Runway

Nach Angaben der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) ist eine Start- und Landebahn ein „definiertes rechteckiges Gebiet auf einem Landflugplatz, der für das Landen und Starten von Luftfahrzeugen vorbereitet ist“. Runways können eine künstliche Oberfläche (oft Asphalt, Beton oder eine Mischung aus beidem) oder eine natürliche Oberfläche (Gras, Schmutz, Kies, Eis oder Salz) sein.

Strukturiertes Design

Oberfläche / Unterbau
Abhängig von der Belastung, der eine in Betrieb befindliche Landebahn ausgesetzt ist, kommen unterschiedliche Konstruktionsprinzipien in Betracht. Während Leichtflugzeuge auf einfachen, kurzen gemähten Grasbahnen starten und landen können, sind die meisten schweren Verkehrsflugzeuge nicht dazu in der Lage, weil ihre Drehgestelle den Boden zu sehr verformen würden. Die meisten kommerziellen Flughäfen verfügen daher über mindestens eine befestigte Landebahn. Die Dicke der Abdeckung reicht von 25 cm bis 130 cm für stark belastete Bahnen wie auf der neuen Südbahn des Flughafens Berlin Brandenburg. wird verwendet, um entweder Asphalt oder Beton abzudecken. Aufgrund seiner längeren Lebensdauer von bis zu 40 Jahren wird Beton hauptsächlich auf großen Flugplätzen eingesetzt, der billigere Asphalt mit einer Lebensdauer von 15 bis 20 Jahren auf kleineren Flugplätzen. Die Oberflächen müssen unter allen zu erwartenden Witterungsbedingungen ein gutes Reibungsverhalten aufweisen und frei von Unregelmäßigkeiten sein, um den bestmöglichen Flug des Flugzeugs zu gewährleisten. Bei Betonfahrbahnen ist der Boden häufig in Querrichtung gerillt („Rillen“), so dass das Wasser abfließen kann und kein Aquaplaning auftritt.

Unasphaltierte Abhänge bestehen aus Schotter, Kies, trockener Erde oder Sand. Außerdem sind sie so flach wie möglich gebaut und in Graswuchs kurz gemäht, um ein ungehindertes Rollen des Flugzeugs zu gewährleisten. Nach starkem Regen können sie unbrauchbar sein. Um dies zu verhindern, kann der Boden entweder vor dem Bau des Flugplatzes abgelassen oder mit eingestecktem Gittermaterial verstärkt werden (zB am Flugplatz Speck-Fehraltorf in der Schweiz).

Die Tragfähigkeit von Start- und Landebahnen kann mit der Pflasternummer klassifiziert werden.

Auch an Landestellen für Wasserflugzeuge spricht man teilweise von Landebahnen.

Länge und Breite
Die Länge und Breite der Landebahn hängt vom „Designflugzeug“ ab. Dies ist das am häufigsten betriebene Flugzeug auf der entsprechenden Piste. Bei größeren Flugzeugen wird gegebenenfalls eine Ausnahmeregelung gewährt. So kann der Einsatz großer Flugzeuge auf Interkontinentalstrecken zu einem sehr hohen maximalen Startgewicht führen, was wiederum eine Landebahnlänge von 3000 bis 4000 m erfordern kann. Wird die erforderliche Länge nicht angegeben, führt dies zu Einschränkungen des Luftfahrzeugs hinsichtlich ihres Gewichts und folglich ihrer Reichweite. Standortbezogene Faktoren beeinflussen auch die Mindestlänge der Pisten. Eine verringerte Motorleistung und ein verschlechterter Auftrieb durch:

hohe Temperaturen am Standort (warme Luft dehnt sich aus und ist daher dünner als kalt). Daher müssen die Längen in Abhängigkeit von der Referenztemperatur des Flugplatzes prozentual erhöht werden. Dies entspricht der durchschnittlichen Tageshöchsttemperatur des heißesten Monats des Jahres.
die hohe Position eines Flugplatzes über dem Meer, was zu einem niedrigeren Luftdruck führt.
Die Breite der Start- und Landebahnen wird auch durch die technischen Daten des Flugzeugs beeinflusst. Für die gängigsten großen Flugzeugtypen ist die Standardbreite von vielen 45-Meter-Gleisen ausreichend. Ein Großraumflugzeug wie der A380 benötigt eine Spurweite von 60 Metern. In Anbetracht der A380 Airport Compatibility Group wurde jedoch eine Ausnahmegenehmigung für 45 m (AACG) für bestimmte Flugplätze mit großen Landebahnen erteilt.

