات المدرج هي علامات عبر المدرج تشير إلى بداية ونهاية الفضاء المخصص للهبوط والاقلاع في ظروف غير طارئة.
منطقة سلامة المدرج هي المنطقة المطهرة والمنعشة والمتدرجة حول المدرج الممهد. يتم الاحتفاظ بها خالية من أي عقبات قد تعيق الطيران أو الطحن الأرضي للطائرات.
المدرج هو السطح من عتبة إلى عتبة ، والتي عادة ما تحتوي على علامات العتبة والأرقام وخطوط الوسط ، ولكن لا تتجاوز المناطق في كلا الطرفين.
غالباً ما يتم بناء منصات التفجير ، المعروفة أيضاً بالمناطق التي تكتسح أو الممرات ، قبل بدء المدرج ، حيث يمكن للطائرة النفاثة التي تنتجها الطائرات الكبيرة خلال لفة الإقلاع أن تدمر الأرض وتدمر المدرج. يتم أيضًا إنشاء مناطق التجاوز في نهاية مدارج الطائرات كمساحة للطوارئ لإيقاف الطائرات التي تتخطى المدرج عند الهبوط بشكل خاطئ ، أو لإيقاف الطائرة ببطء عند الإقلاع المرفوض أو الإقلاع عن الانقطاع. غالباً ما لا تكون وسادات الانفجار قوية مثل السطح الرئيسي الممهد للمدرج ويتم وضع علامة عليها بعلامات تظليل صفراء. لا يُسمح للطائرات بركوب سيارات الأجرة أو الإقلاع أو الهبوط على منصات الانفجار ، إلا في حالات الطوارئ.

يمكن استخدام الحدود المتنازَلة للتاكسي ، والإقلاع ، والهبوط ، ولكن ليس للهبوط. ﻋﺎدةً ﻣﺎ ﺗﻮﺟﺪ ﻋﺘﺒﺔ ﻧﺎزﺣﺔ ﻷن اﻟﻌﻮاﺋﻖ اﻟﺘﻲ ﺗﻈﻬﺮ ﻗﺒﻞ اﻟﻤﺪرج أو ﻗﻮة اﻟﻤﺪرج أو ﻗﻴﻮد اﻟﻀﻮﺿﺎء ﻗﺪ ﺗﺠﻌﻞ ﻗﺴﻢ اﻟﻤﺪرج اﻟﺒﺪاﺋﻲ ﻏﻴﺮ ﻣﻨﺎﺳﺐ ﻟﻠﻬﺒﻮط. يتم تمييزه بأسهم الطلاء الأبيض التي تؤدي إلى بداية الجزء المقصود من المدرج.

علامات المدرج
هناك علامات المدرج والعلامات على معظم المدارج الكبيرة. تحتوي المدارج الأكبر على علامة متبقية (صندوق أسود مع أرقام بيضاء). تستخدم هذه العلامة رقمًا واحدًا للإشارة إلى المسافة المتبقية للمدرج بآلاف الأقدام. على سبيل المثال ، يشير الرقم 7 إلى 7،000 قدم (2،134 مترًا) متبقية. يتم وضع علامة على عتبة المدرج بواسطة خط من المصابيح الخضراء.

هناك ثلاثة أنواع من المدرجات:

