Ein Lademeister ist ein Besatzungsmitglied in zivilen Flugzeugen oder militärischen Transportflugzeugen, die mit dem sicheren Laden, Transportieren und Entladen von Luftfracht beauftragt sind. Loadmasters dienen in den Streitkräften und zivilen Fluggesellschaften vieler Nationen.

Aufgaben
Der Lademeister führt die Berechnungen durch und plant die Fracht- und Passagierplatzierung, um das Flugzeug während des gesamten Fluges innerhalb der zulässigen Schwerpunktgrenzen zu halten. Loadmaster sorgen dafür, dass die Ladung so im Flugzeug platziert wird, dass empfindliche Teile der Zelle und des Ladebodens nicht überlastet werden. Es werden auch zivile und militärische Vorschriften berücksichtigt, die das Platzieren einer Frachtart in der Nähe eines anderen verhindern können. Ungewöhnliche Ladung kann erfordern, dass spezielle Ausrüstung sicher an Bord des Flugzeugs geladen wird, wodurch begrenzt wird, wo die andere Fracht möglicherweise platziert werden kann. Taktisch können Lademeister auch die Kampfbereitschaft direkt beeinflussen, da sie auch für die Bestimmung der Ladereihenfolge von Flugzeugen verantwortlich sind, so dass taktisch wichtigeres Material (z. B. Munition) entladen wird und daher schneller einsatzbereit ist als andere Unterstützungselemente; Dies kann besonders wichtig sein, um Operationsbasen voranzutreiben.

Der Lademeister kann das Luftfahrzeug physisch beladen, überwacht aber in erster Linie Ladecrews und -verfahren. Sobald der Lademeister an Bord des Flugzeugs positioniert ist, stellt er sicher, dass seine Ladung ordnungsgemäß gesichert ist, da eine unerwartete Verschiebung der Ladung ernsthafte Handhabungsprobleme für das Flugzeug verursachen kann. Ketten, Gurte und integrierte Frachtverriegelungen gehören zu den am häufigsten verwendeten Werkzeugen zur Ladungssicherung. Da sich die Ladung während abrupter Manöver verschieben kann, muss der Lademeister die geeignete (n) Art (n), Menge und Platzierung der Ladungssicherung bestimmen.

Es kann auch erforderlich sein, dass viele Lademeister für die „Luftlieferung“ von Fallschirmjägern oder Fracht durch Fallschirm qualifiziert sind. Verglichen mit dem relativ routinemäßigen Transport von Frachtstücken kann der Fall von Flugzeugabwürfen ein hochtechnisches und gefährliches Unterfangen sein. In einigen Situationen ist der effektivste Weg, die Bodentruppen zu versorgen, die Lieferung von Ausrüstung, Munition, Nahrungsmitteln und medizinischen Hilfsgütern aus der Luft. Viele militärische Siege waren zu einem großen Teil von Luftlieferungen abhängig.

Cargo-Helicopter-Lademeister liefern Luftfahrzeug-Abfertigungsinformationen und direkte Piloten in sichere Positionen beim Landen und Starten.

Geschichte

Entwicklung, frühe 1940er Jahre und WWII
Obwohl das Flugzeug-Lademeister-Laufbahnfeld von der US Air Force erst 1953 formell gegründet wurde, begannen die Aufgaben der Lademeister Anfang des Zweiten Weltkriegs, als Wäschereipersonal der Air Corps-Quartiermeistereinheiten mit Truppentransportern in Australien und Neuguinea begann , später im Einsatzgebiet China-Burma-Indien, um Frachtbündel auszustoßen, die sie zuvor für den Fallschirmabwurf von den Türen über Fallzonen vorbereitet hatten. Bis zum Jahr 1944 gehörte das IX. Truppentransporterkommando in Europa zum Personal, das in seinen Truppentransporter-Staffeln als „dropmasters“ bezeichnet wurde. Ebenfalls im Jahre 1944 begann das Lufttransportkommando mit der Beauftragung von Mannschaften, von denen die meisten in anderen Bereichen als Besatzungsmitglieder ausgebildet worden waren, darunter Piloten, Navigatoren und Bomber. Die ersten Flugangestellten wurden speziellen Flügen zugeteilt, die als „Red Ball“ bekannt waren. Diese wurden eingerichtet, um wichtige Flugzeugteile an ATC-Einheiten in Indien zu liefern, die der Indien-China-Fähre zugewiesen waren. Am Ende des Krieges flogen die Flugbegleiter mit den meisten viermotorigen Transportern, um für die Frachtmanifeste verantwortlich zu sein und sich um die Passagiere zu kümmern. Gewichts- und Gleichgewichtsberechnung scheint zunächst keine ihrer Aufgaben gewesen zu sein, obwohl sie seit ihrer Gründung mit dem Berufsfeld „Loadmaster“ in Verbindung gebracht wurde. Sie erhielten den MOS 2967 – Flight Traffic Clerk. Der neue MOS war offensichtlich ein Auswuchs des 967 MOS, der an Männer vergeben worden war, die als Luftverkehrsspezialisten Luftfrachteinheiten zugewiesen wurden.

