Modernisierung der japanischen Eisenbahn

Es wurde möglich, Shikoku und Hokkaido direkt zu überqueren, ohne bei der Eröffnung der Seto Ohashi-Brücke und des Seikan-Tunnels 1988 (Ikkon-Insel) zum Eisenbahnverbindungsschiff gewechselt zu sein, und die Bequemlichkeit der Eisenbahn verbesserte sich. Unter ihnen verzeichnete der Erstgenannte einen erheblichen Anstieg der Fahrgastzahlen durch Verkürzung der Ankunftszeit, aber bei Letzteren gab es fast keinen Anstieg der Fahrgäste und trug nur zur Stärkung des Güterverkehrs bei. Die Popularisierung von privaten Autos führt zu einem Rückgang der Pendler und Käufer, die Eisenbahnen und Fahrgäste der lokalen Bahn in den lokalen Bereichen verwenden, werden für Schüler und alte Menschen spürbar.

In großen Ballungsgebieten wie Tokio und Keihanshin hat die Bahn einen überwältigenden Anteil an Pendler- und Pendlerplätzen, da die Ankunftszeit genau ist und nicht durch Staus auf der Straße beeinflusst wird. Zum Beispiel in Osaka in Osaka, die Osaka städtischen U-Bahn Nagahori Tsurumi grüne Spur Linie als erste Ausgabe der Ironwheel Typ Linearmotor U-Bahn in Osaka und auch in Tokio, die folgende Art von Tokyo Metropolitan U-Bahn geöffnet Die Oedo-Linie nahm ihren Betrieb auf. Gegenseitige Anwesenheit in der U-Bahn in der Gegend von Tokio wurde verallgemeinert, als „eine separate Eisenbahn die andere Seite über die U-Bahn betritt“. Schon bei den U-Bahn-Linien in Nagoya und Kyoto ist es möglich, gemeinsame Fahrten mit Privatbahnen zu sehen.

Darüber hinaus wird ein neues Transportsystem als ein öffentliches Transportsystem mit einer kleineren Transportkapazität als die U-Bahn hinzugefügt. Es wurde in verschiedenen Teilen Japans gebaut, nachdem der Hafenliner von Kobe und das Neutra von Osaka 1981 in Betrieb genommen wurden. Es gibt eine hohe Internatsrate in Tokio, da „Yurikamome“ beliebte Orte wie Odaiba durchquert, aber es gibt Fälle, in denen die Tendenz der Besucher falsch verstanden wird. So wurde 1991 die „Peach Blossom New Transportation Taomihadai“ -Linie am Stadtrand von Nagoya eröffnet, die Anzahl der Kunden stieg jedoch nicht und musste 2006 aufgegeben werden.

Technologische Innovation
Während dieser Zeit wurden technisch wichtige Verbesserungen bei der Beschleunigung des Eisenbahnwaggons und der Verbesserung der Wartbarkeit vorgenommen. Technologische Innovation von Fahrzeugen mit geneigter Fahrzeugkarosserie und Fortschritt der elektronischen Steuerung (variable variable Frequenzsteuerung, auch bekannt als VVVF-Steuerung) in elektrischen Zügen. Letzteres ist insbesondere ein Standardsystem für Züge und Elektrolokomotiven, die unabhängig von der JR-Privatbahn neu gebaut werden.

Technologische Innovation von Fahrzeugkarosserien
Als ein Verfahren zum Passieren eines Kurvenabschnitts mit einer hohen Geschwindigkeit gibt es ein Fahrzeugkarosserie-Schrägfahrzeug (das allgemein als eine Art von „Pendelzug“ bezeichnet wird). Es gibt einen Zug der Serie 381, der 1973 in der zentralen Hauptlinie erschien (Showa 48), aber seitdem gab es keinen technischen Fortschritt. Der Zug der Serie 381 ist ein natürliches Pendel, der Mechanismus, bei dem die Karosserie mit der Zentrifugalkraft kippt, nachdem der Zug in die Kurve eingefahren ist. Die Verzögerung dieser Neigung hat den Komfort beeinträchtigt. Als Abhilfe gibt es ein Zwangsfahrzeugkarosserie-Neigungssystem, bei dem die Fahrzeugkarosserie mit einer mechanischen Kraft entsprechend dem Zeitpunkt geneigt wird, um sich der Kurve zu nähern.

