Fluggesellschaft

Eine Fluggesellschaft ist ein Unternehmen, das Luftverkehrsdienste für Reisende und Fracht anbietet. Fluggesellschaften nutzen Flugzeuge, um diese Dienstleistungen zu erbringen und können Partnerschaften oder Allianzen mit anderen Fluggesellschaften für Codeshare-Vereinbarungen eingehen. Im Allgemeinen werden Luftfahrtunternehmen mit einem Luftverkehrszertifikat oder einer Luftfahrtgenehmigung einer staatlichen Luftfahrtbehörde anerkannt.

Fluggesellschaften variieren in ihrer Größe, von kleinen inländischen Fluggesellschaften bis hin zu internationalen Fluggesellschaften mit Komplettservice. Airline-Dienste können als interkontinental, inländisch, regional oder international kategorisiert werden und als Linienverkehr oder Charterflüge betrieben werden. Die größte Fluggesellschaft ist derzeit American Airlines Group.

Regulatorische Überlegungen

National

Viele Länder haben nationale Fluggesellschaften, die die Regierung besitzt und betreibt. Voll private Fluggesellschaften unterliegen einer großen staatlichen Regulierung für wirtschaftliche, politische und Sicherheitsbelange. Beispielsweise greifen Regierungen häufig ein, um Arbeitskampfmaßnahmen von Fluggesellschaften zu stoppen, um den freien Verkehr von Menschen, Kommunikation und Waren zwischen verschiedenen Regionen zu schützen, ohne die Sicherheit zu gefährden.

Das Vereinigte Staaten , Australien und in geringerem Maße Brasilien , Mexiko , Indien , dasGroßbritannien , und Japan haben ihre Fluggesellschaften „dereguliert“. In der Vergangenheit diktierten diese Regierungen Flugpreise, Streckennetze und andere betriebliche Anforderungen für jede Fluggesellschaft. Seit der Liberalisierung hatten die Fluggesellschaften weitgehend die Möglichkeit, ihre eigenen Betriebsvereinbarungen mit verschiedenen Flughäfen auszuhandeln, problemlos ein- und auszusteigen, Flugpreise zu erheben und Flüge entsprechend der Marktnachfrage anzubieten.

Die Eintrittsbarrieren für neue Fluggesellschaften sind in einem deregulierten Markt geringer, und so ist die UNS hat Hunderte von Fluggesellschaften gestartet (manchmal nur für eine kurze Betriebszeit). Dies hat in den meisten Märkten einen weit größeren Wettbewerb als vor der Deregulierung hervorgebracht. Der zusätzliche Wettbewerb führt zusammen mit der Preisfreiheit dazu, dass neue Marktteilnehmer häufig Marktanteile mit stark reduzierten Preisen in Anspruch nehmen, die in einem begrenzten Umfang von Full-Service-Airlines erreicht werden müssen. Dies ist eine wesentliche Einschränkung der Rentabilität für etablierte Fluggesellschaften, die tendenziell eine höhere Kostenbasis haben.

Infolgedessen ist die Rentabilität in einem deregulierten Markt für die meisten Fluggesellschaften uneinheitlich. Diese Kräfte haben dazu geführt, dass einige große Fluggesellschaften außer den meisten schlecht etablierten Neueinsteigern ihre Geschäftstätigkeit eingestellt haben.

In dem Vereinigte Staaten Die Luftverkehrsindustrie wird von vier großen Unternehmen dominiert.Aufgrund der Konsolidierung der Branche, nachdem die Kraftstoffpreise im Jahr 2015 deutlich gesunken waren, wurde nur sehr wenig von den Einsparungen an die Verbraucher weitergegeben.

International

Gruppen wie die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) etablieren weltweite Standards für Sicherheit und andere lebenswichtige Belange. Der größte Teil des internationalen Flugverkehrs wird durch bilaterale Abkommen zwischen Ländern geregelt, die bestimmte Fluggesellschaften für den Betrieb auf bestimmten Strecken ausweisen. Das Modell einer solchen Vereinbarung war die Bermuda – Vereinbarung zwischen der UNS und Vereinigtes Königreich Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden Flughäfen für Transatlantikflüge bestimmt, und jede Regierung erhielt die Befugnis, Betreiber für den Betrieb von Strecken zu benennen.

Bilaterale Abkommen basieren auf den „Freiheiten der Luft“, einer Gruppe allgemeiner Verkehrsrechte, die von der Freiheit, ein Land zu überfliegen, bis zur Inlandsfreiheit innerhalb eines Landes reichen (ein sehr seltenes Recht, das als Kabotage bezeichnet wird). Die meisten Abkommen erlauben es den Fluggesellschaften, von ihrem Heimatland zu bestimmten Flughäfen im anderen Land zu fliegen. Einige erweitern auch die Möglichkeit, einen weiteren Dienst in einem Drittland oder an einem anderen Ziel im anderen Land anzubieten, während Passagiere aus Übersee befördert werden.