Auf den Militärflugplätzen werden die Start- und Landebahnen ebenfalls nach den Flugzeugtypen gebaut, für die sie eingesetzt werden. Viele Düsenflugzeuge benötigen eine Spurlänge von etwa 2,5 Kilometern, während zahlreiche (insbesondere kleinere) Propellerflugzeuge mit sehr kurzen Entfernungen auskommen.

Für einige Ultraleichtflugzeuge genügt eine Start- oder Landestrecke von deutlich unter 100 m. Ultralight Flugplätze haben in der Regel Grasbahnen von etwa 250 m Länge. Die längste Eisenbahn der Welt in der zivilen Luftfahrt hat eine Länge von 5500 Metern (14/32) am Flughafen Qamdo-Bamda (ICAO Code: ZUBD) und befindet sich in der Autonomen Region Tibet Region (PRC) auf 4334 m über dem Meeresspiegel. Die kürzeste Bahnlinie eines internationalen Verkehrsflughafens ist der Yap Airport (Mikronesien) auf 1469 Metern. Der brasilianische Flughafen Rio de Janeiro-Santos Dumont, der auch von Düsenflugzeugen genutzt wird, hat sogar eine Länge von nur 1323 Metern. Unmittelbar um die Startbahn herum ist der Sicherheitsstreifen gesetzlich zugelassen. Dieser hat je nach Pistengröße und Einsatz (Instrumentenflug (IFR) / Sichtflug (VFR)) eine Breite von 30 m (VFR) rechts und links vom Gleis bis 150 m (IFR, Kennzahl 3 und 4) jeder Seite und muss nivelliert und hindernisfrei sein. Innerhalb des Streifens darf sich nur ein Hindernis befinden, aus Flugsicherungsgründen sind Gleitwegsendemast und der Monitormast angesiedelt. Der Streifen beginnt bei 30 m (VFR) bis 60 m (IFR) vor dem Gleis und endet 30 m oder 60 m nach dem Ende des Laufs. Vor und hinter dem Streifen befindet sich der RESA (Runway End Safety Area). Die RESA hat eine Länge von min. 30 m (VFR) bis zu 90 m (IFR, empfohlen von ICAO 240 m bei IFR). Die Breite ist die des Streifens, aber mindestens die doppelte Breite der Bahn.

Der Punkt auf der Strecke, auf dem ein landendes Flugzeug frühestens aufsetzen muss, wird als Anlandeschwelle (engl. Threshold) bezeichnet. Die Markierung dieser Schwelle sieht wie ein Zebrastreifen aus. Dies sollte von dem realen Aufsetzpunkt unterschieden werden, der abhängig von der Länge der Strecke, dem Flugzeug und den Windbedingungen mehr oder weniger weit unter dem Schwellenwert liegen kann.

Je nach Hindernissituation kann am Ende des Kurses eine Freifläche (Clearway) eingerichtet werden. Ihre Länge ergibt die TODA (Startentfernung verfügbar) mit dem vorhandenen Startlauf TORA. Ebenso könnte eine Haltestelle eingerichtet werden. Dieser Stopway ergänzt den bestehenden TORA und gibt den maximalen ASDA (Beschleunigungsstoppabstand verfügbar).

Targeting
Während in den Anfängen der Luftfahrt die Flugplätze in Deutschland meist rund waren und in alle Richtungen genutzt werden konnten, sind die Start- und Landebahnen heute so gebaut, dass sie in ihrer Richtung den örtlichen Windverhältnissen angepasst sind. Flugzeuge heben und landen immer gegen den Wind, um maximalen Auftrieb zu erzeugen und die Start- oder Landedistanz zu verkürzen. Aus diesem Grund ist die Hauptlinie idealerweise nach der Hauptwindrichtung gebaut. Geringfügige Abweichungen davon können durch geographische Gegebenheiten und Anflugverfahren verursacht werden. Der Standort anderer Bahnen sollte so gewählt werden, dass der Nutzwert des Flughafens mindestens 95% beträgt. Wenn an einer Stelle oft so starker Seitenwind herrscht, dass die Hauptlinie nicht dauerhaft betrieben werden kann, sollte ein Seitenwind in einer gekreuzten Ausrichtung vorhanden sein. Je kleiner das Flugzeug ist, das die Bahn benutzen soll, desto geringer ist die zulässige Querwindkomponente. Um die Ausrichtung der Pisten zu planen, sollten die Beobachtungen der Windverteilung mehrmals täglich für mindestens fünf Jahre durchgeführt werden, um die höchstmögliche Nutzbarkeit der Start- und Landebahnen zu gewährleisten. [8]

