كانت القوة البخارية القوة الدافعة لمعظم الثورة الصناعية في المملكة المتحدة والولايات المتحدة. جلبت السفر في جميع أنحاء العالم في ثمانين يومًا في متناول السفن البخارية التجارية والسكك الحديدية بحلول أواخر القرن التاسع عشر ، بينما كانت تقود توسع النقل والتصنيع في العديد من أنحاء العالم.

فهم
بينما تم إنشاء رحلات الحج والرحلات التعليمية مثل جراند تور قبل عصر البخار ، فقد كانت المركبات البخارية هي التي ساهمت بالسفر ، وجعلت السياحة الترفيهية ممكنة ، مما سمح لعامة الناس بزيارة المدن والمنتجعات القريبة ، والطبقة الوسطى للعبور القارة ، والأكثر ثراء للسفر في جميع أنحاء العالم. تتبع الفنادق الكبرى القديمة عادة تاريخها إلى عصر البخار.

تم استبدال معظم محركات البخار الترددية بمحركات الاحتراق الداخلي أو المحركات الكهربائية خلال القرن العشرين ، خاصة في العقود التي تلت الحرب العالمية الثانية. انخفض عدد القطارات البخارية بشكل كبير ، وذلك بسبب انتشار الديزل أو كهربة خدمة السكك الحديدية الحالية واستبدال السفر بالسكك الحديدية عبر الطرق السريعة. تظل التوربينات البخارية شائعة الاستخدام لعدة تطبيقات ، مثل توليد الطاقة الكهربائية. احتفظت قاطرات البخار في الاحتياطي حتى في الدول الغربية لفترة طويلة بسبب قدرتها على تشغيل أي وقود عمليًا ، ولكن تم بيع الكثير منها لعشاق أو تخلت عنهم في 2000 و 2010.

محرك بخاري
التجارب المبكرة
كان أول “محرك” مسجّل بالبخار أول محرك يصفه بطل الإسكندرية ، وهو عالم رياضيات ومهندس في مصر الرومانية في القرن الأول الميلادي. في القرون التالية ، كانت “المحركات” القليلة المعروفة بالبخار ، مثل الإيليبيل ، عبارة عن أجهزة تجريبية بشكل أساسي يستخدمها المخترعون لإظهار خصائص البخار. وصف تقي الدين جهاز تربيني بخار بدائي في مصر العثمانية في عام 1551 وجيوفاني برانكا في إيطاليا في عام 1629. حصل جيرونيمو دي آيانز إي بومونت على براءات اختراع عام 1606 عن 50 اختراعًا يعمل بالبخار ، بما في ذلك مضخة مياه لتجفيف المناجم المغمورة. قام دينيس بابين ، وهو لاجئ من هوجوينوت ، ببعض الأعمال المفيدة على هاضم البخار في عام 1679 ، واستخدم لأول مرة مكبس لرفع الأثقال في عام 1690.

محركات الضخ
أول مضخة تجارية تعمل بالبخار هي مضخة مياه ، طورها توماس سافري في عام 1698. استخدم البخار المتكثف لإنشاء فراغ يرفع الماء من الأسفل ثم يستخدم ضغط البخار لرفعه أعلى. كانت المحركات الصغيرة فعالة على الرغم من أن النماذج الأكبر كانت مشكلة. كان لديهم ارتفاع محدود في الرفع وكانوا عرضة للانفجارات المرجل. تم استخدام محرك Savery في المناجم ومحطات الضخ وتوفير المياه لعجلات المياه التي تشغل آلات النسيج. كان محرك Savery منخفض التكلفة. قدمت بينتو دي مورا البرتغال تحسينًا في بناء سافري “لجعلها قادرة على العمل بنفسها” ، كما وصفها جون سميتون في المعاملات الفلسفية المنشورة في عام 1751. استمر تصنيعها حتى أواخر القرن الثامن عشر. محرك واحد كان لا يزال من المعروف أن تعمل في عام 1820.

المحركات البخارية البخارية
أول محرك ناجح تجارياً يمكنه نقل الطاقة المستمرة إلى آلة ، كان المحرك الجوي ، الذي ابتكره توماس نيوكومين في حوالي عام 1712. وقد تحسن في مضخة البخار Savery ، باستخدام مكبس كما هو مقترح من Papin. محرك Newcomen كان غير فعال نسبيا ، ويستخدم في الغالب لضخ المياه. إنه يعمل عن طريق خلق فراغ جزئي عن طريق تكثيف البخار تحت مكبس داخل اسطوانة. كانت تستخدم لتصريف أعمال المناجم على أعماق مستحيلة حتى الآن ، ولتوفير مياه قابلة لإعادة الاستخدام لقيادة الأحواض المائية في المصانع التي تقع بعيداً عن “رأس” مناسب. تم ضخ المياه التي مرت فوق العجلة في خزان تخزين فوق العجلة.

