Lösungen der Auswirkungen des Luftverkehrsklimas

Die Luftverschmutzung ist global und lokal. Insgesamt tragen Flugzeugemissionen dazu bei, den Treibhauseffekt und damit die Erderwärmung zu erhöhen. Lokal verursacht die Rotation von Flugzeugen an Flughäfen Lärm und trägt zur Luftverschmutzung bei. Militärflugzeuge auf niedriger Ebene sind ebenfalls eine Quelle der Lärmbelästigung.

Vor Ort sind die Schadstoffe insbesondere Stickstoffoxide (NOx), Schwefeldioxid (SO2), Ozon (O3), ein sekundärer Schadstoff und die Partikel, die bei der Verbrennung von Kerosin entstehen. Diese Verbindungen haben einen negativen Einfluss auf die Gesundheit von Menschen, Tieren und Pflanzen.

Angesichts des beträchtlichen Anstiegs des Luftverkehrs und des Drucks von Menschen, die unter Belästigungen leiden (häufig durch Nachbarschaftsverbände), entwickelt die Luftfahrtindustrie leisere und sparsamere Motoren, doch diese Fortschritte werden teilweise durch den starken und stetigen Anstieg des Verkehrsaufkommens zunichte gemacht. Die Behörden ihrerseits entwickeln und wenden „kontinuierliche Sinkflüge“ anstelle von Stufenanflugtechniken, Anpassungen der Höhe der Flugzeugabfanghöhe durch automatische Landesysteme und Optimierung der Abflugverläufe an. ab der Ankunft.

Schließlich regeln die Verwaltungen die Nutzung des Luftraums, um die wirtschaftlichen Interessen der betroffenen Regionen, die Beschäftigung und die Interessen der Bewohner von Flughäfen zu schützen.

Internationale Regulierung von Flugreisen THG-Emissionen

Kyoto-Protokoll 2005
Treibhausgasemissionen aus dem Kraftstoffverbrauch im internationalen Luftverkehr sind im Gegensatz zu denen aus dem inländischen Luftverkehr und aus der Nutzung von Energie durch Flughäfen in der ersten Periode (2008-2012) des Kyoto-Protokolls ebenso ausgeschlossen wie das Nicht-CO2-Klima Auswirkungen. Stattdessen vereinbarten die Regierungen, über die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) zu arbeiten, um Emissionen zu begrenzen oder zu reduzieren und eine Lösung für die Zuteilung von Emissionen aus der internationalen Luftfahrt rechtzeitig für die zweite Periode des Kyoto-Protokolls ab 2009 zu finden; Die Kopenhagener Klimakonferenz konnte jedoch keine Einigung erzielen.

Jüngste Untersuchungen weisen darauf hin, dass dieses Versagen ein wesentliches Hindernis für die globale Politik darstellt, einschließlich eines Wegs zur Verringerung der CO2-Emissionen, der gefährliche Klimaänderungen vermeiden würde, indem der Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur unter 2 ° C gehalten wird.

Ansätze zum Emissionshandel
Als Teil dieses Prozesses hat die ICAO die Einführung eines offenen Emissionshandelssystems unterstützt, um die Ziele zur Reduzierung der CO2-Emissionen zu erreichen. Leitlinien für die Verabschiedung und Umsetzung eines globalen Systems werden derzeit ausgearbeitet und der ICAO-Versammlung 2007 vorgelegt, obwohl die Aussichten auf eine umfassende zwischenstaatliche Vereinbarung über die Annahme eines solchen Systems unsicher sind.

Innerhalb der Europäischen Union hat die Europäische Kommission jedoch beschlossen, den Luftverkehr in das Emissionshandelssystem der Europäischen Union (ETS) einzubeziehen. Eine neue Richtlinie wurde im Juli 2008 vom Europäischen Parlament angenommen und im Oktober 2008 vom Rat angenommen. Sie trat am 1. Januar 2012 in Kraft.

Forscher des Overseas Development Institute untersuchten die möglichen Auswirkungen der Entscheidung der Europäischen Union auf kleine Inselentwicklungsländer (SIDS), das Angebot an Certified Emission Reductions (CERs) ab 2013 auf den ETS-Markt auf die am wenigsten entwickelten Länder (Least Developed Countries – LDCs) zu beschränken Sie sind sehr anfällig für die Auswirkungen des Klimawandels und stark auf den Tourismus als Grundlage für ihre Wirtschaft angewiesen, so dass diese Entscheidung sie benachteiligen könnte. Die Forscher betonen daher, dass sichergestellt werden muss, dass alle Regulierungsrahmen zur Bekämpfung des Klimawandels den Entwicklungsbedarf der am stärksten gefährdeten Länder berücksichtigen.