In den 1990er Jahren wurden „Open Skies“ -Abkommen häufiger. Diese Abkommen übernehmen viele dieser Regulierungsbefugnisse von den Regierungen der Bundesstaaten und öffnen internationale Wege für weiteren Wettbewerb. Open – Skies – Abkommen sind insbesondere in der Europäischen Union, deren Fluggesellschaften im Vergleich mit der Vereinigte Staaten „wegen Kabotage-Beschränkungen.

Wirtschaftliche Überlegungen

Historisch gesehen hat der Flugverkehr weitgehend durch staatliche Unterstützung, ob in Form von Eigenkapital oder Subventionen, überlebt. Die Luftfahrtindustrie als Ganzes hat in ihrer 100-jährigen Geschichte einen kumulativen Verlust hinnehmen müssen, nachdem die Kosten Subventionen für die Flugzeugentwicklung und den Flughafenbau enthalten.

Ein Argument ist, dass positive externe Effekte, wie etwa höheres Wachstum aufgrund der globalen Mobilität, die mikroökonomischen Verluste überwiegen und eine fortgesetzte staatliche Intervention rechtfertigen. Ein historisch hohes Maß an staatlicher Intervention in der Luftverkehrsbranche kann als Teil eines größeren politischen Konsenses über strategische Verkehrsformen wie Autobahnen und Eisenbahnen angesehen werden, die in den meisten Teilen der Welt öffentliche Mittel erhalten.Obwohl viele Länder weiterhin staatliche oder halbstaatliche Fluggesellschaften betreiben, befinden sich viele große Fluggesellschaften heute in Privatbesitz und unterliegen daher mikroökonomischen Grundsätzen, um den Gewinn der Aktionäre zu maximieren.

Im Juli 2016 betrug die Gesamtkapazität der Fluggesellschaften 181,1 Mrd. Verfügbare Sitzkilometer (+ 6,9% gegenüber Juli 2015): 57,6 Mrd. in Asien-Pazifik, 47,7 Mrd. in Europa, 46,2 Mrd. in Nordamerika, 12,2 Mrd. im Nahen Osten, 12,0 Mrd. in Lateinamerika und 5,4 Mrd. in Afrika.

Nach der Deregulierung von 1978 UNS Die Fluggesellschaften konnten in 31 Jahren 12 Jahre lang keinen Gesamtgewinn erwirtschaften, darunter vier Jahre mit kombinierten Verlusten von 10 Milliarden US-Dollar, erholten sich jedoch seit 2010 mit acht aufeinanderfolgenden Jahren, darunter vier mit Gewinnen von über 10 Milliarden US-Dollar. Sie legen verlustbringende Routen ab, vermeiden Preiskämpfe und Marktanteilsschlachten, begrenzen das Kapazitätswachstum, fügen Hub-Feeds mit regionalen Jets hinzu, um ihre Rentabilität zu steigern. Sie ändern Zeitpläne, um mehr Verbindungen zu schaffen, kaufen gebrauchte Flugzeuge, reduzieren internationale Frequenzen und nutzen Partnerschaften, um Kapazitäten zu optimieren und von Überseeverbindungen zu profitieren.

Größte Fluggesellschaften

Die größten Fluggesellschaften der Welt können auf verschiedene Arten definiert werden. Die American Airlines Group ist aufgrund ihrer Flottengröße, ihres Umsatzes, ihres Gewinns, ihrer Passagierzahl und ihrer Passagiermeilen die größte Fluggesellschaft. Delta Air Lines ist der größte Vermögenswert und Marktkapitalisierung. Lufthansa Group ist die größte nach Anzahl der Mitarbeiter, FedEx Express nach Fracht-Tonnenkilometern, Ryanair nach Anzahl der beförderten internationalen Passagiere und Turkish Airlines nach Anzahl der bedienten Länder.

Ticketeinnahmen

Die Airlines weisen ihren Dienstleistungen Preise zu, um die Rentabilität zu maximieren. Die Preisgestaltung für Flugtickets ist im Laufe der Jahre immer komplizierter geworden und wird nun weitgehend durch computergestützte Ertragsmanagementsysteme bestimmt.