TSE (Massenproduktionsfahrzeug ist Säule der 2000 Reihe), der anfing, JR Shikoku 1989 zu laufen (der Bahnwagen 1989) ist ein kontrolliertes natürliches Pendelart Schnelllaufrad mit einer Kombination eines natürlichen Pendeltyps und einer obligatorischen Fahrzeugkörperneigungart, Durch die Überwindung der Probleme, die durch unnötiges Schwanken entstehen, und durch das Problem des flüssigen Diesels, bei dem die Propellerwelle die Pendelbewegung zum Zeitpunkt der Drehmomentübertragung hemmt, erreichten wir eine große Beschleunigung der Tosan-Linie und der Priesterlinie. Kontinuierlich startete der Kiha 281-Diesel der JR Hokkaido 1994 den kommerziellen Betrieb (Heisei 6) und verkürzte die Ankunftszeit unter den Städten in Hokkaido.

Im Zug hat JR Tokais Zug der Serie 383 „Wide View Shinano“ ein gesteuertes Pendel + einen selbstlenkenden Lastwagen übernommen und ist seit 1995 in Betrieb (Heisei 7). Danach haben alle sechs Passagierunternehmen ein neues kontrolliertes Expresspendeltyp hergestellt, aber der Grad des Fortschritts hängt von den Umständen jedes Unternehmens ab. Zum Beispiel hat JR Tokai alle 381-Serien, die für „Shinano“ verwendet wurden, auf 383-Serien umgestellt, aber JR West entwickelte einen 283-Serie-Zug neuen Typs Pendel und führte ihn in die Kibisumoto-Linie ein, aber nicht ausreichend Old Style 381 Serie Zug wird bis Oktober 2015 zusammen verwendet (Heisei 20), „Hakumo“ der Hakuji Linie ist immer noch 381 Serie.

Neben dem Pendel-Typ gibt es ein Zwangs-Fahrzeugkörper-Neigungsverfahren unter Verwendung einer Luftfeder für eine Kissenfeder als eine Fahrzeugkarosserie-Neigungsmethode, die in der Praxis verwendet wird. Wie das natürliche Pendelverfahren wurde es seit den 1960er Jahren untersucht, aber es wurde erst in der jüngsten fortgeschrittenen Steuerungstechnologie in die Praxis umgesetzt. Dieses System wurde erweitert, um das Unternehmen und private Expressfahrzeuge der privaten Eisenbahn zu beschleunigen und den Hochgeschwindigkeitszug nach der ersten Annahme durch den JR Hokkaido im Jahr 1997 weiter zu beschleunigen (Heisei 9). Tun.

JR Hokkaidos gesteuertes Naturpendeltyp-Motorrad hat sich 1995 zu der Kiha 283-Serie entwickelt, die einen selbstlenkenden Lastwagen verwendet, der das Getriebe ein Tuchverhältnis macht, den maximalen Neigungswinkel usw. erhöht, insbesondere Obihiro Schnelle Geschwindigkeit auf der Nemuro-Hauptlinie, die einen Ort hält, der im Osten nicht linear ist. Darüber hinaus entwickelte JR Hokkaido im Jahr 2014 ein Kiha 285-System mit einer gesteuerten natürlichen Pendelvorrichtung kombiniert mit einer Fahrzeugkippvorrichtung mit einer Luftfeder und einem motorunterstützten Hybrid als Antriebssystem, und ein Dreiwagenzug, der einen Massenvorserienwagen darstellt. Heisei Ära26 Jahr). Abschluss tat. Obwohl dieser Plan aufgrund von schweren Vorfällen und Skandalen der Mitarbeiter, die sich aus wiederholten speziellen Sicherheitsprüfungen des Ministeriums für Land, Infrastruktur und Verkehr ergaben, weiter beschleunigt werden sollte, haben wir uns in eine Managementpolitik mit Schwerpunkt auf Sicherheitsmaßnahmen geändert Der Massenproduktionsplan für die Kiha 285-Serie wurde aufgehoben, und die drei fertiggestellten Ziele wurden unbrauchbar und wurden 2015 verschrottet (Heisei 20).