في عام 1720 ، وصف جاكوب ليوبولد محرك بخار عالي الضغط ذو أسطوانة. تم نشر الاختراع في عمله الرئيسي “Theatri Machinarum Hydraulicarum”. استخدم المحرك مكابس ثقيلة لتوفير حركة لمضخة مياه. تم رفع كل مكبس بضغط البخار وعاد إلى موقعه الأصلي عن طريق الجاذبية. تشترك المكابسان في صمام دوار رباعي الاتجاه متصل مباشرة بغلاية بخار.

حدثت الخطوة الرئيسية التالية عندما طوّر James Watt (1763-1775) نسخة محسّنة من محرك Newcomen ، مع مكثف منفصل. استخدمت محركات بولتون ووات المبكرة نصف كمية الفحم التي استخدمتها نسخة جون سميتون المحسنة من نيوكومين. كانت محركات Newcomen’s و Watt المبكرة “في الغلاف الجوي”. لقد تم تزويدهم بضغط الهواء الذي دفع المكبس إلى الفراغ الجزئي الناتج عن تكثيف البخار ، بدلاً من ضغط توسيع البخار. يجب أن تكون أسطوانات المحرك كبيرة لأن القوة الوحيدة القابلة للاستعمال التي تعمل عليها كانت الضغط الجوي.

قام واط بتطوير محركه بشكل أكبر ، حيث قام بتعديله لتوفير حركة دوارة مناسبة لآلات القيادة. وقد مكن هذا المصانع من أن تقع بعيدا عن الأنهار ، وأسرعت من وتيرة الثورة الصناعية.

المحركات عالية الضغط
يعتمد معنى الضغط العالي ، إلى جانب القيمة الفعلية أعلى من المحيط ، على العصر الذي استخدم فيه المصطلح. للاستخدام المبكر للمصطلح يشير Van Reimsdijk إلى أن البخار يتعرض لضغط عالٍ بدرجة كافية بحيث يمكن استنفاده في الجو دون الاعتماد على فراغ لتمكينه من أداء عمل مفيد. Ewing 1894 ، ص. تشير 22 شركة إلى أن محركات التكثيف الخاصة بـ Watt كانت معروفة ، في ذلك الوقت ، بالضغط المنخفض مقارنة بمحركات الضغط العالي غير المكثفة في نفس الفترة.

منعت براءة الاختراع واط من صنع محركات عالية الضغط ومركبة. بعد فترة وجيزة من انتهاء صلاحية براءة الاختراع وات في عام 1800 ، قدم ريتشارد تريفيثيك ، وبشكل منفصل ، أوليفر إيفانز في عام 1801 محركات تستخدم بخار عالي الضغط ؛ حصل Trevithick على براءة اختراع محرك الضغط العالي في عام 1802 ، وقد صنع إيفانز عدة نماذج عمل قبل ذلك. هذه كانت أقوى بكثير بالنسبة لحجم الاسطوانة المعطاة من المحركات السابقة ويمكن أن تكون صغيرة بما يكفي لتطبيقات النقل. بعد ذلك ، أدت التطورات التكنولوجية والتحسينات في تقنيات التصنيع (التي نشأت جزئيًا عن طريق اعتماد محرك البخار كمصدر للطاقة) إلى تصميم محركات أكثر كفاءة يمكن أن تكون أصغر أو أسرع أو أكثر قوة ، اعتمادًا على التطبيق المقصود.

تم تطوير محرك الكورنيش بواسطة Trevithick وآخرين في عام 1810. لقد كان محرك دورة مركب يستخدم البخار العالي الضغط بشكل مكثف ، ثم يقوم بتكثيف البخار المنخفض الضغط ، مما يجعله فعالًا نسبيًا. كان لدى محرك الكورنيش حركة غير منتظمة وعزم دوران على الرغم من أن الدورة ، مما يحده بشكل أساسي من الضخ. استخدمت محركات الكورنيش في المناجم وإمدادات المياه حتى أواخر القرن التاسع عشر.