Während des Zweiten Weltkriegs wurden die Flugzeuge zunächst willkürlich beladen, wobei das Bodenpersonal so viel Fracht in ein Flugzeug wie möglich stapelte, was oft zu Gewichtsproblemen und Gleichgewichtsproblemen führte. Um die Situation zu mildern, wurden Flugstaffelgeschwader von den Truppentragflügeln in Übersee und, nach der Gründung des Lufttransportkommandos, an Luftwaffenstützpunkten in den Vereinigten Staaten errichtet. Offiziere, Piloten und Navigatoren wurden geschult, um Gewicht und Balance Berechnungen durchzuführen und wurden für die Lastplanung verantwortlich. Flugingenieure auf Bombern und viermotorigen Transportern wurden auch in Gewichts- und Balanceberechnungen unter Verwendung spezieller Gleitregeln trainiert, die für jedes Flugzeug entwickelt wurden und allgemein als „Slipsticks“ bekannt sind.

Ende der 1940er Jahre, Koreakrieg und die 1950er Jahre
Es wird angenommen, dass der Begriff „Lademeister“ von der Douglas Aircraft Company geschaffen wurde, da die erste bekannte Verwendung des Begriffs in den Flughandbüchern für das C-124 Globemaster II Flugzeug in den späten 1940ern, dem größten Kolbenmotortransportflugzeug, erscheint in dem US-Inventar zu der Zeit.

Ein Starrflügler wird im Flug nur von seinen Flügel (n) getragen. Damit ein Flugzeug in der Luft bleiben und bleiben kann, muss sich der Flügel in einem bestimmten „Anstellwinkel“ durch die Luft bewegen. Um sicherzustellen, dass sich der Flügel im richtigen Anstellwinkel durch die Luft bewegt, muss der Schwerpunkt des Flugzeugs in einen Bereich fallen, der von den Konstrukteuren des Flugzeugs vorgegeben wird. Ein Flugzeug, das zu nasen- oder zu hecklastig ist, fliegt nicht richtig, weil der Anstellwinkel negativ beeinflusst wird. Dies kann den Auftrieb zerstören und bei bestimmten Manövern einen Strömungsabriss verursachen.

Der Schwerpunkt eines Transportflugzeugs hängt von einer Reihe von Faktoren ab: dem Gewicht des leeren Flugzeugs (das sogenannte „Grundgewicht“), dem Gewicht der Treibstoffladung (üblicherweise nur in den Tragflächen getragen), dem Gewicht der Ladung und Passagiere und das Gewicht der Besatzung und die Positionen jedes dieser Faktoren. Das Gewicht jedes dieser Faktoren ist vor einem Flug bekannt. Was von Flug zu Flug variiert, ist nicht nur das Gewicht einiger oder aller dieser Faktoren, sondern die Position von Faktoren wie Treibstoff, Passagieren und Fracht. Das Gewicht jedes dieser Faktoren wird in ein „Moment“ umgewandelt, indem das Gewicht jedes Gegenstands mit seiner Entfernung von einem Bezugspunkt multipliziert wird, der bei der Konstruktion des Flugzeugs festgelegt wurde. Die Summe aller Momente wird dann durch die Summe aller Gewichte geteilt und das Ergebnis ist der „Schwerpunkt“ für das Flugzeug mit Besatzung, Treibstoff, Fracht und Passagieren an Bord. Dieser Schwerpunkt muss innerhalb eines von den Designern festgelegten Bereichs liegen. Da der Treibstoff während des Fluges abgebrannt wird, ändert sich außerdem der Schwerpunkt kontinuierlich, so dass das Flugzeug im weiteren Flug entweder nasenschwerer oder schwanzlastiger wird. Dies muss beim Beladen des Flugzeugs berücksichtigt werden. Ein Flugzeug, das beim Start „in Grenzen“ war, konnte im Laufe eines Fluges aufgrund von Treibstoffabbrand „außer Kontrolle“ geraten.