Elektronisierung der Zugsteuerung
Seit der Geburt verwenden Züge und Elektrolokomotiven „Gleichstrommotoren“ als Antriebskraft, wobei sie ein Verfahren verwenden, das „Widerstandssteuerung“ genannt wird und den durch den Elektromotor fließenden Strom durch Verbinden mehrerer Elektromotoren und einer Anzahl von Widerständen steuert Es war. Gleichstrommotoren sind Elektromotoren, die aufgrund ihrer großen Toleranz für Laständerungen und Änderungen der Drehzahl für Elektrofahrzeuge geeignet sind, da jedoch der Anker, der ein wichtiger Bestandteil ist, durch Rotation, periodische Reinigung, physikalisch verschlissen wird Die Schwierigkeit besteht darin, dass Wartung notwendig ist. Da die Widerstandssteuerung auch den elektrischen Kontakt durch die Nockenwelle ein- und ausschaltet, ist es unvermeidbar, sich im Laufe der Zeit zu verschlechtern, was eine periodische Wartung erfordert und ein Verlust von Elektrizität durch den Widerstand nicht vermieden werden kann.

Der Zug der Baureihe 6000, der 1968 im U-Bahn-U-Bahn-Prototyp hergestellt wurde, verwendet ein Thyristor-Chopper-System, das die Widerstandssteuerung stoppt und den durch den Elektromotor durch die Funktion eines Halbleiterelements fließenden elektrischen Strom elektronisch steuert, wodurch die Betriebskosten und die Wartbarkeit verbessert werden Ich habe es getan. Dieser Thyristor-Chopper ist grob in eine Anker-Chopper-Steuerung zum Schalten des durch den Anker des Elektromotors fließenden Stroms unter Verwendung eines Gleichstrommotors für den Hauptelektromotor und einen Feld-Chopper zum Schalten des im Shunt-Wicklungsfeld des Compounds fließenden Stroms unterteilt. Es gibt drei Arten der Steuerung, eine Vier-Quadranten-Chopper-Steuerung, die sowohl den Anker des Nebenschlussmotors als auch das andere Erregungsmagnetfeld mit hoher Frequenz schaltet, wobei die ersteren zwei vorangehen. Der Feldchopper ist geeignet für die Hinzufügung einer regenerativen Bremsfunktion zu einem Hochgeschwindigkeitszug und ist seit den 1970ern von großen privaten Eisenbahnunternehmen wie Tokyu, Keio, Kintetsu, Hankyu usw. übernommen worden, und der Ankerchopper hat eine hohe Beschleunigung / Wiederholt, Hanshin-Standard, der als Standard in der U-Bahn-Zug jeder Stadt, die ein Hauptvorteil der Unterdrückung der Temperaturanstieg im Tunnel und die Energieeinsparung durch die Fähigkeit, den Widerstand aus dem Hauptkreislauf, auch für hohe Beschleunigung / Verzögerung Betrieb verwendet wurde angenommen wurde angenommen Auch jeder Stop-Train namens „Blue Body Car“ durch Umbau und Neubau eingeführt, übte sich jeweils eine große Kraft zur Energieeinsparung aus. Darüber hinaus wurde der 4-Quadranten-Chopper, der sie integrierte, von der Subway Subway und einigen neuen Transportsystemen übernommen, und es wurde eine Brücke zur nachfolgenden VVVF-Kontrolle.