Wegen der Komplikationen bei der Planung von Flügen und der Aufrechterhaltung der Rentabilität haben Fluggesellschaften viele Lücken, die von sachkundigen Reisenden genutzt werden können.Viele dieser Fluggeheimnisse werden der Öffentlichkeit immer bekannter, so dass Fluggesellschaften gezwungen sind, sich ständig anzupassen.

Die meisten Fluggesellschaften verwenden differenzierte Preisgestaltung, eine Form der Preisdiskriminierung, um Luftverkehrsdienste zu unterschiedlichen Preisen gleichzeitig an verschiedene Segmente zu verkaufen. Faktoren, die den Preis beeinflussen, sind die verbleibenden Tage bis zum Abflug, der gebuchte Ladefaktor, die Prognose der Gesamtnachfrage nach dem Preispunkt, die wettbewerbsfähige Preisgestaltung und die Schwankungen nach dem Tag der Abfahrtswoche und nach der Tageszeit. Die Fluggesellschaften erreichen dies oft dadurch, dass sie jede Kabine des Flugzeugs (zuerst, geschäftlich und wirtschaftlich) in eine Reihe von Reiseklassen zu Preisbildungszwecken aufteilen.

Ein komplizierender Faktor ist der der Ursprungs-Ziel-Kontrolle („O & D-Kontrolle“). Jemand kauft ein Ticket von Melbourne zu Sydney (als Beispiel) für A $ 200 konkurriert mit jemand anderem, der fliegen möchte Melbourne zu Los Angeles durch Sydney auf demselben Flug, und wer bereit ist, A $ 1400 zu zahlen. Sollte die Fluggesellschaft den $ 1400 Passagier, oder den $ 200 Passagier plus eine mögliche Sydney- Los Angeles Passagier bereit, $ 1300 zu zahlen? Fluggesellschaften müssen täglich Hunderttausende ähnlicher Preisentscheidungen treffen.

Das Aufkommen fortgeschrittener computergestützter Reservierungssysteme in den späten 1970er Jahren, insbesondere von Sabre, ermöglichte es den Fluggesellschaften, Kosten-Nutzen-Analysen verschiedener Preisstrukturen durchzuführen, was in einigen Fällen zu einer nahezu perfekten Preisdiskriminierung führte (das heißt, jeden Sitzplatz eines Flugzeugs zu füllen) der höchste Preis, der erhoben werden kann, ohne den Verbraucher an einen anderen Ort zu bringen.

Die intensive Preisgestaltung bei Flugpreisen hat dazu geführt, dass der Begriff „fare war“ die Bemühungen der Fluggesellschaften beschreibt, andere Fluggesellschaften auf Wettbewerbsstrecken zu unterbieten. Durch Computer können neue Flugpreise schnell und effizient auf den Vertriebskanälen der Fluggesellschaften veröffentlicht werden. Zu diesem Zweck nutzen die Fluggesellschaften die Airline Tariff Publishing Company (ATPCO), die die neuesten Tarife für mehr als 500 Fluggesellschaften an Computerreservierungssysteme in der ganzen Welt verteilt.

Das Ausmaß dieser Preiserscheinungen ist am stärksten bei „Alt“ -Trägern. Im Gegensatz dazu bieten Low-Cost-Carrier in der Regel vor-angekündigte und vereinfachte Preisstruktur, und manchmal Angebotspreise für jeden Teil einer Reise separat.

Computer ermöglichen es Fluggesellschaften auch, mit einiger Genauigkeit vorherzusagen, wie viele Passagiere tatsächlich fliegen werden, nachdem sie eine Flugbuchung vorgenommen haben. Dies ermöglicht Fluggesellschaften, ihre Flüge so weit zu überbuchen, dass sie das Flugzeug füllen können, während sie „Nichterscheinen“ zahlen, aber nicht genug, um zahlende Passagiere aus dem Flugzeug zu zwingen, da die Nachfrage nach Flügen mit Überbuchung zu niedrig ist Bei hoher Nachfrage können Flüge dazu beitragen, diese Zahl zu reduzieren. Dies ist besonders wichtig in wirtschaftlich schwierigen Zeiten, da Fluggesellschaften die Ticketpreise massiv senken, um die Nachfrage zu halten.

Im Januar / Februar 2018 war TIGERAIR die billigste Fluggesellschaft, die vom Preisvergleich rome2rio befragt wurde Australien mit $ 0,06 / km gefolgt von AirAsia X mit $ 0,07 / km, während die teuerste Charterlines, Inc. mit $ 1,26 / km gefolgt von Buddha Air mit $ 1,18 / km war.