تستخدم المدارج المرئية في مهابط الطائرات الصغيرة وعادة ما تكون مجرد شريط من العشب والحصى والجليد والأسفلت والخرسانة. على الرغم من عدم وجود علامات على مدرج مرئي عادة ، إلا أنه قد يكون لها علامات عتبة ومميزات وخطوط مركزية. بالإضافة إلى ذلك ، فهي لا توفر إجراءات هبوط قائمة على الأدوات ؛ يجب أن يكون الطيارون قادرين على رؤية المدرج لاستخدامه. أيضا ، قد لا يكون الاتصال اللاسلكي متاحا ويجب أن يكون الطيارون يعتمدون على أنفسهم.
غالبًا ما تستخدم مدارج الصك غير الدقيقة في المطارات الصغيرة إلى المتوسطة الحجم. قد يتم وضع علامة على هذه المدارج ، اعتمادًا على السطح ، بعلامات العتبة ، والمصممين ، وخطوط الوسط ، وأحيانًا علامة 1000 قدم (305 م) (تُعرف بنقطة هدف ، يتم تثبيتها أحيانًا على ارتفاع 1500 قدم (457 مترًا)). وهي توفر توجيهًا أفقيًا للموقف للطائرات على نهج الأجهزة عبر منارة غير اتجاهية ، ونطاق VHF شامل الاتجاهات ، ونظام تحديد المواقع العالمي ، إلخ.
مدارج أجهزة القياس الدقيقة ، التي توجد في المطارات المتوسطة والكبيرة الحجم ، تتكون من منصة / ممر توقف (اختياري ، للطائرات التي تتعامل مع الطائرات) ، العتبة ، المصمم ، خط الوسط ، نقطة التصويب ، و 500 قدم (152 م) ، 1000 قدم (305 م) / 1500 قدم (457 م) و 2000 قدم (610 م) و 2500 قدم (762 م) وعلامات منطقة لمس الأرض بقدرة 914 م (914 م). توفر المدارج الدقيقة التوجيهات الأفقية والرأسية لنهج الأدوات.
المتغيرات الوطنية
في أستراليا وكندا واليابان والمملكة المتحدة ، وكذلك بعض البلدان أو الأقاليم الأخرى (هونج كونج وماكاو) ، يتم استبدال جميع مناطق الهبوط ذات الخطوط الثلاث والشريطين للممرات الدقيقة بمناطق لمس من شريط واحد.
في بعض دول أمريكا الجنوبية مثل كولومبيا والإكوادور وبيرو ، يتم إضافة شريط 3 و استبدال شريط 2 مع نقطة الهدف.
بعض الدول الأوروبية تحل محل نقطة الهدف مع منطقة لمس الـ 3 خطوط.
المدارج في النرويج لها علامات صفراء بدلاً من العلامات البيضاء المعتادة. يحدث هذا أيضًا في بعض المطارات في اليابان والسويد وفنلندا. تستخدم العلامات الصفراء لضمان تباين أفضل ضد الثلج.
قد يكون للمدارج أنواع مختلفة في كل طرف. لخفض التكاليف ، لا تقوم العديد من المطارات بتثبيت معدات توجيه دقيقة على كلا الطرفين. يمكن للمدارج ذات نهاية واحدة دقيقة وأي نوع آخر من النهاية تثبيت مجموعة كاملة من مناطق اللمس ، حتى إذا تجاوز بعضها نقطة الوسط. إن المدارج التي تحمل علامات دقيقة على كلا طرفيها لا تحذف مناطق الهبوط على بعد 900 قدم (274 م) من نقطة الوسط ، لتجنب الغموض الذي يحدث عند النهاية المرتبطة بالمنطقة.

إضاءة المدرج
ظهرت أول إضاءة مدرج في عام 1930 في مطار كليفلاند المحلي (المعروف الآن باسم مطار كليفلاند هوبكنز الدولي) في كليفلاند ، أوهايو. يُعرف أحيانًا خط من الأضواء على مهبط أو في مكان آخر لتوجيه الطائرات في الإقلاع أو الخروج إلى اليابسة أو المدرج المضاء باسم مسار الشعلة.

المواصفات الفنية
تستخدم إضاءة المدرج في المطارات التي تسمح بالهبوط الليلي. تبدو أضواء المدرج من الهواء وتشكل الخطوط العريضة للمدرج. قد يحتوي المدرج على بعض أو كل ما يلي:

أضواء معرف نهاية المدرج (REIL) – اتجاه أحادي الاتجاه (يواجه اتجاه النهج) أو زوج شامل الاتجاهات من الأضواء الساطعة المتزامنة المثبتة عند عتبة المدرج ، واحدة على كل جانب.
أضواء نهاية المدرج – زوج من أربعة أضواء على كل جانب من المدرج على مدارج أجهزة دقيقة ، وتمتد هذه الأضواء على طول العرض الكامل للمدرج. تظهر هذه الأضواء باللون الأخضر عند النظر إليها من خلال الاقتراب من الطائرة والأحمر عند رؤيتها من المدرج.
أضواء حافة المدرج – أضواء بيضاء مرتفعة تعمل على طول المدرج على كلا الجانبين. على مدارج أجهزة دقيقة ، تصبح إضاءة الحافة كهرمانية في آخر 2000 قدم (610 م) من المدرج ، أو الثلث الأخير من المدرج ، أيهما أقل. تميز سيارات الأجرة عن طريق أن تكون مضاءة بالأضواء الزرقاء ، أو من خلال وجود أضواء مركزية خضراء ، حسب عرض الممر ، وتعقيد نمط سيارات الأجرة.
نظام إضاءة مركز مدرج (RCLS) – أضواء مدمجة في سطح المدرج على مسافات طولها 50 قدم (15 م) على طول خط المدرج على بعض مدارج أجهزة دقيقة. أبيض باستثناء آخر 900 م (3،000 قدم): أبيض وأبيض متبادلين لمسافة 600 م (1969 قدمًا) والحمراء لآخر 300 م (984 قدمًا).
أضواء منطقة اللمس (TDZL) – صفوف من أشرطة الضوء الأبيض (مع ثلاثة في كل صف) على فترات 30 أو 60 م (98 أو 197 قدم) على جانبي خط الوسط لمسافة 900 م (3،000 قدم).
أضواء مصابيح مركزية لسيارات الأجرة – مثبتة على طول علامات الرصاص ، وأضواء خضراء وأخرى بديلة مدمجة في رصيف المدرج. يبدأ بالضوء الأخضر عند خط الوسط للمدرج إلى موضع أول ضوء مركزى خارج علامات Hold-Short على الممر.
أضواء LED على خط الأتوبيس – تم تركيبها بنفس الطريقة التي تم تركيبها في أضواء خطوط المواجهة الرئيسية لممرات الطريق ، ولكن مع توجيه حركة الطائرة في الاتجاه المعاكس.
أرض وأمسك أضواء قصيرة – صف من أضواء بيضاء نابضة مثبتة عبر المدرج للإشارة إلى موقف قصير على بعض المدارج التي تسهل الأرض وتجري عمليات قصيرة (لاسو).
نظام إضاءة النهج (ALS) – نظام إضاءة مثبت على نهاية نهج مدرج المطار ويتكون من سلسلة من الأشرطة الخفيفة أو الأضواء القوية أو مزيج من الاثنين يمتد إلى الخارج من نهاية المدرج.
وفقًا للوائح هيئة النقل الكندية ، يجب أن تكون إضاءة حافة المدرج مرئية لمسافة 2 ميل (3 كم) على الأقل. بالإضافة إلى ذلك ، يتم حاليًا اختبار نظام جديد للإضاءة الاستشارية ، أضواء حالة المدرج ، في الولايات المتحدة.

يجب ترتيب مصابيح الحافة بحيث:

الحد الأدنى للمسافة بين السطور هو 75 قدم (23 م) ، والحد الأقصى 200 قدم (61 م) ؛
المسافة القصوى بين الأضواء داخل كل خط هي 200 قدم (61 م) ؛
الحد الأدنى لطول الخطوط المتوازية هو 1،400 قدم (427 م) ؛
الحد الأدنى لعدد الأضواء في الخط هو 8.