Ein Bericht, der von Forschern des Zentrums für Luftfahrt, Verkehr und Umwelt an der Manchester Metropolitan University veröffentlicht wurde, stellte fest, dass der einzige Weg, um signifikante Auswirkungen auf die Emissionen zu haben, ein CO2-Preis ist und eine marktbasierte Maßnahme (MBM) verwendet wird als EU-Emissionshandelssystem (ETS).

Abkommen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation 2016
Im Oktober 2016 hat die UN-Organisation Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) ein Abkommen zwischen ihren 191 Mitgliedsländern abgeschlossen, um die mehr als 458 Mt (2010) Kohlendioxidemissionen zu adressieren, die jährlich durch internationale Passagier- und Frachtflüge ausgestoßen werden. Die Vereinbarung wird ein Ausgleichsverfahren namens CORSIA (das System zur Kompensation und Reduzierung von CO2-Emissionen für die internationale Luftfahrt) verwenden, in dem forstwirtschaftliche und andere kohlenstoffreduzierende Aktivitäten direkt finanziert werden und etwa 2% der jährlichen Einnahmen des Sektors ausmachen. Regeln gegen Doppelzählungen sollten sicherstellen, dass bestehende Bemühungen zum Schutz der Wälder nicht recycelt werden. Die Regelung tritt erst 2021 in Kraft und wird bis 2027 freiwillig sein, aber viele Länder, einschließlich der USA und Chinas, haben versprochen, mit dem Datum des Inkrafttretens bis 2020 zu beginnen. Im Rahmen der Vereinbarung wird das globale Emissionsziel für die Luftfahrt bis 2035 um 80% gegenüber 2020 gesenkt. Die Reaktion der NRO auf das Abkommen war gemischt.

Die Vereinbarung hat Kritiker. Es entspricht nicht dem Pariser Klimaabkommen von 2015, in dem das Ziel festgelegt wurde, die globale Erwärmung auf 1,5 bis 2 ° C zu begrenzen. Ein späterer Entwurf des Abkommens hätte die Luftverkehrsindustrie dazu veranlasst, ihren Anteil an der globalen CO2-Budgetierung zu bewerten, um dieses Ziel zu erreichen, aber der Text wurde in der vereinbarten Fassung gestrichen. CORSIA wird nur etwa 25 Prozent der internationalen Emissionen der Luftfahrt regulieren, da die Emissionen des Großvaters alle unter dem Niveau von 2020 liegen und bis dahin ein unreguliertes Wachstum ermöglichen. Nur 65 Staaten werden an der ersten freiwilligen Phase teilnehmen, ohne die bedeutenden Emittenten Russland, Indien und vielleicht Brasilien. Das Abkommen deckt nicht die inländischen Emissionen ab, die 40% der globalen Emissionen der globalen Industrie ausmachen. Ein Beobachter der ICAO-Konvention machte diese Zusammenfassung: „Die Fluggesellschaft behauptet, dass das Fliegen jetzt grün ist, ist ein Mythos. Ein Flugzeug zu nehmen ist die schnellste und billigste Art, den Planeten zu frittieren, und dieser Deal wird die Nachfrage nach Kerosin nicht um einen Tropfen reduzieren. Stattdessen wird das Ziel verfolgt, Emissionen in anderen Industrien zu reduzieren, … „Ein anderer Kritiker nannte es“ einen zaghaften Schritt in die richtige Richtung „.

Europäische Vorschriften
In Europa gilt das Gemeinschaftssystem für den Austausch von Emissionszertifikaten (EU ETS) seit 2012 für die Emissionen von CO 2 -Zivilluftfahrzeugen gemäß der Richtlinie 2008/101 / EG vom 19. November 2008. Angesichts der Herausforderung von 26 Staaten außerhalb der EU Die Europäische Union, die Europäische Kommission vorgeschlagen im November 2012 verschieben die Anwendung der Regelung auf Flüge in und aus dem Europäischen Wirtschaftsraum (EWR), bis eine globale Lösung unter der Schirmherrschaft der ICAO gefunden wird. Die Richtlinie gilt jedoch weiterhin für alle Flüge innerhalb und zwischen den 31 europäischen Ländern, die das EU-EHS anwenden.