Für die IATA belief sich der weltweite Umsatz der Airline-Industrie im Jahr 2017 auf 754 Milliarden US-Dollar für einen Gesamtgewinn von 38,4 Milliarden US-Dollar. Für 2018 soll er um 10,7 Prozent auf 834 Milliarden US-Dollar steigen, was aufgrund steigender Kerosin- und Arbeitskosten um 12 Prozent sinkt Kosten.

Elastizität

Die Nachfrage nach Lufttransporten wird für längere Flüge weniger elastisch sein als für kürzere Flüge und für Urlaubsreisen elastischer als für Geschäftsreisen.

Betriebskosten

Full-Service-Fluggesellschaften haben ein hohes Niveau von festen und Betriebskosten für die Einrichtung und Wartung von Flugdiensten: Arbeitskräfte, Treibstoff, Flugzeuge, Motoren, Ersatzteile und Ersatzteile, IT-Dienstleistungen und Netzwerke, Flughafenausrüstung, Flughafen-Handling, Vertrieb, Catering, Training , Luftfahrtversicherung und andere Kosten. Bis zu einem geringen Prozentsatz der Einnahmen aus dem Ticketverkauf wird also an eine Vielzahl von externen Anbietern oder internen Kostenstellen gezahlt.

Darüber hinaus ist die Branche so strukturiert, dass Fluggesellschaften oft als Steuereintreiber agieren. Flugkraftstoff wird aufgrund einer Reihe von Verträgen zwischen den Ländern unversteuert.Die Ticketpreise beinhalten eine Reihe von Gebühren, Steuern und Zuschlägen, die außerhalb der Kontrolle der Fluggesellschaften liegen. Fluggesellschaften sind auch für die Durchsetzung von staatlichen Vorschriften verantwortlich. Wenn Fluggesellschaften Fluggäste ohne ordnungsgemäße Dokumentation auf einem internationalen Flug befördern, sind sie für die Rückführung in das Ursprungsland verantwortlich.

Die Analyse des Zeitraums 1992-1996 zeigt, dass jeder Spieler in der Luftverkehrskette weitaus rentabler ist als die Fluggesellschaften, die Gebühren und Einnahmen aus dem Ticketverkauf sammeln und weitergeben. Während die Fluggesellschaften insgesamt 6% Rendite auf das eingesetzte Kapital erzielten (2-3,5% weniger als die Kapitalkosten), verdienten Flughäfen 10%, Cateringfirmen 10-13%, Abfertigungsunternehmen 11-14%, Flugzeugvermieter 15%, Flugzeuge Hersteller 16% und globale Vertriebsunternehmen mehr als 30%. (Quelle: Spinetta, 2000, zitiert in Doganis, 2002)

Der weit verbreitete Einstieg einer neuen Generation von Billigfliegern seit der Jahrhundertwende hat die Nachfrage nach Full-Service-Carriern beschleunigt. Viele dieser Low-Cost-Unternehmen ahmen Southwest Airlines in vielerlei Hinsicht nach, und wie Southwest können sie in allen Phasen des Konjunkturzyklus einen konstanten Gewinn erzielen.

In der Folge kommt es zu einer Marktbereinigung der Fluggesellschaften UNS und anderswo.American Airlines, United Airlines, Continental Airlines (zweimal), US Airways (zweimal), Delta Air Lines und Northwest Airlines haben alle Insolvenz nach Chapter 11 gemeldet.

Wenn eine Fluggesellschaft eine technische Basis an einem Flughafen eingerichtet hat, können erhebliche wirtschaftliche Vorteile darin bestehen, denselben Flughafen als bevorzugten Schwerpunkt (oder „Drehkreuz“) für seine Linienflüge zu nutzen.

Betriebskosten für US-amerikanische Großfluggesellschaften sind hauptsächlich Flugzeugbetriebskosten einschließlich Kerosin, Flugzeugwartung, Abschreibungen und Flugzeugbesatzung für 44%, Servicekosten für 29% (Verkehr 11%, Passagier 11% und Flugzeuge 7%), 14% für Reservierungen und Verkäufe und 13% für Gemeinkosten (Verwaltung 6% und Werbung 2%). Ein Durchschnitt UNS große Boeing 757-200 fliegt 1.252 Meilen ( 2.015 km ) Stadien 11.3 Blockstunden pro Tag und kostet 2.550 $ pro Blockstunde: 923 $ Eigentum, 590 $ Wartung, 548 $ Treibstoff und 489 $ Besatzung; oder $ 13,34 pro 186 Plätze pro Blockstunde. Für eine Boeing 737-500 hat ein Low-Cost-Carrier wie Southwest niedrigere Betriebskosten von 1.526 US-Dollar als ein Full-Service wie United bei 2.974 US-Dollar und eine höhere Produktivität mit 399.746 ASM pro Tag gegenüber 264.284, was zu Stückkosten von 0,38 US-Dollar führt / ASM gegen 1.13 $ cts / ASM.