Die vollständige Digitalisierung des Zugantriebssystems wurde erreicht, indem der „Käfig-Dreiphasen-Induktionsmotor“ für den Elektromotor verwendet wurde und der Elektromotor durch das System mit variabler Spannung variabler Frequenz (VVVF) bewegt wurde . Die Drehzahl dieses Motors ist proportional zur Frequenz des Eingangswechselstroms und der Ausgang kann durch Spannung gesteuert werden. Außerdem gibt es keine Verschleißteile wie einen Anker, so dass die Wartung stark reduziert wird. Das System zur „variablen Spannungsregelung mit variabler Frequenz“ ist ein System, das Wechselstrom mit geeigneter Frequenz und geeigneter Spannung durch einen Wechselrichter mit großer Kapazität erzeugt und den Motor bewegt, wenig Energieverlust hat und keine physischen elektrischen Kontakte hat Daher ist eine Wartung weniger erforderlich.

Anfänglich wurde diese Methode in Japan bei der Straßenbahn eingesetzt, deren elektrische Kapazität klein ist und die Induktionsprobleme werden kaum zu einem Problem, da es keine Umlaufbahn gibt, es ist 1982 Kumamoto Tax 8200. Es wurde 1984 als ein vollwertiger Zug angenommen, der Kintetsu 1250-Serie, der für den ersten großen Zug der Welt angenommen wurde (das erste Auto ist eine Prototyp-Auto-Existenz-Massenproduktion, die von 1987 angefangen wurde In den 1990er Jahren begann bei JR East und JR West die Versuchsproduktion und Massenproduktion von Pendlerzügen durch VVVF-Wechselrichtersteuerung. Auf dem Shinkansen wurde 1990 ein Prototyp-Fahrzeug fertiggestellt und ein 300er-Zug für „Nozomi“, der 1992 in den kommerziellen Betrieb ging, übernahm die VVVF-Wechselrichtersteuerung, wodurch Gewicht eingespart und hohe Geschwindigkeit erreicht wurde. Der JR West Zug der Serie 681 „Super Raiders“ hat seit 1992 seinen kommerziellen Betrieb aufgenommen. Später haben die meisten neu entworfenen Züge und Elektrolokomotiven VVVF Invertersteuerung angenommen.

Beschleunigung der Eisenbahn
Die National Railways Conventional Line und jede Privatbahn haben die Höchstgeschwindigkeit von 120 km / h, die um 1970 über mehr als 20 Jahre entschieden wurde, nicht aktualisiert. Um jedoch die Passagiere vor anderen Transporten zu schützen, begann jede Eisenbahngesellschaft nach dem Ende der Showa-Ära wieder zu beschleunigen. 1988 errichtete Kintetsu einen Diamanten, der Nagoya und Nanba in zwei Stunden verbindet, um Passagiere aus dem Shinkansen zurückzuholen, die mit einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km / h einen Zug der Serie 21000 von „Urban Liner“ (obwohl er auf den Abschnitt beschränkt ist) fuhr Ich fing an zu rennen. Im folgenden Jahr startete JR East 651 Serie Zug „Super Hitachi“ Betrieb bei 130 km / h. Dieser Zug war das erste Mal in Japans konventioneller Linie die Expressgeschwindigkeit überschritt 100 km / h. Im Jahr 1992 gab JR Kyushu ein Debüt der neuen Express 787-Serie Zug, die den Passagier-Service wie Buffet als „Limited Express Tsubame“ bereichert und entsprach dem Express-Bus und der Luftpost in Kyushu.

Danach produzierten JR-Firmen den Expresszug, der die oben genannte technische Verbesserung einschloss, und die Operation erstreckte sich auf 130 km / h. Neben den limitierten Express-Fahrzeugen fährt JR West mit der neuen Serie 1000 der Serie 1000, die 1995 auf den Markt kam, mit einer Geschwindigkeit von 130 km / h. Ausnahmsweise fährt der Zug der Serie 681 von JR West mit 160 km / h in der Hokuhoku-Linie, die nach dem Shinkansen-Standard gebaut wurde.