Technische Lösungen zur Verbesserung der Effizienz

Flugzeug-Effizienz
Zwar sind späte Modell-Düsenflugzeuge wesentlich treibstoffeffizienter (und emittieren damit insbesondere weniger CO2) als die ersten Jet-Flugzeuge, doch waren neue Verkehrsflugzeugmodelle in den 2000er Jahren auf Seats-Meile-Basis kaum effizienter als die neuesten Kolbenflugzeuge. motorisierte Verkehrsflugzeuge der späten 1950er Jahre (zB Constellation L-1649-A und DC-7C). Ansprüche auf einen hohen Effizienzgewinn für Verkehrsflugzeuge in den letzten Jahrzehnten (obwohl teilweise zutreffend) waren in den meisten Studien stark voreingenommen, indem die frühen ineffizienten Modelle von Düsenflugzeugen als Basis verwendet wurden. Diese Flugzeuge waren für höhere Einnahmen optimiert, einschließlich erhöhter Geschwindigkeit und Reiseflughöhe, und waren im Vergleich zu ihren kolbenbetriebenen Vorläufern ziemlich kraftstoffineffizient.

Heute spielen Turboprop-Flugzeuge – wahrscheinlich teilweise aufgrund ihrer niedrigeren Reisegeschwindigkeiten und Höhen (ähnlich den früheren kolbenbetriebenen Passagierflugzeugen) im Vergleich zu Jet-Flugzeugen – eine offensichtliche Rolle bei der Gesamtkraftstoffeffizienz von großen Fluggesellschaften, die regionale Carrier-Tochtergesellschaften haben. Zum Beispiel, obwohl Alaska Airlines an der Spitze einer 2011-2012 Kraftstoffeffizienz-Ranking, wenn seine große regionale Carrier – Turbo-Prop ausgestattet Horizon Air – von der konzentrierten Betrachtung fallen gelassen wurden, würde die Rangliste der Fluggesellschaft etwas niedriger sein, als in der Ranking-Studie notiert.

Flugzeughersteller streben mit jeder neuen Flugzeug- und Triebwerksgeneration eine Reduzierung der CO2- und NOx-Emissionen an. Während die Einführung von moderneren Flugzeugen eine Möglichkeit darstellt, die Emissionen pro geflogenem Passagierkilometer zu reduzieren, sind Flugzeuge eine große Investition, die viele Jahrzehnte andauert, und der Austausch der internationalen Flotte ist daher ein langfristiger Vorschlag, der die Realisierung der Klimavorteile erheblich verzögern wird viele Arten von Verbesserungen. Motoren können irgendwann gewechselt werden, trotzdem haben Flugzeugzellen eine lange Lebensdauer. Darüber hinaus verringern sich die Effizienzverbesserungen, anstatt von Jahr zu Jahr linear zu sein, im Laufe der Zeit, was sich in der Geschichte sowohl der kolben- als auch der jetgetriebenen Flugzeuge widerspiegelt.

Eine 2014 durchgeführte Ökobilanz der CO2-Reduktion durch ein kohlenstofffaserverstärktes Polymer (CFK) Verkehrsflugzeug wie eine Boeing 787 – einschließlich der Herstellung, des Betriebs und der eventuellen Entsorgung – hat gezeigt, dass bis zum Jahr 2050 solche Flugzeuge benötigt werden könnte die CO2-Emissionen der Luftfahrtindustrie um 14-15% reduzieren, verglichen mit der Verwendung herkömmlicher Flugzeuge. Der Vorteil der CFK-Technologie ist trotz des geringeren Gewichts und des deutlich geringeren Treibstoffverbrauchs dieser Flugzeuge nicht höher als die Reduktion, „aufgrund der begrenzten Flottendurchdringung bis 2050 und der gestiegenen Nachfrage nach Flugreisen aufgrund niedrigerer Betriebskosten“.

Betriebseffizienz
Forschungsprojekte wie das Boeing-Programm ecoDemonstrator haben versucht, Wege zu finden, um die Effizienz von Verkehrsflugzeugen zu verbessern. Die US-Regierung hat diese Forschung durch Förderprogramme gefördert, darunter das Programm CLEEN (Continuous Lower Energy, Emissions and Noise) der FAA und das NASA-Projekt Environmentally Responsible Aviation (ERA).