السيطرة على نظام الإضاءة
عادة يتم التحكم في الأضواء بواسطة برج التحكم أو محطة خدمة الطيران أو سلطة أخرى محددة. تم تجهيز بعض المطارات / المطارات (خاصة تلك التي لا يمكن التحكم فيها) بإضاءة يتم التحكم فيها بواسطة التوجيه ، بحيث يمكن للطيارين تشغيل الأنوار مؤقتًا عندما تكون السلطة المعنية غير متوفرة. هذا يتجنب الحاجة إلى أنظمة أوتوماتيكية أو موظفين لتشغيل الأضواء في الليل أو في حالات ضعف الرؤية الأخرى. هذا أيضا تجنب تكلفة وجود نظام الإضاءة لفترات طويلة. قد لا تحتوي المطارات الأصغر على مدارج مضاءة أو علامات مدارج. خاصة في المطارات الخاصة للطائرات الخفيفة ، قد لا يكون هناك أكثر من windsock بجانب شريط للهبوط.

سلامة المدرج
أنواع حوادث السلامة في المدرج تشمل:

نزهة المدرج – حادثة لا تنطوي إلا على طائرة واحدة ، حيث تجعل الخروج غير ملائم من المدرج (على سبيل المثال الطيران التايلاندي الرحلة 679).
تجاوز المدرج (المعروف أيضا باسم التجاوز) – نوع من الرحلات حيث لا تستطيع الطائرة التوقف قبل نهاية المدرج (على سبيل المثال Air France Flight 358، TAM Airlines 3054).
توغل المدرج – حادثة تنطوي على تواجد غير صحيح لمركبة أو شخص أو طائرة أخرى على المدرج (مثل كارثة مطار تينيريفي (Pan American World Airways Flight 1736 and KLM Flight 4805)).
ارتباك المدرج – تستخدم الطائرة المدرج الخاطئ للهبوط أو الإقلاع (على سبيل المثال رحلة الخطوط الجوية السنغافورية 006 ، الرحلة الجوية الغربية رقم 2605).
مدرج الرمية – طائرة تقل عن المدرج (مثل الخطوط الجوية البريطانية الرحلة 38 ، رحلة الخطوط الجوية الآسيوية رقم 214).

رصيف الشارع
يعتمد اختيار المواد المستخدمة لبناء المدرج على الاستخدام وظروف الأرض المحلية. بالنسبة لمطار رئيسي ، حيث تسمح ظروف الأرض ، يكون النوع الأكثر إرضاءً لرصف الحد الأدنى من الصيانة على المدى الطويل ملموسًا. على الرغم من أن بعض المطارات قد استخدمت التعزيزات في الأرصفة الخرسانية ، إلا أن هذا يعتبر غير ضروري بشكل عام ، باستثناء مفاصل التمدد عبر المدرج حيث يتم وضع مجموعة دوال ، والتي تسمح بالحركة النسبية للبلاطات الخرسانية ، في الخرسانة. حيث يمكن توقع حدوث المستوطنات الرئيسية للمدرج على مر السنين بسبب ظروف الأرض غير المستقرة ، فمن الأفضل تثبيت سطح الخرسانة الإسفلتية ، حيث أنه من الأسهل التصحيح على أساس دوري. بالنسبة للحقول ذات الحركة المنخفضة جدًا لطائرات الضوء ، من الممكن استخدام سطح أبله. بعض المدارج تستخدم أيضًا مدارج الملح المسطحة.

بالنسبة لتصميمات الرصيف ، يتم أخذ الموانع لتحديد حالة الطبقة السطحية ، وبناءً على قدرة التحمل النسبية للطبقة الفرعية ، يتم وضع المواصفات. بالنسبة للطائرات التجارية الثقيلة ، تختلف سماكة الرصيف ، بغض النظر عن السطح العلوي ، من 10 في (250 ملم) إلى 4 قدم (1 م) ، بما في ذلك الطبقة التحتية.

تم تصميم أرصفة المطار بطريقتين. الأول ، Westergaard ، يقوم على افتراض أن الرصيف عبارة عن لوحة مرنة مدعومة على قاعدة سائلة ثقيلة مع معامل تفاعل موحد يُعرف بالقيمة K. لقد أظهرت التجربة أن قيم K التي تم تطوير الصيغة عليها لا تنطبق على الطائرات الأحدث ذات الضغوط الكبيرة جدًا.