Vermögen und Finanzierung

Die Finanzierung von Fluggesellschaften ist ziemlich komplex, da Fluggesellschaften stark fremdfinanzierte Operationen sind. Sie müssen nicht nur regelmäßig neue Flugzeugkarosserien und -motoren kaufen (oder leasen), sondern auch langfristige Flottenentscheidungen treffen, um den Anforderungen ihrer Märkte gerecht zu werden und gleichzeitig eine Flotte zu produzieren, die relativ wirtschaftlich zu betreiben und zu warten ist. vergleichbar Southwest Airlines und ihre Abhängigkeit von einem einzigen Flugzeugtyp (die Boeing 737 und Derivate), mit der jetzt stillgelegten Eastern Air Lines, die 17 verschiedene Flugzeugtypen mit jeweils unterschiedlichen Piloten, Motor, Wartung und Support-Bedürfnisse betrieben.

Ein zweites finanzielles Thema ist die Absicherung von Öl- und Kraftstoffkäufen, die in der Regel nach den relativen Kosten des Unternehmens an zweiter Stelle stehen. Mit den derzeit hohen Kraftstoffpreisen ist es jedoch zu den größten Kosten für eine Fluggesellschaft geworden. Im Vergleich zu Neueinsteigern sind die traditionellen Fluggesellschaften durch steigende Treibstoffpreise, die teilweise auf ältere, weniger treibstoffeffiziente Flugzeuge zurückzuführen sind, stärker betroffen. Während Absicherungsinstrumente teuer sein können, können sie sich in Zeiträumen mit steigenden Brennstoffkosten, wie im Zeitraum 2000-2005, oft selbst bezahlen.

Angesichts der auf vielen internationalen Flughäfen auftretenden Engpässe ist das Eigentum an Zeitnischen auf bestimmten Flughäfen (das Recht, zu bestimmten Tages- und Nachtzeiten ein Flugzeug zu starten oder zu landen) für viele Fluggesellschaften zu einem bedeutenden handelbaren Gut geworden. Natürlich können Startplätze zu beliebten Zeiten des Tages entscheidend sein, um den profitableren Geschäftsreisenden für den Flug einer bestimmten Fluggesellschaft zu gewinnen und einen Wettbewerbsvorteil gegenüber einer konkurrierenden Fluggesellschaft aufzubauen.

Wenn eine bestimmte Stadt zwei oder mehr Flughäfen hat, werden die Marktkräfte tendenziell die weniger rentablen Strecken oder die weniger wettbewerbsfähigen Strecken zu dem weniger überlasteten Flughafen anziehen, wo die Zeitnischen wahrscheinlich besser verfügbar und daher billiger sind. Beispielsweise, Reagan National Flughafen lockt wegen der Überlastung lohnende Strecken an und lässt weniger profitable Strecken zu Baltimore-Washington International Flughafenund Dulles International Flughafen .

Andere Faktoren, wie zum Beispiel Überlandtransporteinrichtungen und Weiterverbindungen, werden ebenfalls die relative Attraktivität verschiedener Flughäfen beeinflussen, und einige Langstreckenflüge müssen möglicherweise von demjenigen mit der längsten Landebahn aus operieren. Beispielsweise, LaGuardia Flughafen ist der bevorzugte Flughafen für die meisten vonManhattan aufgrund seiner Nähe, während Fernstrecken nutzen müssen John F. KennedyInternational Flughafen ’s längere Landebahnen.

Fluggesellschaften-Partnerschaften

Codesharing ist die häufigste Art von Airline-Partnerschaft; Es handelt sich um eine Fluggesellschaft, die Flugtickets für Flüge anderer Fluggesellschaften unter ihrem eigenen Airline-Code verkauft. Ein frühes Beispiel hierfür war die Codesharing-Partnerschaft von Japan Airlines (JAL) mit Aeroflot in den 1960er Jahren auf den Flügen zwischen Tokio und Moskau. Aeroflot betrieb die Flüge mit Aeroflot-Flugzeugen, aber JAL verkaufte Tickets für die Flüge, als wären es JAL-Flüge. Diese Praxis erlaubt es den Fluggesellschaften, ihre Geschäftstätigkeit zumindest auf dem Papier in Teile der Welt auszudehnen, wo sie es sich nicht leisten können, Basen zu errichten oder Flugzeuge zu kaufen. Ein anderes Beispiel war die Austrian-Sabena-Partnerschaft auf der Wien – Brüssel -New York / JFK Route in den späten 60er Jahren, mit einer Sabena Boeing 707 mit österreichischer Lackierung.