Auf dem Shinkansen wurde „Nozomi“ ab 1992 mit einem Zug der 300er Serie betrieben und die maximale Geschwindigkeit und Verkürzung der Ankunftszeit erreicht. Danach wurde der 500-Serie-Zug, der erschien, schneller, aber die Bedeutung wurde zu viel auf die Geschwindigkeit gesetzt, die Auslastung sank, die Passagiere kauften einen schlechten Ruf, die Anzahl der Produktion stieg nicht, danach trainieren die 700-Serie, die ausgewogene Geschwindigkeit und Komfort sie migrieren zu.

Neue Linienkonstruktion und Tunnel
Der Neubau von Shinkansen wurde zum Zeitpunkt des JR-Übergangs vorübergehend eingefroren, aber Erweiterung und Neubau werden nach Bedarf geplant und umgesetzt. In der JR, die privatisiert wurde (anders als in der JNR-Ära), wurde die Rentabilität nach der Eröffnung ernsthaft in Frage gestellt. Zum Beispiel, in der Yamagata-Hochgeschwindigkeitszug, haben wir den Bau einer High-Cost-neue Linie gestoppt, verbessert die konventionelle Linie (obwohl es als Shinkansen spät wäre) wurde es ermöglicht, es mit der konventionellen Linie zu verwenden. Der Nagano Shinkansen (allgemein bekannt) hat die Leitung der Shinetsu-Hauptlinie der parallelen konventionellen Linie, deren Rentabilität sich aufgrund der Eröffnung des Shinkansen verschlechtert, auf die dritte Sektorbahn übertragen. Was den Bau neuer Bahnhöfe sowohl für die konventionelle als auch für die Hochgeschwindigkeitszuglinie betrifft, so handelt es sich in vielen Fällen um eine Petitionsstation, bei der ein Teil oder die gesamten Baukosten zu einer lokalen Belastung werden.

Als ein charakteristisches Merkmal des Baus dieser Hochgeschwindigkeitszüge und des Aufbaus städtischer Linien wie Joban Shinkansen können „viele Tunnel“ erwähnt werden. Dies ist aufgrund der neuesten Tunnelbohrtechnik „New Austrian Tunnel Construction Method“, es ist besser, einen Tunnel zu graben, als eine Bahn auf dem Boden durch den Kauf eines Grundstücks mit einem hohen Grundstückspreis aufgrund einer starken Rückgang der Zeit und Kosten für den Tunnelbau zu bauen Der Tunnelabschnitt wurde länger (Quelle „Tunnelgeschichte“), weil es möglich wurde.

Unfallverhütung
Eisenbahn ist eine Transportagentur mit einer niedrigeren Unfallrate als Autos und andere, aber wenn Unfälle passieren, werden die Schäden größer sein, da viele Passagiere an Bord sind. Es gab auch Unfälle mit einer großen Anzahl von Unfällen, wie einem Kollisionsunfall beim Shigaraki Takara Zugunfall im Jahr 1991 und einem Unfall an der JR Fukuchiyama Linie im Jahr 2005 und dem Fehler der Fahrer und Betreiber des Unglücks im Fall des Niigataken Chuetsu Erdbebens von 2004 Der Joetsu Shinkansen-Entgleisungsunfall, der dem Tsukuba Shinkansen passierte, und der Jir-Uchihonbashi-Linienentgleisungsunfall 2005, der angeblich durch einen Tornado verursacht wurde. Die Eisenbahngesellschaft hat sich verbessert, um den Unfall zu beseitigen.