محرك ثابت أفقي
اعتبر البناة الأوائل لمحركات البخار الثابتة أن الأسطوانات الأفقية ستكون عرضة للتآكل المفرط. ولذلك تم ترتيب محركاتها مع محور المكبس العمودي. بمرور الوقت ، أصبح الترتيب الأفقي أكثر شيوعًا ، مما يسمح بتزويد المحركات الصغيرة ، ولكن القوية ، بمساحات أصغر.

كان ذروة المحرك الأفقي هو محرك البخار Corliss ، الذي تم تسجيل براءة اختراعه في عام 1849 ، والذي كان عبارة عن محرك ذو تدفق رباعي الصمامات مزود بقبول منفصل للصمامات وصمامات العادم وقطع آلي متغير بالبخار. عندما حصلت كورليس على ميدالية Rumford ، قالت اللجنة “لم يخترع أي شخص منذ زمن واط كفاءة محرك البخار”. بالإضافة إلى استخدام بخار أقل بنسبة 30 ٪ ، فإنه يوفر سرعة أكثر اتساقًا بسبب قطع البخار المتغير ، مما يجعله مناسبًا تمامًا للتصنيع ، وخاصة غزل القطن.

المركبات على الطرق الوعرة
تم بناء أول طريق تجريبي للسيارات التي تعمل بالبخار في أواخر القرن الثامن عشر ، ولكن لم يكن ذلك إلا بعد أن طور ريتشارد تريفيث استخدام البخار العالي الضغط ، حوالي عام 1800 ، أصبحت المحركات البخارية المحمولة اقتراحًا عمليًا. شهد النصف الأول من القرن التاسع عشر تقدمًا كبيرًا في تصميم المركبات البخارية ، وبحلول الخمسينيات من القرن التاسع عشر أصبح إنتاجها على أساس تجاري أمرًا قابلاً للتطبيق. هذا التقدم قلص بسبب التشريعات التي حدت أو حظرت استخدام المركبات البخارية على الطرق. استمرت التحسينات في تقنية المركبات من الستينيات إلى العشرينات. تم استخدام مركبات الطرق البخارية للعديد من التطبيقات. في القرن العشرين ، أدى التطور السريع لتكنولوجيا محركات الاحتراق الداخلي إلى زوال محرك البخار كمصدر لدفع المركبات على أساس تجاري ، مع عدد قليل نسبيا المتبقية في استخدامها بعد الحرب العالمية الثانية. تم الحصول على العديد من هذه المركبات من قبل المتحمسين للحفاظ عليها ، والعديد من الأمثلة لا تزال موجودة. في الستينيات من القرن الماضي ، أدت مشاكل تلوث الهواء في كاليفورنيا إلى اهتمام لفترة قصيرة بتطوير ودراسة المركبات التي تعمل بالبخار كوسيلة ممكنة للحد من التلوث. بصرف النظر عن اهتمام المتحمسين بالبخار والمركبة المتماثلة العرضية والتكنولوجيا التجريبية ، لا توجد سيارات بخارية قيد الإنتاج في الوقت الحالي. في الستينيات من القرن الماضي ، أدت مشاكل تلوث الهواء في كاليفورنيا إلى اهتمام لفترة قصيرة بتطوير ودراسة المركبات التي تعمل بالبخار كوسيلة ممكنة للحد من التلوث. بصرف النظر عن اهتمام المتحمسين بالبخار والمركبة المتماثلة العرضية والتكنولوجيا التجريبية ، لا توجد سيارات بخارية قيد الإنتاج في الوقت الحالي. في الستينيات من القرن الماضي ، أدت مشاكل تلوث الهواء في كاليفورنيا إلى اهتمام لفترة قصيرة بتطوير ودراسة المركبات التي تعمل بالبخار كوسيلة ممكنة للحد من التلوث. بصرف النظر عن اهتمام المتحمسين بالبخار والمركبة المتماثلة العرضية والتكنولوجيا التجريبية ، لا توجد سيارات بخارية قيد الإنتاج في الوقت الحالي.