Da Airline-Reservierungsanfragen häufig nach Stadtpaaren erfolgen (z. B. „zeige mir Flüge vonChicago nach Düsseldorf „), könnte eine Fluggesellschaft, die für eine Vielzahl von Strecken eine Codeshare mit einer anderen Fluggesellschaft haben kann, in der Lage sein, einen Chicago-Düsseldorf-Flug anzubieten. Der Passagier wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Fluggesellschaft Nr. 1 den Flug von Sa Chicago zu Amsterdam und Fluggesellschaft Nr. 2 betreibt den Weiterflug (in einem anderen Flugzeug, manchmal von einem anderen Terminal) nach Düsseldorf. Daher besteht die primäre Motivation für Code-Sharing darin, die Service-Angebote in Stadtpaaren zu erweitern, um den Umsatz zu steigern.

Eine neuere Entwicklung ist die Airline-Allianz, die in den späten 1990er Jahren vorherrschend wurde. Diese Allianzen können als virtuelle Fusionen dienen, um staatliche Beschränkungen zu umgehen. Allianzen von Fluggesellschaften wie Star Alliance, Oneworld und SkyTeam koordinieren ihre Passagier-Service-Programme (wie Lounges und Vielfliegerprogramme), bieten spezielle Interline-Tickets an und betreiben häufig ein umfangreiches Codesharing (manchmal systemweit).Dabei handelt es sich zunehmend um integrierte Unternehmenszusammenschlüsse – manchmal auch über Eigenkapitalvereinbarungen – bei denen Produkte, Dienstleistungsstandards, Zeitpläne und Flughafeneinrichtungen standardisiert und für höhere Effizienz kombiniert werden. Eine der ersten Fluggesellschaften, die eine Allianz mit einer anderen Fluggesellschaft starteten, war KLM, die eine Partnerschaft mit Northwest Airlines eingegangen ist. Beide Fluggesellschaften traten später nach der Fusion von KLM und Air France im Jahr 2004 in die Allianz SkyTeam ein.

Häufig kombinieren die Unternehmen den IT-Betrieb oder kaufen Kraftstoff und Flugzeuge als Block, um eine höhere Verhandlungsmacht zu erreichen. Die Allianzen waren jedoch am erfolgreichsten bei der Beschaffung unsichtbarer Lieferungen und Dienstleistungen wie Treibstoff. Fluggesellschaften ziehen es normalerweise vor, Artikel zu kaufen, die für ihre Passagiere sichtbar sind, um sich von lokalen Konkurrenten zu unterscheiden. Wenn der Hauptwettbewerber einer Fluggesellschaft Boeing-Flugzeuge fliegt, kann die Fluggesellschaft Airbus-Flugzeuge bevorzugen, unabhängig davon, was der Rest der Allianz wählt.

Treibstoffabsicherung

Treibstoffabsicherung ist ein vertragliches Instrument, das von Transportunternehmen wie Fluggesellschaften verwendet wird, um ihr Engagement in volatilen und potenziell steigenden Treibstoffkosten zu reduzieren. Mehrere Low-Cost-Carrier wie Southwest Airlines übernehmen diese Praxis.

Southwest wird zugeschrieben, dass er zwischen 1999 und den frühen 2000er Jahren aufgrund seiner Treibstoffabsicherungspolitik starke Geschäftsgewinne beibehalten hat. Viele andere Fluggesellschaften replizieren die Absicherungspolitik von Southwest, um ihre Treibstoffkosten zu kontrollieren.

Saisonalität

Fluggesellschaften haben oft eine starke Saisonabhängigkeit, mit Verkehr im Winter und Höhepunkt im Sommer. In Europa ist der extremste Markt die griechischen Inseln mit Juli / August, die mehr als das Zehnfache des Winterverkehrs haben, da Jet2 der saisonalste unter den Low-Cost-Carriern ist, wobei der Juli den siebenfachen Januar-Verkehr hat, während die alten Fluggesellschaften viel weniger sind nur 85/115% Variabilität.

Umwelteinflüsse

Flugzeugmotoren emittieren Lärmbelästigung, Gase und Partikelemissionen und tragen zur globalen Verdunkelung bei.

Das Wachstum der Branche in den letzten Jahren hat eine Reihe von ökologischen Fragen aufgeworfen.