Eine besonders schwierige Situation ergibt sich, wenn Scherwindsituationen (englisch windshare) auf der Piste herrschen. Scherwinde sind Auf-und-Ab-Risse, die durch den Boden geleitet werden und als starke Böen erscheinen. Im Wetterradar können Sie Schlechtwettergebiete weit im Voraus sehen und herumfliegen, aber Scherwinde werden nicht angezeigt.

Allerdings gibt es jetzt ein sogenanntes Windscherungs-Warnsystem, das nicht nur eine Windscherung erkennt, wenn diese gerade auftritt (verursacht durch mehr als 15 kts vertikale oder 500 fpm horizontale Abweichung (Def.)), Sondern auch eine sogenannte „Predictive Windshear System“, das auch große vor- und nachgelagerte Felder vor dem Flugzeug erkennt. Wenn das Risiko zu groß wird, müssen Sie an einem anderen Flughafen landen.

Konfigurationen
Meteorologische und geographische Faktoren auf Flugplätzen erfordern unterschiedliche Konfigurationen von Landebahnen. Mögliche Konfigurationen sind das Einweg-, das Parallel-, das Kreuzbahn- und das V-Bahn-System sowie Kombinationen davon. Die Kapazität, als die maximal mögliche Anzahl von Flugbewegungen, wird bestimmt, aber nicht ausschließlich vom Eisenbahnsystem. Weitere kapazitätseinschränkende Einflussfaktoren sind Wind und Sicht, Verspätungen im Schwerlastverkehr, Benotung, vorhandene Navigationshilfen, Luftfahrzeugmix, An- und Abflugverfahren sowie die Kapazität der Vorfelder und Rollwege. Die so ermittelte Kapazität ist kein absoluter Wert, sondern ein simulierte Approximation

Die einfachste Variante ist das Einwegsystem, bei dem in Hauptwindrichtung nur eine Start- und Landebahn vorhanden ist. Es wird von kleineren Flugplätzen genutzt, die keine ungünstigen Seitenwinde haben. Je nach Bodenausrüstung kann dieses System 180.000 bis 230.000 Flugzeugbewegungen pro Jahr bewältigen.

In einem Parallelspursystem gibt es zwei oder mehr Spuren in einer parallelen Anordnung. Wie bei dem Einwegsystem erfordert dies, dass es kaum starke Gegenwinde an der Stelle gibt, die den Betrieb einschränken würden. Der Abstand und der Versatz der Bahnen zueinander sind ausschlaggebend dafür, für wie viele Bewegungen die Kapazität zunimmt. Dieser Abstand, der den Betriebsmodus bestimmt, wird durch den Abstand der Gleismittellinien voneinander gemessen. Es gibt eine Unterscheidung zwischen Nah-, Fern- und Mitteldistanz („nah“, „weit“, „mittel“). Ein Abstand von mehr als 1.035 m bedeutet, dass die Gleise unter allen Bedingungen unabhängig voneinander betrieben werden können (Ausnahme: Schwellenwertverschiebung der beiden Gleise). Dies ergibt eine doppelte Kapazität von maximal 120 Bewegungen pro Stunde oder 310.000 bis 380.000 Flugbewegungen pro Jahr. In einer Entfernung von weniger als 1.035 m ist kein unabhängiger Betrieb beider Züge möglich.

Das Cross-Web-System besteht aus zwei unterschiedlich orientierten Spuren, die sich an einem Punkt kreuzen. Die unterschiedliche Orientierung der Bahnen wird durch Winde aus verschiedenen Richtungen verursacht. Wenn an solchen Stellen nur Spuren einer Orientierung vorhanden wären, würde dies bei starken Seitenwindbedingungen zu einer Kapazitätsbeschränkung führen. Die Gleise unterschiedlicher Ausrichtung sorgen dafür, dass ein Zug immer den Windverhältnissen entspricht. Bei geringen Windgeschwindigkeiten können sogar beide Fahrspuren bedient werden. Die Kapazität ist abhängig vom Cross-Web-System zusätzlich zur Betriebsrichtung stark am Ort der Kreuzung beider Spuren. Je kleiner der Abstand der Kreuzung von den Enden der Bahnen ist, desto höher ist die Kapazität des Systems.