Das Hinzufügen eines elektrischen Antriebs zu dem Bugrad des Flugzeugs kann die Kraftstoffeffizienz während der Bodenbearbeitung verbessern. Dieser Zusatz würde das Rollen ohne die Verwendung der Hauptmotoren erlauben.

Eine weitere vorgeschlagene Änderung ist die Integration eines elektromagnetischen Flugzeug-Startsystems in die Start- und Landebahnen von Flughäfen. Einige Unternehmen wie Airbus erforschen derzeit diese Möglichkeit. Die Hinzufügung von EMALS würde es den zivilen Flugzeugen ermöglichen, erheblich weniger Treibstoff zu verbrauchen (da während des Starts viel Treibstoff verbraucht wird, im Vergleich zum Cruisen, wenn er pro geflogenem Kilometer berechnet wird). Die Idee ist, dass das Flugzeug mit normaler Fluggeschwindigkeit startet und das Katapult nur zum Start und nicht zur Landung benutzt.

Weitere Chancen ergeben sich aus der Optimierung von Flugplänen, Streckennetzen und Flugfrequenzen zur Erhöhung der Auslastung (Minimierung der Anzahl leer geflogener Sitzplätze) sowie der Optimierung des Luftraums. Dies sind jedoch jeweils einmalige Gewinne, und da diese Gelegenheiten sukzessive erfüllt werden, können von den verbleibenden Chancen abnehmende Renditen erwartet werden.

Eine weitere mögliche Verringerung der Auswirkungen des Klimawandels ist die Begrenzung der Reiseflughöhe von Flugzeugen. Dies würde zu einer erheblichen Verringerung der Kondensstreifen in großer Höhe führen, was zu einem marginalen Kompromiss zwischen erhöhter Flugzeit und einem geschätzten Anstieg der CO2-Emissionen um 4% führen würde. Nachteile dieser Lösung sind die begrenzte Luftraumkapazität, insbesondere in Europa und Nordamerika, und eine erhöhte Treibstoffverbrennung, da Düsenflugzeuge in niedrigeren Flughöhen weniger effizient sind.

Während sie für Langstrecken- oder Überseeflüge nicht geeignet sind, bringen Turboprop-Flugzeuge, die für Pendlerflüge verwendet werden, zwei wesentliche Vorteile: Sie verbrennen oft erheblich weniger Treibstoff pro Passagiermeile und fliegen typischerweise in niedrigeren Höhen, gut in der Tropopause, wo sie sind Keine Bedenken hinsichtlich der Ozon- oder Kondensstreifenproduktion.

Alternative Kraftstoffe
Einige Wissenschaftler und Unternehmen wie GE Aviation und Virgin Fuels erforschen Biokraftstofftechnologie für den Einsatz in Düsenflugzeugen. Einige Flugzeugmotoren, wie der Wilksch WAM120 können (als 2-Takt-Dieselmotor) mit reinem Pflanzenöl betrieben werden. Außerdem läuft eine Reihe von Lycoming-Motoren gut mit Ethanol.

Darüber hinaus werden mehrere Tests durchgeführt, bei denen normale petrofuels mit Biokraftstoff kombiniert werden. Im Rahmen dieses Tests flog beispielsweise Virgin Atlantic Airways am 24. Februar 2008 eine Boeing 747 vom Flughafen London Heathrow zum Flughafen Amsterdam Schiphol, wobei ein Motor eine Kombination aus Kokosnussöl und Babassuöl anbrannte. Greenpeace-Chefwissenschaftler Doug Parr sagte, der Flug sei „Greenwash in großer Höhe“ gewesen und die Produktion von Bio-Öl zur Herstellung von Biokraftstoff könnte zu Entwaldung und einem starken Anstieg der Treibhausgasemissionen führen. Außerdem sind die meisten Flugzeuge der Welt keine großen Jetliner, sondern kleinere Kolbenflugzeuge, und mit großen Modifikationen sind viele in der Lage, Ethanol als Treibstoff zu verwenden. Eine weitere Überlegung ist die große Menge an Land, die notwendig wäre, um den Biomasse-Rohstoff bereitzustellen, der benötigt wird, um die Bedürfnisse der zivilen und militärischen Luftfahrt zu unterstützen.