تسمى الطريقة الثانية نسبة تحمل كاليفورنيا وتم تطويرها في أواخر الأربعينيات. وهو استقراء لنتائج الاختبار الأصلي ، والتي لا تنطبق على الأرصفة الحديثة للطائرات أو معدات هبوط الطائرات الحديثة. تم صنع بعض التصاميم من خلال مزيج من هاتين النظريتين التصميمتين. الطريقة الأكثر حداثة هي نظام تحليلي يعتمد على إدخال استجابة السيارة كمعلمة تصميم مهمة. وتراعي في الأساس جميع العوامل ، بما في ذلك ظروف حركة المرور ، وعمر الخدمة ، والمواد المستخدمة في البناء ، والأهم من ذلك ، الاستجابة الديناميكية للمركبات التي تستخدم منطقة الهبوط.

لأن بناء رصيف المطار باهظ الثمن ، يهدف المصنعون إلى تقليل ضغوط الطائرات على الرصيف. يقوم مصنعو الطائرات الكبيرة بتصميم معدات الهبوط بحيث يتم دعم وزن الطائرة على إطارات أكبر وأكثر عددًا. كما يتم الاهتمام بخصائص جهاز الهبوط نفسه ، بحيث يتم تقليل التأثيرات الضارة على الرصيف. في بعض الأحيان يمكن تعزيز رصيف لتحميل أعلى من خلال تطبيق تراكب الخرسانة الإسمنتية أو الخرسانة الإسمنتية المستعبدة بالبلاطة الأصلية. تم تطوير الخرسانة بعد التوتير لسطح المدرج. هذا يسمح باستخدام أرصفة أرق وينبغي أن يؤدي إلى حياة أطول الرصف ملموسة. بسبب قابلية الأرصفة الرقيقة لتتجمد الصقيع ، فإن هذه العملية قابلة للتطبيق بشكل عام فقط عندما لا يكون هناك عمل صقيع ملموس.

سطح الرصيف
يتم إعداد سطح رصيف المدرج والمحافظة عليه لتحقيق أقصى قدر من الاحتكاك لفرامل العجلات. لتقليل الهيدروplلانينج بعد الأمطار الغزيرة ، عادة ما يكون سطح الرصيف مخدوشًا بحيث يتدفق غشاء الماء السطحي إلى الأخاديد والقمم بين الأخاديد ستبقى على اتصال بإطارات الطائرة. وللمحافظة على الماكروسكستورينج المضمن في المدرج من خلال الأخاديد ، تشارك أطقم الصيانة في إزالة المطاط بالمطار أو الهيدروكلايين من أجل تلبية مستويات احتكاك FAA المطلوبة.

رموز من النوع السطحي
في مخططات الطيران ، يتم اختصار نوع السطح عادة إلى رمز مكون من ثلاثة أحرف.

الأنواع السطحية الأكثر شيوعا هي الأسفلت والخرسانة. الأنواع السطحية الأكثر شيوعًا هي العشب والحصى.

* ASP أسفلت
* قليلا الاسفلت البيتوميني أو المدرج
* BRI طوب (لم يعد مستخدمًا ، مغطى بالأسفلت أو الخرسانة حاليًا)
* CLA طين
* COM مركب
* CON الخرسانة
* شرطي مركب
* COR المرجان (بنية الشعاب المرجانية المطحونة الجميلة)
* GRE تدرج أو توالت الأرض ، العشب على الأرض متدرج
* GRS العشب أو الأرض غير مصنفة أو مدرفلة
* GVL حصى
* جليد جليد
* لات اتريتات
* ماك حصباء
* بيم الخرسانة المبطنة جزئيا أو الأسفلت أو القار
* لكل سطح دائم ، تفاصيل غير معروفة
* PSP مارستون ماتنج (مستمدة من ألواح الصلب المثقبة المثقبة)
* سان رمل
* SMT Sommerfeld تتبع
* SNO ثلج
* يو سطح غير معروف
لا تحتوي مدارج المياه على رمز نوع لأنها لا تحمل علامات مادية ، وبالتالي فهي غير مسجلة كممرات محددة.