Das V-Zug-System ist in der Konfiguration dem Querzug-System ähnlich, aber die zwei Spuren unterschiedlicher geographischer Richtung schneiden sich nicht. Die Fahrspur mit der vorherrschenden Fahrtrichtung wird auch als Hauptfahrspur und die andere entsprechend als die Gegenfahrbahn bezeichnet. Bei starkem Wind ist die Kapazität begrenzt, da in diesem Fall nur eine Spur betrieben werden kann. Im Gegensatz dazu können beide Spuren gleichzeitig bei leichtem Wind verwendet werden. Eine höhere Kapazität wird erreicht, wenn die Bewegungen außerhalb des V stattfinden. In diesem Fall können stündlich bis zu 100 Flugbewegungen stattfinden.

Ein Zukunftskonzept ist die kreisrunde „Endless Runway“, mit der Landnutzung, Lärm und die Kosten zukünftiger Landebahnen deutlich reduziert werden sollen.

Deklarierte Entfernungen
Die Abmessungen der Start- und Landebahn variieren von 245 m (804 ft) Länge und 8 m Breite in kleineren Flughäfen der allgemeinen Luftfahrt bis hin zu 5.500 m Länge und 80 m Breite an großen internationalen Flughäfen, die gebaut wurden Platzieren Sie die größten Jets auf der riesigen 11,917 m × 274 m großen Piste 17/35 am Edwards Air Force Base in Kalifornien – entwickelt als Landeplatz für das Space Shuttle.

Die verfügbaren Start- und Landedistanzen werden mit einem der folgenden Begriffe angegeben:

TORA
Startlauf verfügbar – Die Länge der Start- und Landebahn, die für den Start eines startenden Flugzeugs verfügbar und geeignet ist.

TODA
Verfügbare Startentfernung – Die Länge des verfügbaren Startlaufs zuzüglich der Länge der Schnellstraße, wenn eine Freifläche vorhanden ist.
(Die erlaubte freie Weglänge muss innerhalb des Flugplatzes oder der Flughafengrenze liegen. Gemäß den Federal Aviation Regulations und Joint Aviation Requirements (JAR) ist TODA der kleinere von TORA plus clearway oder 1,5-facher TORA).

ASDA
Accelerate-Stop Distance Available (Beschleunigter Stoppabstand verfügbar) – Die Länge des verfügbaren Startlaufs zuzüglich der Länge des Stoppwegs, falls ein Stoppweg vorhanden ist.
LDA
Verfügbare Landungsentfernung – Die Länge der Landebahn, die als verfügbar und für den Boden einer Flugzeuglandung geeignet erklärt wird.
EMDA
Notfallabstand verfügbar – LDA (oder TORA) plus eine Stoppbahn.

Abschnitte einer Landebahn

Es gibt Standards für Pistenmarkierungen.

Die Pistenschwellen sind Markierungen über der Start- und Landebahn, die den Beginn und das Ende des vorgesehenen Start- und Landeplatzes unter Nicht-Notfallbedingungen kennzeichnen.
Der Sicherheitsbereich der Start- / Landebahn ist der geräumte, geglättete und abgestufte Bereich um die befestigte Start- / Landebahn. Es wird freigehalten von Hindernissen, die den Flug oder das Bodenrollen von Flugzeugen behindern könnten.
Die Piste ist die Fläche von der Schwelle bis zur Schwelle, die in der Regel Schwellenmarkierungen, Zahlen und Mittellinien, aber keine Überlaufbereiche an beiden Enden aufweist.
Böenauflagen, die auch als Überlaufbereiche oder Stoppstellen bekannt sind, werden oft kurz vor dem Start einer Landebahn konstruiert, wo ein von großen Flugzeugen während der Startwalze erzeugter Strahlstoß den Boden sonst erodieren und schließlich die Landebahn beschädigen könnte. Überlaufbereiche werden auch am Ende der Start- und Landebahnen als Notfallraum konstruiert, um Flugzeuge, die die Landebahn bei einer falsch gelaufenen Landung überfahren, langsam anzuhalten oder um ein Flugzeug bei einem abgewiesenen Start oder einem falsch gelaufenen Start langsam anzuhalten. Blast Pads sind oft nicht so stark wie die Hauptfläche der Landebahn und sind mit gelben Chevrons markiert. Flugzeuge dürfen außer im Notfall nicht rollen, starten oder landen.