Im Dezember 2008 absolvierte ein Jet von Air New Zealand den weltweit ersten Testflug mit kommerzieller Luftfahrt, der teilweise Jatropha-basierten Treibstoff verwendete. Jatropha, das für Biodiesel verwendet wird, kann auf marginalen landwirtschaftlichen Flächen gedeihen, wo viele Bäume und Feldfrüchte nicht wachsen oder nur langsame Wachstumserträge produzieren. Air New Zealand hat einige allgemeine Nachhaltigkeitskriterien für seine Jatropha festgelegt und erklärt, dass solche Biokraftstoffe nicht mit Nahrungsmitteln konkurrieren dürfen, dass sie so gut sein müssen wie herkömmliche Düsentreibstoffe und dass sie mit den bestehenden Kraftstoffen wettbewerbsfähig sein sollten.

Im Januar 2009 setzte Continental Airlines erstmals in Nordamerika einen nachhaltigen Biokraftstoff für den Antrieb eines Verkehrsflugzeugs ein. Dies ist der erste nachhaltige Biotreibstoff-Demonstrationsflug einer kommerziellen Fluggesellschaft, die ein zweimotoriges Flugzeug, eine Boeing 737-800, mit CFM-CFM56-7B-Triebwerken von CFM einsetzt. Die Biokraftstoffmischung enthielt Komponenten, die aus Algen und Jatropha-Pflanzen stammten.

Eine Kraftstofftreibstoffalternative zu Avgas, die derzeit entwickelt wird, ist Swift Fuel. Swift fuel wurde von ASTM International im Dezember 2009 als Testbrennstoff zugelassen, wodurch das Unternehmen seine Forschung fortsetzen und Zertifizierungstests durchführen konnte. Mary Rusek, Präsidentin und Miteigentümerin von Swift Enterprises sagte damals voraus, dass „100SF vergleichbar günstig, umweltfreundlicher und treibstoffeffizienter sein wird als andere auf dem Markt erhältliche Kraftstoffe für die allgemeine Luftfahrt“.

Ab Juni 2011 erlauben es die überarbeiteten internationalen Standards für Flugkraftstoffe, dass kommerzielle Fluggesellschaften konventionellen Kerosin mit bis zu 50 Prozent Biokraftstoffen mischen. Die erneuerbaren Kraftstoffe können mit herkömmlichem kommerziellen und militärischen Düsentreibstoff durch Anforderungen in der neu herausgegebenen Ausgabe von ASTM D7566, Spezifikation für Flugturbinenkraftstoff, der synthetisierte Kohlenwasserstoffe enthält, vermischt werden.

Im Dezember 2011 gab die FAA bekannt, dass sie acht Unternehmen mit 7,7 Millionen US-Dollar ausstattet, um die Entwicklung von Biokraftstoffen für den kommerziellen Flugverkehr voranzutreiben, mit besonderem Fokus auf ATJ (Alkohol-to-Jet) -Brennstoff. Im Rahmen ihrer Programme CAAFI (Commercial Aviation Alternative Fuel Initiative) und CLEEN (Continuous Lower Emissions, Energy and Noise) plant die FAA, bei der Entwicklung eines nachhaltigen Brennstoffs (aus Alkoholen, Zuckern, Biomasse und organischen Stoffen wie z Pyrolyseöle), die in das Flugzeug „fallengelassen“ werden können, ohne die derzeitige Infrastruktur zu verändern. Mit dem Zuschuss wird auch untersucht, wie sich die Kraftstoffe auf die Haltbarkeit und die Qualitätsstandards der Motoren auswirken.

Schließlich ist verflüssigtes Erdgas ein weiterer Kraftstoff, der in einigen Flugzeugen verwendet wird. Neben den niedrigeren Treibhausgasemissionen (abhängig davon, woher das Erdgas stammt) ist ein weiterer großer Vorteil für Flugzeugbetreiber der Preis, der weit unter dem Preis für Kerosin liegt.