المحركات البحرية
قرب نهاية القرن التاسع عشر أصبحت المحركات المركبة على نطاق واسع. استنفدت المحركات المركبة البخار في أسطوانات أكبر متتالية لاستيعاب الكميات الكبيرة في ضغوط منخفضة ، مما يوفر كفاءة أفضل. كانت هذه المراحل تسمى التوسعات ، حيث كانت محركات التوسع المزدوج والثلاثي شائعة ، خاصة في مجال الشحن حيث كانت الكفاءة مهمة لتقليل وزن الفحم المحمول. ظلت المحركات البخارية هي المصدر الرئيسي للسلطة حتى أوائل القرن العشرين ، عندما أدى التقدم في تصميم التوربينات البخارية والمحركات الكهربائية ومحركات الاحتراق الداخلي تدريجياً إلى استبدال المحركات البخارية الترددية (المكبس) ، مع الشحن في القرن العشرين الاعتماد على التوربينات البخارية.

قاطرات البخار
مع تطور محرك البخار خلال القرن الثامن عشر ، بذلت محاولات عديدة لتطبيقها على استخدام الطرق والسكك الحديدية. في عام 1784 ، قام وليام مردوخ ، المخترع الاسكتلندي ، ببناء نموذج قاطرة لطريق البخار. تم تصميم وبناء نموذج عمل مبكر لقاطرة السكك الحديدية البخارية من قبل رائد باخرة جون فيتش في الولايات المتحدة خلال الثمانينيات أو السبعينيات من القرن الماضي. قاطرة البخار الخاصة به تستخدم عجلات ذات شفرة داخلية تسترشد بقضبان أو مسارات.

قام ريتشارد تريفيثيك في المملكة المتحدة ببناء أول قاطرة تعمل بالبخار على نطاق واسع في السكك الحديدية ، وفي 21 فبراير 1804 ، كانت أول رحلة سكة حديد في العالم في الوقت الذي استقلت فيه قاطرة بخارية غير محددة تحمل اسم تريفيك قطارًا على طول الترام من Pen-y-darren مصانع الحديد ، بالقرب من Merthyr Tydfil إلى Abercynon في جنوب ويلز. تضمن التصميم عددًا من الابتكارات المهمة التي تضمنت استخدام بخار عالي الضغط مما قلل من وزن المحرك وزاد من كفاءته. زار Trevithick منطقة نيوكاسل في وقت لاحق من عام 1804 وأصبحت سكك حديد المنجم في شمال شرق إنجلترا المركز الرائد لتجريب القاطرات البخارية وتطويرها.

واصل Trevithick تجاربه الخاصة باستخدام ثلاثي من القاطرات ، واختُتم مع Catch Me Who Can في عام 1808. بعد أربع سنوات فقط ، تم استخدام قاطرة Salamanca الناجحة التي صنعها Matthew Murray بواسطة الحامل ذي الحافة المسننة وترس Middleton Railway. في عام 1825 قام جورج ستيفنسون ببناء Locomotion لسكة حديد Stockton و Darlington. كان هذا أول خط سكة حديد عام في العالم ، ثم في عام 1829 ، قام ببناء الصاروخ الذي تم إدخاله وفاز في تجارب Rainhill. افتتح خط سكك حديد ليفربول ومانشستر في عام 1830 مستفيدًا حصريًا من الطاقة البخارية لكل من قطارات الركاب والشحن.

استمر تصنيع قاطرات البخار حتى أواخر القرن العشرين في أماكن مثل الصين وألمانيا الشرقية السابقة (حيث تم إنتاج فئة DR 52.80).

التوربينات البخارية
كان التطور الرئيسي الأخير لتصميم محرك البخار هو استخدام التوربينات البخارية التي بدأت في أواخر القرن التاسع عشر. تكون التوربينات البخارية بشكل عام أكثر كفاءة من المحركات البخارية من نوع المكبس الترددي (للمخرجات التي تتجاوز عدة مئات من القدرة الحصانية) ، وتحتوي على أجزاء متحركة أقل ، وتوفر طاقة دوارة مباشرةً بدلاً من نظام قضيب التوصيل أو وسائل مماثلة. استبدلت التوربينات البخارية فعليًا المحركات التبادلية في محطات توليد الكهرباء في أوائل القرن العشرين ، حيث كانت كفاءتها وسرعاتها الأعلى الملائمة لخدمة المولدات وتناوبها على نحو سلس مزايا. اليوم يتم توفير معظم الطاقة الكهربائية عن طريق التوربينات البخارية. يتم إنتاج 90٪ من الطاقة الكهربائية في الولايات المتحدة بهذه الطريقة باستخدام مجموعة متنوعة من مصادر الحرارة.