Versetzte Schwellenwerte können für Roll-, Start- und Landing-Rollout verwendet werden, jedoch nicht für den Touchdown. Ein verschobener Schwellenwert liegt häufig vor, da Hindernisse kurz vor der Start- und Landebahn, Start- / Landebahnstärke oder Lärmbeschränkungen den Startabschnitt der Start- und Landebahn für Landungen ungeeignet machen können. Es ist mit weißen Farbpfeilen markiert, die bis zum Beginn des Landeplatzes der Landebahn führen.

Pistenmarkierungen
Auf den meisten großen Landebahnen sind Landebahnmarkierungen und Zeichen vorhanden. Größere Start- und Landebahnen haben ein Restwegzeichen (schwarze Box mit weißen Zahlen). Dieses Zeichen verwendet eine einzige Zahl, um die verbleibende Entfernung der Piste in Tausenden von Fuß anzuzeigen. Zum Beispiel zeigt eine 7 7.000 Fuß (2.134 m) an. Die Landebahnschwelle ist durch eine grüne Ampel gekennzeichnet.

Es gibt drei Arten von Landebahnen:

Visuelle Landebahnen werden auf kleinen Landepisten verwendet und sind normalerweise nur ein Streifen aus Gras, Kies, Eis, Asphalt oder Beton. Obwohl es auf einer visuellen Landebahn normalerweise keine Markierungen gibt, können sie Schwellenmarkierungen, Kennzeichnungen und Mittellinien aufweisen. Außerdem bieten sie kein instrumentenbasiertes Landeverfahren; Piloten müssen in der Lage sein, die Landebahn zu sehen, um sie zu benutzen. Außerdem ist Funkkommunikation möglicherweise nicht verfügbar und Piloten müssen selbständig sein.
Nichtpräzise Instrumentenlandebahnen werden häufig auf kleinen bis mittelgroßen Flughäfen eingesetzt. Diese Start- und Landebahnen können, abhängig von der Oberfläche, mit Schwellenmarkierungen, Kennzeichnungen, Mittellinien und manchmal einer 305 m Marke markiert werden (bekannt als Zielpunkt, manchmal installiert in 1500 ft (457 m)). Sie bieten eine horizontale Positionsführung für Flugzeuge beim Instrumentenanflug über ungerichtete Baken, VHF omnidirektionale Reichweite, Global Positioning System usw.
Precision Instrument Start-und Landebahnen, die auf mittelgroßen und großen Flughäfen zu finden sind, bestehen aus einem Blast Pad / Stopway (optional, für Flughäfen Handling Jets), Schwelle, Bezeichner, Mittellinie, Zielpunkt und 500 ft (152 m), 1.000 ft (305 m) / 1.500 Fuß (457 m), 2.000 Fuß (610 m), 2.500 Fuß (762 m) und 3.000 Fuß (914 m) Touchdown-Zone-Markierungen. Präzisions-Landebahnen bieten sowohl horizontale als auch vertikale Führung für Instrumentenanflüge.
Nationale Varianten
In Australien, Kanada, Japan, dem Vereinigten Königreich sowie einigen anderen Ländern oder Gebieten (Hongkong und Macau) werden alle 3-Stripe- und 2-Stripe-Touchdown-Zonen für Präzisions-Start- und Landebahnen durch Ein-Streifen-Touchdown-Zonen ersetzt.
In einigen südamerikanischen Ländern wie Kolumbien, Ecuador und Peru wird ein 3-Streifen hinzugefügt und ein 2-Streifen wird durch den Zielpunkt ersetzt.
Einige europäische Länder ersetzen den Zielpunkt durch eine 3-Streifen-Touchdown-Zone.
Landebahnen in Norwegen haben gelbe Markierungen anstelle der üblichen weißen. Dies gilt auch für einige Flughäfen in Japan, Schweden und Finnland. Die gelben Markierungen sorgen für einen besseren Kontrast gegen Schnee.
Landebahnen können verschiedene Arten an jedem Ende haben. Um Kosten zu sparen, installieren viele Flughäfen keine Präzisionsführungsausrüstung an beiden Enden. Runways mit einem Präzisionsende und jeder anderen Art von Ende können den gesamten Satz von Touchdown-Zonen installieren, auch wenn einige über den Mittelpunkt hinausgehen. Runways mit präzisen Markierungen an beiden Enden lassen Touchdown-Zonen innerhalb von 900 ft (274 m) vom Mittelpunkt aus, um Mehrdeutigkeiten über das Ende zu vermeiden, dem die Zone zugeordnet ist.