Flugweg reduzieren

Persönliche Entscheidungen und sozialer Druck
Der deutsche Video-Kurzfilm „The Bill“ untersucht, wie Reisen und ihre Auswirkungen im alltäglichen Leben der Industrieländer allgemein betrachtet werden und welche sozialen Belastungen es gibt. Der britische Schriftsteller George Marshall hat gemeinsame Rationalisierungen untersucht, die als Barrieren für persönliche Entscheidungen dienen, weniger zu reisen oder die jüngsten Reisen zu rechtfertigen. In einem informellen Forschungsprojekt, „dem man gerne beitreten kann“, lenkt er bewusst Gespräche mit Menschen, die sich auf Probleme des Klimawandels einlassen, auf Fragen zu den jüngsten Langstreckenflügen und warum die Reise gerechtfertigt sei. Er dachte über Handlungen nach, die ihren Überzeugungen widersprechen, und bemerkte: „(1) so beunruhigend ihre Dissonanz auch sein mag, ist es besonders aufschlussreich, dass jede dieser Personen eine Karriere hat, die davon ausgeht, dass Informationen ausreichen, um Veränderungen hervorzurufen – eine Annahme, dass die Introspektion eines Augenblicks ihnen zeigen würde, war zutiefst fehlerhaft. “

Geschäfts- und Berufswahl
Da die meisten internationalen Konferenzen hunderte, wenn nicht tausende von Teilnehmern haben, und der Großteil davon in der Regel mit dem Flugzeug reist, sind Konferenzreisen ein Bereich, in dem die Treibhausgasemissionen erheblich reduziert werden können. Dies bedeutet nicht „nicht“ -Teilnahme.

Zum Beispiel wurde die Access Grid-Technologie bereits 2003 erfolgreich für mehrere internationale Konferenzen genutzt, und die Technologie hat sich seitdem wahrscheinlich erheblich weiterentwickelt. Das Tyndall Center for Climate Change Research hat systematisch Methoden untersucht, um gemeinsame institutionelle und professionelle Praktiken zu ändern, die zu großen CO2-Fußabdrücken von Reisen durch Forscher geführt haben, und einen Bericht herausgegeben.

Ende der Anreize zum Fliegen Vielfliegerprogramme
Über 130 Fluggesellschaften haben „Vielfliegerprogramme“, die zumindest teilweise auf Meilen, Kilometern, Punkten oder Segmenten für Flüge basieren. Weltweit umfassten diese Programme 2006 etwa 163 Millionen Menschen. Diese Programme kommen den Fluggesellschaften zugute, indem sie sich an den Flugverkehr gewöhnen und durch Partnerschaften mit Kreditkartenunternehmen und anderen Unternehmen, in denen hohe Gewinnmargen generiert werden können freie Plätze für einen hohen Preis. Der einzige Teil des Geschäfts von United Airlines, der Geld machte, als das Unternehmen im Jahr 2002 Konkurs anmeldete, war das Vielfliegerprogramm.

Was die Geschäftsreisen anbelangt: „Die Leichtigkeit des internationalen Flugverkehrs und die Tatsache, dass die Kosten für die meisten von uns von unseren Arbeitgebern getragen werden, bedeutet, dass … Globe Trotting Konferenzreisen oft als ein Vorteil der Arbeit angesehen werden.“ Allerdings ist die Vergünstigung in der Regel nicht nur die Geschäftsreise selbst, sondern auch die Vielfliegerpunkte, die der Einzelne bei der Reise anfällt und die später für den persönlichen Flugverkehr eingelöst werden können. Damit entsteht ein Interessenkonflikt, bei dem innerhalb einer Firma oder einer Behörde ein Bottom-up-Druck für Reisen entstehen kann, der wirklich nicht notwendig ist. Selbst wenn ein solcher Konflikt keine Motivation ist, kann davon ausgegangen werden, dass der Bonus von Vielfliegermeilen in vielen Fällen zu persönlichen Reisen führt, die nicht genommen würden, wenn ein Ticket mit persönlichen Mitteln bezahlt werden müsste.

Indem Sie einfach eine von einer Fluggesellschaft gesponserte Kreditkarte verwenden, um Ihre Haushaltsausgaben, persönliche oder geschäftliche Rechnungen oder sogar Spesenabrechnungen zu bezahlen, die einem Arbeitgeber in Rechnung gestellt werden, können Vielfliegerpunkte schnell abgerufen werden. So wird die freie Fahrt, für die das Individuum nichts extra bezahlen muss, zur Realität. In der Gesellschaft ist davon auszugehen, dass dies auch zu vielen Flugreisen und Treibhausgasemissionen führen wird, die sonst nicht auftreten würden.