Bahnübergangsunfall verhindern
Um einen Bahnübergangsunfall zu verhindern, gibt es eine Methode zur Beseitigung des Bahnübergangs selbst und eine Methode des dreidimensionalen Überfahrens und eines Verfahrens zum Anhalten des Zuges, wenn eine Person oder ein Auto den Bahnübergang bei der Annäherung an den Zug betritt. Ersteres ist eine drastische Maßnahme, aber eine große Menge an Mitteln ist notwendig, um auszuführen. Da es auch einen Effekt gibt, die Mischung von Straßen, die die Eisenbahnen überqueren, zu mildern, gibt es nur wenige Fälle, in denen Eisenbahnunternehmen allein Bauarbeiten durchführen und in vielen Fällen in Zusammenarbeit mit lokalen Regierungen durchführen. Die Bauarbeiten an der Odakyu Odawara Line und der Tobu Railway Isesaki Line sind noch nicht abgeschlossen. In letzterem sind Infrarotsensoren in dem Bahnübergang installiert, Einrichtungen zum Senden eines Stoppsignals zu dem herannahenden Zug sind installiert, wenn irgend etwas in den Bahnübergang eintritt, nachdem der Leistungsschalter ausfällt.

Als Fahrerschutzmaßnahmen zum Zeitpunkt einer Kollision werden ein hoher Schaltschrank und eine Verstärkung des vorderen Zugkopfes (Verdickung der Eisenplatte) durchgeführt.

Vermeidung von menschlichen Fehlern
Um durch menschliches Versagen verursachte Schäden zu vermeiden, ist es notwendig, zu trainieren, um einen Fehler zu machen, und eine Methode, um sie auf der Maschinenseite ungültig zu machen, wenn eine Person falsch fährt (wie zB zu einem Unfall führt) Es gibt.

Das Fahrtraining wurde in der Vergangenheit vom eigentlichen Auto durchgeführt, aber eine private Privatbahn oder JR hat einen Simulator entwickelt, der den Fahrbetrieb mit einem Gefühl nahe am tatsächlichen Fahrzeug trainieren kann und ihn zum Trainieren des Fahrers verwendet. Im Simulator können auch Bedingungen festgelegt werden, die mit echten Autos nicht leicht zu ertragen sind, was für die Ausbildung sehr effektiv ist.

Es gibt automatische Zugstoppvorrichtungen (ATS) und fortgeschrittenere automatische Zugsteuervorrichtung (ATC) als Eisenbahn narrensicher. ATC ist eine der grundlegenden Technologien des Shinkansen, aber es kontrolliert die Geschwindigkeit des Zuges entsprechend den Bedingungen der Eisenbahn und den äußeren Bedingungen, die teuer zu installieren und zu warten sind. In Japan wird es in JR-Linien in städtischen Gebieten mit großem Transportvolumen, den meisten U-Bahnen, großen Privatbahnen usw. zusätzlich zum Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszug eingesetzt. ATS hat verschiedene Typen, von einem einfachen Typ, der nur eine Bremse mit einem Rotlichtsignal anwendet, bis zu einem Typ mit einer ATC-nahen Funktion, und er wird entsprechend der Wichtigkeit jeder Leitung installiert. Im JR Fukuchiyama Line Entgleisungsunfall 2005 wurde ein ATS-Missverhältnis festgestellt, und es wurde eine Verbesserung des ATS zum Zeitpunkt der Wiederaufnahme des Betriebs durchgeführt.

Maßnahmen gegen Katastrophen
Bei großen Wetterkatastrophen wie Taifunen ist es fast keine, die aufgrund der Entwicklung von Wetterinformationen zu Unfällen führt, aber Unfälle durch Böen und Tornados in einem sehr engen Bereich sind etwa einmal in mehreren Jahren aufgetreten. Eisenbahnunternehmen ergreifen Maßnahmen wie die Installation von Windschutzwänden an Orten, an denen starke Winde erwartet werden, und die Installation von Wetterbeobachtungsgeräten neben den Gleisen, um Böen vorherzusehen.