التطور الحالي على
الرغم من أن محرك البخار المتبادل لم يعد يستخدم على نطاق واسع على نطاق تجاري ، إلا أن العديد من الشركات تستكشف أو تستغل إمكانات المحرك كبديل لمحركات الاحتراق الداخلي. حققت شركة Energiprojekt AB في السويد تقدماً في استخدام المواد الحديثة لتسخير قوة البخار. تصل كفاءة محرك Energiprojekt البخاري إلى حوالي 27-30٪ في محركات الضغط العالي. إنه محرك من 5 أسطوانات من خطوة واحدة (بدون مركب) مع بخار محموم ويستهلك تقريباً. 4 كجم (8.8 رطل) من البخار لكل كيلوواط ساعة.

السكك الحديدية
البخارية بينما ينظر إلى البخار بالحنين إلى الماضي أو حتى الحنين إلى “الأيام الخوالي” في الأماكن التي حدثت فيها آخر خدمة بخار منذ عدة عقود الماضية ، يرى العديد من الاقتصادات النامية أو الناشئة أن استمرار وجود أي قاطرات بخار “للخلف” وإحراج . فرض حظر على البخار في ألمانيا الغربية على الخط الرئيسي بعد سحب آخر قاطرات البخار الرسمية. تسود مواقف مماثلة اليوم في بعض البلدان. ومع ذلك ، على الخطوط الهامشية أو التي تم التخلي عنها بطريقة أخرى ، لا يزال يتم رؤية البخار بشكل متكرر ، وفي بعض الأحيان يكون هناك رسوم إضافية على التذاكر عندما تعمل القاطرات البخارية مقارنة بقطارات الديزل “العادية”.

البواخر والسفن والقوارب
قبل الاعتماد الواسع النطاق للسفر الجوي التجاري في حقبة ما بعد الحرب العالمية الثانية ، طافت بواخر المحيطات الأقوياء البحار. تنافست سفن البريد الملكي في عصر RMS Titanic ، التي تتنافس على نقل الملايين من اليوم ، بقوة على السرعة والفخامة.

على الأنهار الداخلية مثل نهر المسيسيبي ، كان القارب البخاري المميز في عجلة مجدافًا في يوم من الأيام. لا يزال هناك عدد قليل يعمل إما كترميمات تاريخية أو كنسخ متماثلة ، وهو تقليد متفاوتة الدقة.

كندا
RMS Segwun ، Gravenhurst عبارة عن بخار تم تجديده بالكامل. بنيت في عام 1887 ، وكانت في الأصل تنقل المصطافين إلى أكواخ موسكوكا وسلمت البضائع والبريد.
PS Trillium ، تورنتو ، هو باخرة مجدولة على الجانب الجانبي كانت بمثابة عبارة عن جزر تورنتو من 1910-1957. تم ترميمها وعادت إلى الخدمة في نظام Toronto Island Ferry في عام 1976.

إنجلترا
يستمر عدد صغير من القوارب الصغيرة التي تعمل بالبخار في العمل في ويندرمير في مقاطعة البحيرة الإنجليزية.

باخرة اسكتلندا ، السير والتر سكوت ، تروساخس بيير ، بحيرة لوخرين ، بواسطة كالاندر ، ستيرلنغ.
PS Waverley هو آخر سفينة بخارية تجديف بحرية في العالم. بنيت في عام 1946 ، أبحرت على فيرث كلايد لسنوات عديدة. منذ الترميم ، تدير Waverley رحلات منتظمة على مدار الصيف. يبحر معظمهم من Clyde ، ولكن هناك أيضًا بعض الرحلات عبر الساحل الغربي و Hebrides of Scotland ، وكذلك حول قناة Bristol و Thames والساحل الجنوبي لإنجلترا.

الولايات المتحدة الأمريكية
بيل أوف لويزفيل ، لويزفيل ، كنتاكي هي أقدم سفينة بخارية تعمل على طراز نهر المسيسيبي ومعالم تاريخية تاريخية.
Ticonderoga، Shelburne (Vermont) هي سفينة باخرة مجدولة كانت بمثابة عبارة عن بحيرة Champlain حتى عام 1969. وتم حفظها ونقلها برا إلى متحف Shelburne ، وهي الآن مفتوحة للرحلات.

المحركات البخارية الثابتة
كان أول استخدام للطاقة البخارية للصناعة هو الضخ (في الأصل من المناجم) ، ولكن المحركات البخارية الكبيرة أصبحت فيما بعد القوة المحركة لجميع أنواع الآلات الصناعية ، من المنسوجات إلى إمدادات المياه. تدعي بعض المدن (بما في ذلك أوتارو جابان وفانكوفر كندا وسانت هيلير جيرزي) تشغيل ساعة تعمل بالبخار – أو ساعة تشغل صفارة تعمل بالبخار – كمعلم محلي في نقطة مركزية في القرية.