Mehrere Studien haben die Eliminierung von Vielfliegerprogrammen (FFPs) in Betracht gezogen, aufgrund von Anti-Wettbewerbsfähigkeit, Ethik, Konflikt mit dem allgemeinen Wohlbefinden der Gesellschaft oder Klimaeffekten. Es gibt eine Aufzeichnung von Regierungen, die FFPs und von Industrieakteuren, die Verbote beantragen, verbieten oder verbieten. Dänemark ließ die Programme erst 1992 zu und änderte dann seine Politik, da seine Fluggesellschaften benachteiligt waren. Im Jahr 2002 verbot Norwegen inländische FFP, um den Wettbewerb zwischen seinen Fluggesellschaften zu fördern. In den USA im Jahr 1989, sagte ein Vizepräsident von Braniff „die Regierung sollte in Betracht ziehen, ein Ende der Vielfliegerprogramme, die er unlauteren Wettbewerb zu ermöglichen sagen.“

Eine kanadische Studie sagte, dass wegen des Wettbewerbs keine Fluggesellschaft einseitig ihr FFP beenden könnte, sondern dass eine nationale Regierung ihre Regulierungsmacht nutzen könnte, um die Programme breit zu beenden, was im Falle Kanadas auch eine nordamerikanische Kooperation erfordern würde. In einer weiteren Analyse sagte eine skandinavische Studie, die ein Ende der Vielfliegerpläne empfahl: „Die einzige Möglichkeit, FFPs jetzt erfolgreich zu verbieten, wenn sie sich von den USA nach Europa bis nach Fernost ausgebreitet haben, wäre dies auf globaler Basis. Die Basis ist gegeben: Es könnte von der Welthandelsorganisation getan werden. “ Eine aktuelle Studie, die Vielflieger im Vereinigten Königreich und in Norwegen untersuchte, untersuchte die Verhaltenserweiterung des häufigen Fliegens und das „Dilemma der Flieger“ des Konflikts zwischen „den sozialen und persönlichen Vorteilen des Fliegens und der Auswirkungen des Flugverkehrs auf den Klimawandel“. Es kam zu folgendem Schluss:

Das anhaltende Wachstum sowohl bei häufigen Flugpraktiken als auch bei der Sorge um die Auswirkungen des Flugverkehrs auf das Klima stehen in einem dynamischen Verhältnis, und die Frage, ob der eine oder der andere einen Wendepunkt erreichen wird, kann noch nicht bestimmt werden. Selbstregulierung, externe Regulierung, soziale Normen, Technologie und physische Ressourcen werden weiterhin das Gleichgewicht konstituieren. Eine zunehmende Stigmatisierung des „übermäßigen“ Flugverkehrs kann das Fliegen neu definieren, da es offen für kollektive externe Schadensminderung ist.

Dies bedeutet Regierungsmaßnahmen.

Potenzial für staatliche Nachfragezwänge
Ein Mittel zur Verringerung der Umweltauswirkungen des Luftverkehrs besteht darin, die Nachfrage nach Flugreisen durch höhere Flugpreise anstelle von erweiterten Flughafenkapazitäten zu beschränken. Mehrere Studien haben dies untersucht:

Die britische Studie „Predict and Decide – Aviation, Klimawandel und britische Politik“ stellt fest, dass eine Preiserhöhung von 10% eine Nachfragereduzierung von 5% bis 15% zur Folge hat, und empfiehlt der britischen Regierung, die Nachfrage zu managen statt sie zu steuern. Dies würde durch eine Strategie erreicht werden, die „… gegen die Ausweitung der Kapazitäten des Vereinigten Königreichs am Flughafen“ spricht und die Nachfrage durch den Einsatz ökonomischer Instrumente behindert, um Flugreisen weniger attraktiv zu bewerten.
Eine von der Kampagnengruppe Aviation Environment Federation (AEF) veröffentlichte Studie kommt zu dem Schluss, dass durch die Erhebung zusätzlicher Steuern in Höhe von 9 Milliarden Pfund die jährliche Wachstumsrate der Nachfrage im Vereinigten Königreich für Flugreisen auf 2% reduziert würde.
Der neunte Bericht des im Juli 2006 veröffentlichten Environmental Audit Select Committee des britischen Unterhauses empfiehlt der britischen Regierung, ihre Flughafenausbaupolitik zu überdenken und prüft Wege, insbesondere über eine erhöhte Besteuerung, in der die zukünftige Nachfrage im Einklang mit der Leistung der Industrie gemanagt werden kann Kraftstoffeffizienz erreichen, so dass die Emissionen nicht absolut steigen dürfen.