Der Inlandsflugverkehr wuchs China von 2001 bis 2006 mit 15,5 Prozent pro Jahr. Die Rate der Flugreisen weltweit stieg um 3,7 Prozent pro Jahr in der gleichen Zeit. In der EU stiegen die Treibhausgasemissionen aus dem Luftverkehr zwischen 1990 und 2006 um 87%. Allerdings ist dies mit dem Anstieg der Flüge zu vergleichen, nur im Vereinigten Königreich stiegen zwischen 1990 und 2006 die Zahl der Passagiere von 100 000 auf 250 000 AEA berichtet jedes Jahr 750 Millionen Passagiere von europäischen Fluggesellschaften, die auch 40% des Warenwertes innerhalb und außerhalb Europas teilen. Ohne den Druck von „grünen Aktivisten“, die auf niedrigere Ticketpreise abzielen, tun die Fluggesellschaften im Allgemeinen, was möglich ist, um den Treibstoffverbrauch (und die damit verbundenen Gasemissionen) zu senken. Darüber hinaus kann man einigen Berichten zufolge davon ausgehen, dass die letzten kolbengetriebenen Flugzeuge im Jahr 2005 genauso kraftstoffsparend waren wie der durchschnittliche Jet.

Trotz anhaltender Effizienzverbesserungen seitens der großen Flugzeughersteller hat die steigende Nachfrage nach globalen Flugreisen zu steigenden Treibhausgasemissionen geführt. Derzeit ist der Luftfahrtsektor, einschließlich UNS Inländische und globale internationale Reisen machen etwa 1,6 Prozent der weltweiten anthropogenen THG-Emissionen pro Jahr aus. Nordamerika macht fast 40 Prozent der weltweiten THG-Emissionen aus der Verwendung von Flugbenzin aus.

CO2-Emissionen aus dem Kerosin pro Person auf durchschnittlich 3.200 Kilometern ( 2.000 mi ) Fluglinienflug ist etwa 353 Kilogramm (776 Pfund). Verlust des natürlichen Lebensraumpotenzials in Verbindung mit dem verbrannten Flugzeugtreibstoff pro Passagier auf einer Strecke von 3.200 km (2.000 mi ) Fluglinienflug wird auf 250 Quadratmeter geschätzt.

Im Zusammenhang mit dem Klimawandel und der Ölspitze wird über eine mögliche Besteuerung von Flugreisen und die Einbeziehung des Luftverkehrs in ein Emissionshandelssystem diskutiert, um sicherzustellen, dass die gesamten externen Kosten des Luftverkehrs berücksichtigt werden.

Die Luftfahrtindustrie ist verantwortlich für etwa 11 Prozent der Treibhausgase aus der UNSTransportsektor. Boeing schätzt, dass Biokraftstoffe die treibhausbedingten Treibhausgasemissionen um 60 bis 80 Prozent reduzieren könnten. Die Lösung wäre, Algenbrennstoffe mit vorhandenem Kerosin zu mischen:

Boeing und Air New Zealand arbeiten mit einem führenden brasilianischen Biokraftstoffhersteller zusammen Tecbio , Neuseeland Aquaflow Bionomic und andere Jet-Biokraftstoff-Entwickler auf der ganzen Welt.

Virgin Atlantic und Virgin Green Fund untersuchen die Technologie als Teil einer Biokraftstoffinitiative.

KLM hat 2009 den ersten kommerziellen Flug mit Biokraftstoff durchgeführt.

Es gibt Projekte zu elektrischen Flugzeugen, von denen einige ab 2013 voll einsatzfähig sind.

Rufzeichen

Jeder Betreiber eines Linien- oder Charterfluges verwendet bei der Kommunikation mit Flughäfen oder Flugsicherungszentralen ein Rufzeichen einer Fluggesellschaft. Die meisten dieser Rufzeichen sind vom Handelsnamen der Fluggesellschaft abgeleitet, aber aus Gründen der Geschichte, des Marketings oder der Notwendigkeit, Mehrdeutigkeiten im gesprochenen Englisch zu reduzieren (so dass Piloten nicht fälschlicherweise Navigationsanweisungen aufgrund von Anweisungen an ein anderes Flugzeug treffen). Einige Fluggesellschaften und Luftstreitkräfte verwenden Rufzeichen, die weniger offensichtlich mit ihrem Handelsnamen verbunden sind. Zum Beispiel verwendet British Airways ein Speedbird Rufzeichen, das nach dem Logo seines Vorgängers BOAC benannt ist, während SkyEurope Relax verwendet.

Airline-Personal

Zu den verschiedenen Arten von Flugpersonal gehören: Flugbetriebspersonal einschließlich Flugsicherheitspersonal.