متحف كندا لضخ المياه والبخار ، كينغستون (أونتاريو) ، محطة ضخ المياه البلدية السابقة التي تعمل بالبخار والتي تم ترميمها في السبعينيات

جسر إنجلترا كيو ، متحف البخار.
متحف بولتون ستيم.
متحف Forncett Industrial Steam ، Forncett St Mary ، نورفولك ، إنجلترا NR16 1JJ ، ☏ +44 1508 488277 ، ✉ [email protected].

أستراليا
Cockatoo Island في سيدني هي موطن لرافعة بخار العمل التي كانت تستخدم قوارب التحميل.
البخار دائري ، الفرس والمعدات أرض المعارض

هولندا
البخار دائري ، Efteling.

إن إنجلترا
كارتر هي جولة سياحية ، حيث يتم تشغيل بعض المعدات القديمة (خاصةً غالوبرس). يعمل موسميا ، على جدول جولة ، لذلك تختلف الأماكن.

محركات الجر والسيارات البخارية

انجلترا
Hollycombe مجموعة البخار

تمتلك محركات Safety Steam المراجل والمكونات الأخرى التي تمثل أوعية ضغط تحتوي على قدر كبير من الطاقة الكامنة. يمكن للهروب من البخار وانفجارات الغلايات (عادة النيران) أن تسببت في الماضي في خسائر كبيرة في الأرواح. في حين أن الاختلافات في المعايير قد تكون موجودة في بلدان مختلفة ، إلا أنه يتم تطبيق إجراءات صارمة للاختبار والقانون والتدريب والرعاية في التصنيع والتشغيل وإصدار الشهادات لضمان السلامة.

قد تتضمن أوضاع الفشل ما يلي:

الإفراط في الضغط على الغلاية
لا يكفي الماء في الغلاية مما يؤدي إلى ارتفاع درجة الحرارة
وتراكم فشل السفينة في الرواسب والحجم مما يسبب البقع الساخنة المحلية ، لا سيما في الزوارق النهرية التي تستخدم
تعطل أوعية ضغط الماء المغذي في الغلاية بسبب عدم كفاية البناء أو الصيانة.
الهروب من البخار من الأنابيب / المرجل مما تسبب الحروق

تمتلك المحركات البخارية غالبًا آليتين مستقلتين لضمان عدم ارتفاع الضغط في الغلاية ؛ يمكن تعديلها بواسطة المستخدم ، والثاني مصمم عادة ليكون آمنًا في حالة الفشل. تستخدم صمامات الأمان هذه تقليديًا رافعة بسيطة لكبح صمام التوصيل في أعلى الغلاية. حمل أحد طرفي الذراع وزنًا أو زنبركًا أدى إلى تقييد الصمام مقابل ضغط البخار. يمكن ضبط الصمامات المبكرة بواسطة سائقي المحركات ، مما يؤدي إلى العديد من الحوادث عندما يقوم السائق بتثبيط الصمام لأسفل للسماح بضغط بخار أكبر وقدرة أكبر من المحرك. يستخدم النوع الأكثر حداثة من صمام الأمان صمامًا قابلاً للتحميل مزود بنابض ، وهو مغلق بحيث لا يجوز للمشغلين العبث بضبطه ما لم يتم كسر الختم بشكل غير قانوني. هذا الترتيب هو أكثر أمانا إلى حد كبير.

قد تكون السدادات القابلة للانصهار بالرصاص موجودة في تاج صندوق الغلاية. إذا انخفض مستوى الماء ، بحيث ترتفع درجة حرارة تاج صندوق الاحتراق بشكل كبير ، يذوب الرصاص ويهرب البخار ، مما يحذر المشغلين الذين قد يقومون بعد ذلك بإخماد الحريق يدويًا. باستثناء أصغر الغلايات ، يكون للهروب من البخار تأثير ضئيل على تخفيف الحريق. المقابس أيضًا صغيرة جدًا في المنطقة لتقليل ضغط البخار بشكل كبير ، مما يقلل الضغط على المرجل. إذا كان حجمها أكبر ، فإن حجم البخار المتسرب من شأنه أن يعرض الطاقم للخطر.