Runway Beleuchtung
Die erste Start- und Landebahnbeleuchtung erschien 1930 auf dem Cleveland Municipal Airport (heute bekannt als Cleveland Hopkins International Airport) in Cleveland, Ohio. Eine Reihe von Lichtern auf einem Flugplatz oder anderswo, um Flugzeuge beim Starten oder Landen oder einer beleuchteten Landebahn zu steuern, wird manchmal auch als Flare Path bezeichnet.

Technische Spezifikationen
Runway Beleuchtung wird an Flughäfen verwendet, die Nachtlandungen erlauben. Aus der Luft betrachtet, bilden Start- und Landebahnlichter einen Umriss der Landebahn. Eine Landebahn kann einige oder alle der folgenden Elemente aufweisen:

Runway End Identifier Lichter (REIL) – unidirektional (Blickrichtung nach oben) oder omnidirektionale synchronisierte Blinklichter, die an der Landebahnschwelle installiert sind, eine auf jeder Seite.
Runway Endlichter – ein Paar von vier Lichtern auf jeder Seite der Landebahn auf Präzisionsinstrument Landebahnen, diese Lichter erstrecken sich über die gesamte Breite der Landebahn. Diese Lichter leuchten grün, wenn sie von nahenden Flugzeugen gesehen werden, und rot, wenn sie von der Landebahn aus gesehen werden.
Runway Edge Lights – weiße erhöhte Lichter, die die Länge der Piste auf beiden Seiten laufen. Auf Präzisionsinstrumenten-Landebahnen wird die Kantenbeleuchtung in den letzten 2000 Fuß (610 m) der Landebahn oder im letzten Drittel der Landebahn, je nachdem, welcher Wert niedriger ist, gelb. Die Rollwege unterscheiden sich dadurch, dass sie von blauen Lichtern eingefasst werden, oder dass sie, abhängig von der Breite des Rollweges und der Komplexität des Taxis, grüne Mittelpunkte haben.
Runway Mittellinienbeleuchtungssystem (RCLS) – Lichter, die in der Mitte der Start- und Landebahnmittellinie auf einigen Instrumenten-Landebahnen in die Oberfläche der Landebahn in 50 Fuß (15 m) Intervallen eingebettet sind. Weiß mit Ausnahme der letzten 900 m: abwechselnd weiß und rot für die nächsten 600 m und rot für die letzten 300 m (984 ft).
Touchdown-Zonen-Lichter (TDZL) – Reihen von weißen Lichtbalken (mit drei in jeder Reihe) in 30 oder 60 m (98 oder 197 Fuß) Abständen auf beiden Seiten der Mittellinie für 900 m (3000 ft).
Rollbahn-Mittellinien-Abblendlichter – installiert entlang der Abfahrtsmarkierungen, abwechselnde grüne und gelbe Lichter, die in den Pistenbelag eingebettet sind. Es beginnt mit grünem Licht etwa um die Mittellinie der Landebahn bis zur Position des ersten Mittellinienlichts hinter den Halt-Kurz-Markierungen auf dem Rollweg.
Rollbahn-Mittellinien-Anfahrleuchten – installiert auf die gleiche Weise wie Rollbahn-Mittellinien-Abblendlicht, aber lenken den Flugzeugverkehr in die entgegengesetzte Richtung.
Landen und halten Sie kurze Lichter – eine Reihe von weißen pulsierenden Lichtern, die quer über die Landebahn installiert sind, um anzuzeigen, dass die Short-Position auf einigen Landebahnen gehalten wird, die Land erleichtern und kurze Operationen durchführen (LAHSO).
Anflug-Beleuchtungssystem (ALS) – ein Beleuchtungssystem, das am Anflugende einer Flughafen-Landebahn installiert ist und aus einer Reihe von Lichtbalken, Stroboskopen oder einer Kombination der beiden besteht, die sich vom Ende der Piste nach außen erstreckt.
Gemäß den Vorschriften von Transport Canada muss die Pistenrandbeleuchtung mindestens 3 km lang sichtbar sein. Darüber hinaus wird derzeit in den Vereinigten Staaten ein neues System für die beratende Beleuchtung, Runway Status Lights, getestet.