In Bezug auf großflächige Erdbeben wurde ein System entwickelt, das den Zug stoppt, bevor die Hauptschwingung (S-Welle) aufgrund des anfänglichen Tremors (P-Welle) zu Boden fällt. Seit 1992 (Yureidasu) begann auf dem Tokaido Shinkansen zu laufen hat sich der Installationsbereich der Reihe nach ausgebreitet. Da Yureidas drei Sekunden nach der P-Wellenerkennung einen Alarm ausgibt, war der Effekt des Entgleisungsunfalls im Joetsu Shinkansen, den die P-Welle und die S-Welle fast gleichzeitig beim direkten Erdbeben erreichten, ineffektiv. Als Gegenmaßnahme wurde der Compact Ureedus entwickelt, der nach 1 Sekunde P-Wellen-Erkennung einen Alarm auslöst und den Betrieb aufnimmt.

Aktuelle und zukünftige Herausforderungen
Nach der Gründung von JR begannen die JR-Unternehmen allmählich, ihre eigene Managementpolitik zu zeigen, wobei die Bubble-Economy zunächst die Dienstleistungen verbesserte und die Ergebnisse der Privatisierung ausgewertet wurden. Der Service wurde jedoch nach und nach durch die massive Umstrukturierung aufgrund des Zusammenbruchs der Blase vereinfacht, und bis jetzt war das Service-Niveau wie die Reduzierung von Essensdienstleistungen wie die Abschaffung von Shinkansen-Autos, die Reduzierung von Schlafzügen, die Abschaffung lokaler Routen, Es gibt auch eine Stimme, die abnimmt.

Während in Japan eine große Nachfrage nach Personenbeförderung besteht, wird der Gütertransport von den meisten Lastkraftwagen durchgeführt, und es wird eine Verkehrsverlagerung gefordert, während die Verlagerung der Fracht in der Lkw-Industrie auf die Eisenbahn nicht weit fortgeschritten ist.

Als Folge der übermäßigen Verfolgung operativer Aspekte und der Effizienz, die durch den Entgleisungsunfall in der Fukuchiyama-Linie getrübt wurde, scheint das Sicherheitsbewusstsein und die Entwicklung der Humanressourcen durch die mit der Rationalisierung einhergehende personelle Umgestaltung bemerkenswert ausgeglichen zu sein Es wird auch darauf hingewiesen. In der Tat gab es auch Aspekte, die zu überwältigend waren, um das Management zu verbessern, zum Beispiel gab es keine Rekrutierung von neuen Absolventen (1980, als überschüssiges Personal ein Problem wurde). Dies ist eine Rationalisierung vor JR, jede private Eisenbahngesellschaft hat eine ähnliche Problemart, es sollte kein Verzicht auf Sicherheit als Gegenleistung für Profite gegeben werden. Obwohl die Eisenbahn in Japan immer noch die höchste Sicherheitsstufe der Welt darstellt, können wir die Situation, dass ihre Zuverlässigkeit instabil ist, nicht ignorieren.

In vielen Fällen ist jedoch die Kostenwirksamkeit der Investition für die Sicherheit in den meisten Fällen nicht groß, und in städtischen Gebieten sind nur JR und große private Eisenbahnen wie Haustüren und neue ATS beteiligt Während die Einführung von Sicherheitsausrüstung gefördert wird, gibt es lokale Linien (Choshi Electric Railroad usw.), die wegen des Rentabilitätsproblems nicht in Erinnerung bleiben, selbst bei der Inspektion alter Anlagen, ganz zu schweigen von Anlageninvestitionen.

Abgesehen von dem Problem der regionalen Route des dritten Sektortyps getrennt von der nationalen Eisenbahn und JR, in der Übergangszeit der Blase, viele Planung und Öffnung in großen Städten, der dritte Sektor Typ, der gegründet wurde, nicht mit der JNR / JR verwandt sein Das Defizitproblem des neuen städtischen Nahverkehrs ist ebenfalls ernst. Obwohl es wegen der optimistischen Nachfrageaussichten gebaut wurde, wuchs die Transportnachfrage nicht so stark wie erwartet, und viele Routen, die noch nicht einmal Aussicht auf Gewinn bieten, sind zahlreich, und ein neues Transportsystem, das als Pendlerroute gebaut wurde, wurde abgeschafft (Momoharadai New Transportation Peach Blossom Es gibt auch eine Linie).