Flugbesatzung, verantwortlich für den Betrieb des Flugzeugs. Flugbesatzungsmitglieder umfassen:

Piloten (Kapitän und Erster Offizier: einige ältere Flugzeuge benötigten auch einen Flugingenieur und / oder einen Navigator)

Flugbegleiter (geführt von einem Zahlmeister mit größeren Flugzeugen)

Sicherheitspersonal an Bord einiger Fluggesellschaften (vor allem El Al)

Groundcrew, verantwortlich für den Betrieb von Flughäfen. Zu den Mitgliedern der Bodenmannschaft gehören:

Luft- und Raumfahrt- und Avionikingenieure, die für die Zertifizierung des Flugzeugs für den Flug und das Management der Flugzeugwartung verantwortlich sind

Luft- und Raumfahrtingenieure, verantwortlich für die Wartung von Flugzeugzellen, Triebwerken und elektrischen Systemen

Avionikingenieure, die für die Wartung von Avionik und Instrumenten zuständig sind

Airframe und Kraftwerk Techniker

Techniker des elektrischen Systems, verantwortlich für die Wartung der elektrischen Systeme

Flugversender

Gepäckträger

Ramp Agenten

Fernzentriertes Gewicht und Balancieren

Toragenten

Ticketagenten

Passagier-Service-Agenten (wie Airline-Lounge-Mitarbeiter)

Reservierungsagenten, normalerweise (aber nicht immer) in Einrichtungen außerhalb des Flughafens.

Crew-Planer

Die Fluglinien folgen einer Unternehmensstruktur, in der jeder breite Tätigkeitsbereich (wie Wartung, Flugbetrieb (einschließlich Flugsicherheit) und Passagierservice) von einem Vizepräsidenten überwacht wird. Größere Fluggesellschaften ernennen oft Vizepräsidenten, um auch die Drehkreuze der Fluggesellschaft zu überwachen. Fluggesellschaften beschäftigen Rechtsanwälte, um mit Regulierungsverfahren und anderen administrativen Aufgaben umzugehen.

Branchentrends

Das Eigentumsmuster wurde in den letzten Jahren privatisiert, dh die Eigentumsverhältnisse haben sich allmählich von Regierungen zu privaten und individuellen Sektoren oder Organisationen geändert. Dies geschieht, da die Aufsichtsbehörden in Schritten, die normalerweise Jahrzehnte voneinander entfernt sind, eine größere Freiheit und nichtstaatliches Eigentum ermöglichen. Dieses Muster gilt nicht für alle Fluggesellschaften in allen Regionen.

Die Wachstumsraten sind nicht in allen Regionen gleich, aber Länder mit einer nicht regulierten Luftverkehrsbranche haben mehr Wettbewerb und größere Preisfreiheit. Dies führt zu niedrigeren Fahrpreisen und manchmal dramatischen Anstiegen des Verkehrswachstums. Das UNS , Australien, Kanada , Japan , Brasilien , Indien und andere Märkte zeigen diesen Trend. Die Branche hat beobachtet, dass ihre finanzielle Performance zyklisch ist. Vier oder fünf Jahre mit schlechtem Einkommen gehen fünf oder sechs Jahre der Verbesserung voraus. Aber die Rentabilität ist auch in den guten Jahren in der Regel gering, in der Größenordnung von 2-3% Nettogewinn nach Zinsen und Steuern. In Zeiten des Profits mieten Fluggesellschaften neue Generationen von Flugzeugen und erweitern ihre Dienstleistungen als Reaktion auf eine höhere Nachfrage. Seit 1980 hat die Industrie die Kapitalkosten nicht in den besten Zeiten zurückerhalten. Umgekehrt können Verluste in schlechten Zeiten dramatisch schlechter sein. Warren Buffett sagte 1999, dass „das Geld, das seit Beginn der Luftfahrt von allen Fluggesellschaften dieses Landes gemacht wurde, Null war. Absolut Null.“

Wie in vielen reifen Industrien ist Konsolidierung ein Trend. Airline-Gruppierungen können aus begrenzten bilateralen Partnerschaften, langfristigen, vielseitigen Allianzen zwischen Luftfahrtunternehmen, Eigenkapitalvereinbarungen, Fusionen oder Übernahmen bestehen. Da Regierungen oft die Eigentumsrechte und Fusionen zwischen Unternehmen in verschiedenen Ländern einschränken, findet die Konsolidierung in einem Land statt. In dem UNS Seit der Deregulierung im Jahr 1978 sind über 200 Fluggesellschaften zusammengeschlossen, übernommen oder aus dem Geschäft gedrängt worden. Viele internationale Airline-Manager setzen sich bei ihren Regierungen für eine stärkere Konsolidierung ein, um eine höhere Wirtschaftlichkeit und Effizienz zu erreichen.