Die Kantenlichter müssen so angeordnet sein, dass:

der Mindestabstand zwischen den Linien beträgt 23 m und der maximale Abstand 61 m;
die maximale Entfernung zwischen den Lichtern innerhalb jeder Linie beträgt 200 Fuß (61 m);
die minimale Länge der parallelen Linien beträgt 1.400 Fuß (427 m);
Die Mindestanzahl der Lichter in der Linie ist 8.

Steuerung des Beleuchtungssystems
Typischerweise werden die Lichter von einem Kontrollturm, einer Flugdienststation oder einer anderen benannten Autorität gesteuert. Einige Flughäfen / Flugplätze (insbesondere unkontrollierte) sind mit einer pilotgesteuerten Beleuchtung ausgestattet, so dass die Piloten das Licht vorübergehend einschalten können, wenn die zuständige Behörde nicht verfügbar ist. Dies vermeidet die Notwendigkeit von automatischen Systemen oder Personal, um das Licht in der Nacht oder in anderen Situationen mit schlechter Sicht einzuschalten. Dies vermeidet auch die Kosten, das Beleuchtungssystem für längere Zeiträume eingeschaltet zu halten. Kleinere Flughäfen haben möglicherweise keine Start- und Landebahnmarkierungen. Insbesondere auf privaten Flugplätzen für Leichtflugzeuge kann es neben einer Landebahn nur einen Windsack geben.

Start- und Landebahn Sicherheit
Arten von Runway Safety Vorfällen gehören:

Runway excursion – ein Vorfall mit nur einem einzigen Flugzeug, bei dem es einen unpassenden Ausgang von der Landebahn gibt (z. B. Thai Airways Flug 679).
Runway overrun (auch bekannt als Überschwinger) – eine Art von Exkursion, bei der das Flugzeug vor dem Ende der Landebahn nicht anhalten kann (z. B. Air France Flug 358, TAM Airlines 3054).
Runway Intrusion – ein Vorfall, bei dem sich ein Fahrzeug, eine Person oder ein anderes Flugzeug auf der Piste inkorrekt befindet (z. B. Teneriffa-Flughafenunfall (Pan American World Airways Flug 1736 und KLM Flug 4805)).
Runway confusion – ein Flugzeug nutzt die falsche Landebahn für die Landung oder den Start (z. B. Singapore Airlines Flug 006, Western Airlines Flug 2605).
Runway Undershoot – ein Flugzeug, das kurz vor der Landebahn landet (z. B. British Airways Flug 38, Asiana Airlines Flug 214).

Pflaster
Die Wahl des Materials für den Bau der Start- und Landebahn hängt von der Nutzung und den örtlichen Bodenverhältnissen ab. Für einen großen Flughafen, wo die Bodenbedingungen es erlauben, ist der am meisten befriedigende Asphalttyp für langfristige minimale Instandhaltung konkret. Obwohl bestimmte Flughäfen Bewehrungen in Betondecken verwendet haben, wird dies im Allgemeinen als unnötig erachtet, mit Ausnahme von Dehnungsfugen über die gesamte Landebahn hinweg, wo eine Dübelanordnung, die eine relative Bewegung der Betonplatten erlaubt, in den Beton eingebracht wird. Wenn zu erwarten ist, dass es aufgrund der instabilen Bodenverhältnisse im Laufe der Jahre zu größeren Setzungen der Start- und Landebahn kommen wird, ist es vorzuziehen, eine asphaltierte Betonoberfläche zu verlegen, da es einfacher ist, periodisch zu verlegen. Für Felder mit sehr wenig Verkehr von hellen Flächen ist es möglich, eine Rasenoberfläche zu verwenden. Einige Start- und Landebahnen nutzen auch flache Salzlandebahnen.

Bei Belagskonstruktionen werden Bohrungen durchgeführt, um den Untergrundzustand zu bestimmen, und auf der Grundlage der relativen Tragfähigkeit des Untergrunds werden die Spezifikationen festgelegt. Bei schweren Verkehrsflugzeugen variiert die Stärke des Belags, unabhängig von der Oberfläche, von 250 mm bis 4 Fuß (einschließlich Unterboden).