Auf der anderen Seite gibt es auch neue Linien des dritten Sektors, die erfolgreich rentabel sind, wie Yurikamome und die Tsukuba Express Linie, aber wenn der Plan und die Nachfrage festgestellt werden können, ist der Eisenbahntransport selbst nie obsolet geworden. Aufgrund des Abflusses von Abschreibungsprojekten und der fundamentalen Verschlechterung der Öffentlichkeit werden jedoch viele der Planlinien an verschiedenen Orten erwogen, die Pläne landesweit zurückzuziehen oder zu ändern. Angesichts der zu großen Investitionen und der Umstände in den gesättigten Großstädten wird dies unvermeidlich sein.

Was den Shinkansen betrifft, gibt es Umstände, wo die JR-Seite aufgrund politischer Umstände wie Petitionen in ländlichen Gebieten, die wirtschaftliche Auswirkungen erwarten, trotz der Tatsache, dass ein Teil der JR-Seite Schwierigkeiten zeigt (so genannte “ ), Etwas anders als die Probleme der Eisenbahn im Allgemeinen. Bitte beziehen Sie sich auf Shinkansen, Maintenance Bullet Train.

In jedem Fall hat sich Japan im 20. Jahrhundert mit Eisenbahnen entwickelt, die in der Welt beispiellos sind. Der regionale Transport ist eine Eisenbahngesellschaft in Japan und Immobiliengeschäfte und Wohnungsbau wurden durchgeführt (es gibt Bereiche, in denen es uns gelungen ist, qualitativ hochwertige Wohnungen zu liefern), aber es gibt nur wenige Fälle, in denen die Entwicklung über die Absicht der Eisenbahngesellschaft hinausging und zu unkontrollierter Zersiedelung führte Es gibt viele Beispiele dafür, wie die Gesellschaft eng mit der Eisenbahn verbunden ist, etwa die Schaffung einer Konsumkultur durch den Umgang mit der Einzelhandels- und Vertriebsindustrie und die Veröffentlichung von großflächigen Medien wie nationalen Zeitungen.

Weitere Intensivierung des Wettbewerbs mit anderen Transportmitteln
Als Folge der Entwicklung der heimischen Luftfahrt begannen die meisten Passagiere aus Hokkaido und Süd-Kyushu aus Tokio / Osaka, Flugzeuge zu benutzen. Die Abzinsungssätze der Zivilluftfahrtunternehmen haben sich diversifiziert, und Gebühren, die teilweise durch die Shinkansen und Flugzeuge antagonisiert werden, können zwischen Tokyo und Osaka und Osaka und Fukuoka gesehen werden. Als Folge der Autobahnabdeckung in ganz Japan von Hokkaido nach Kyushu können die Fahrgäste jetzt die Ankunftszeit und die Preise für Eisenbahn- und Expressbusse vergleichen. Die JR-Unternehmen beschleunigten im Laufe des Tages Schnellzüge, um mit den Hochgeschwindigkeitsbussen in Bezug auf die Ankunftszeit zu konkurrieren, aber der Nachtzug, bei dem die Anzahl der Kunden aufgrund der Konkurrenzfähigkeit zu anderen Transporteinrichtungen drastisch sank, wurde dagegen deutlich reduziert. Erst dann wurden Züge für Reisende mit viel Geld und Zeit, wie Cassiopeia und Twilight Express, im Nachtzug populär, und seit den 2010er Jahren, Kreuzfahrten auf die wohlhabenden Ziele wie „Nanase Stars in Kyushu“ Zugart ist die wichtigste.