Flughafenbefestigungen wurden auf zwei Arten entworfen. Der erste, Westergaard, basiert auf der Annahme, dass das Pflaster eine elastische Platte ist, die auf einer schweren Flüssigkeitsbasis mit einem gleichförmigen Reaktionskoeffizienten, bekannt als K-Wert, gelagert ist. Die Erfahrung hat gezeigt, dass die K-Werte, auf denen die Formel entwickelt wurde, nicht für neuere Flugzeuge mit sehr großem Druck auf die Grundfläche anwendbar sind.

Die zweite Methode wird als California Bearing Ratio bezeichnet und wurde in den späten 1940er Jahren entwickelt. Es ist eine Extrapolation der ursprünglichen Testergebnisse, die nicht auf moderne Flugzeugbefestigungen oder moderne Flugzeugfahrwerke anwendbar sind. Einige Entwürfe wurden durch eine Mischung dieser beiden Designtheorien erstellt. Eine neuere Methode ist ein analytisches System, das auf der Einführung der Fahrzeugreaktion als wichtiger Entwurfsparameter basiert. Im Wesentlichen berücksichtigt es alle Faktoren, einschließlich der Verkehrsbedingungen, der Lebensdauer, der im Bau verwendeten Materialien und, besonders wichtig, der Dynamik der Fahrzeuge, die den Landebereich nutzen.

Da der Bau von Flughafenbelägen so teuer ist, versuchen die Hersteller, die Belastung des Straßenbelags durch Flugzeuge zu minimieren. Hersteller der größeren Flugzeuge konstruieren Fahrwerk, so dass das Gewicht des Flugzeugs auf größeren und zahlreicheren Reifen unterstützt wird. Auch die Eigenschaften des Fahrwerks selbst werden berücksichtigt, so dass nachteilige Auswirkungen auf die Fahrbahn minimiert werden. Manchmal ist es möglich, einen Belag für eine höhere Beladung zu verstärken, indem eine Überdeckung aus Asphaltbeton oder Portlandzementbeton, der mit der ursprünglichen Platte verbunden ist, aufgebracht wird. Vorspannbeton wurde für die Start- / Landebahnoberfläche entwickelt. Dies erlaubt die Verwendung von dünneren Gehwegen und sollte zu einer längeren Lebensdauer des Betonpflasters führen. Wegen der Anfälligkeit von dünneren Belägen gegen Frosthebung ist dieses Verfahren allgemein nur anwendbar, wenn keine nennenswerte Frostwirkung besteht.

Pflasterfläche
Die Oberfläche der Start- und Landebahn wird vorbereitet und aufrechterhalten, um die Reibung für die Radbremsung zu maximieren. Um das Aquaplaning nach starkem Regen zu minimieren, ist die Fahrbahnoberfläche üblicherweise gerillt, so dass der Oberflächenwasserfilm in die Nuten fließt und die Spitzen zwischen den Nuten immer noch in Kontakt mit den Flugzeugreifen sind. Um die durch die Rillen in die Landebahn eingebaute Makrotextur zu erhalten, greifen die Wartungsmannschaften in die Flugplatzgummientfernung oder Hydrocleaning ein, um die erforderlichen FAA-Reibungswerte zu erfüllen.

Oberflächencode
In Luftfahrtkarten wird der Oberflächentyp normalerweise mit einem aus drei Buchstaben bestehenden Code abgekürzt.

Die häufigsten harten Oberflächentypen sind Asphalt und Beton. Die häufigsten weichen Oberflächentypen sind Gras und Kies.

* ASP Asphalt
* BIT Bitumenasphalt oder Asphalt
* BRI Ziegel (nicht mehr gebräuchlich, jetzt mit Asphalt oder Beton bedeckt)
* CLA Lehm
* COM Zusammengesetzt
* CON Beton
* POLIZIST Zusammengesetzt
* COR Koralle (fein zerkleinerte Korallenriffstrukturen)
* GRE Gestufte oder gerollte Erde, Gras auf abgestufter Erde
* GRS Gras oder Erde nicht abgestuft oder gerollt
* GVL Kies
* EIS Eis
* LAT Laterit
* MAC Makadam
* PEM Teilweise Beton, Asphalt oder bitumengebundene Makadam
* PRO Permanente Oberfläche, Details unbekannt
* PSP Marston Matting (abgeleitet von perforierten / perforierten Stahlplanken)
* SAN Sand
* SMT Sommerfeld Tracking
* SNO Schnee
* U Unbekannte Oberfläche
Wasserlandebahnen haben keinen Typcode, da sie keine physischen Markierungen haben und daher nicht als spezifische Landebahnen registriert sind.