Während der 1950er Jahre wurden Lademeister in Truppentransporter-Einheiten in erster Linie den Lufthafen-Staffeln zugewiesen. Im militärischen Lufttransportdienst wurden sie Lufttransportgeschwader zugewiesen und flogen auf Missionen, wenn Ladung transportiert wurde. MATS-Lademeister wurden eher als Kabinenbesatzungsmitglieder als als Teil der Flugbesatzung betrachtet und ihnen wurde keine Besatzungspause gewährt, wie es Mitglieder der Cockpitbesatzung waren.

1960er Jahre, der Vietnamkrieg und die 1970er Jahre
In den frühen 1960er Jahren mit dem Aufkommen der Lockheed C-130 Hercules und der zunehmenden Rolle der Truppentransporter in Südostasien, wurden Lademasters von Luft-Port-Einheiten zu Truppentransporter Staffeln neu zugeordnet, wo sie Aufgaben früher Scanner zugeordnet und wurde Teil der Boardpersonal. Loadmasters wurden extrem wichtig in den rauen Bedingungen Südostasiens, wo Truppentransportflugzeuge in Vorwärtsflugplätze flogen, die oft unter Beschuss standen, besonders nach der Tet-Offensive von 1968, als Soldaten und Marines C-123 und C-130 Mörsermagneten nannten. “ Die Aufgabe des Lademeisters bestand darin, die Ladung so schnell wie möglich zu entladen, damit das Flugzeug vom Boden aufsteigen konnte, um Raketen- und Mörserbeschuss zu vermeiden. Loadmasters wurden auch trainiert, um Flares und Flugblätter fallen zu lassen, und Retrieval-Ausrüstung zu bedienen, die in speziellen Operationsflugzeugen verwendet wurde.

Im Jahr 1964 wurde MATS zum militärischen Luftbrücke Befehl und übernahm mehr eine operative Rolle. Loadmasters, oft First-Term-Airmen, setzte die vorherige Rolle fort, wurde aber auch für taktische Operationen trainiert, insbesondere für den Lufttransport von Truppen und Fracht. Als die gigantische C-5A in Dienst gestellt wurde, wurde das Lademeisterfeld technischer, da Lademeister für den Betrieb komplexer Systeme zum Betreiben der Hydrauliksysteme, die die vorderen und hinteren Frachttüren betrieben, verantwortlich waren und das Flugzeug zum Be- und Entladen knieten.

Der Vietnamkrieg führte auch zur Zuweisung von Lademeistern zu den Airlift Command Elements, die allgemein als ALCE bekannt sind, wo sie für die Planung von Ladungen an vorderen Positionen mit Einheiten der Armee und des Marine Corps zuständig waren.

80er Jahre und danach
Bis in die 1980er Jahre wurden Lademeister hauptsächlich innerhalb des Militärs gefunden, aber als zivile Fluggesellschaften mehr in den Luftfrachtbetrieb mit großen Flugzeugen involviert waren, insbesondere die Boeing 747, begannen viele Unternehmen, Lademeister auf Flügen einzusetzen, auf denen komplexe Frachtladungen transportiert wurden.

Loadmasters dekoriert für Tapferkeit
Airman First Class John Levitow wurde der einzige Lademeister, der mit der Ehrenmedaille ausgezeichnet wurde, nachdem sein AC-47-Kanonenboot 1968 in der Nähe von Bien Hoa von einem Viet Cong-Mörser getroffen wurde. Schwer verwundet konnte Levitow eine bewaffnete Flamme aus dem Flugzeug werfen bevor es die Munitionslager des Flugzeuges entzündete.

Stabsfeldwebel Charles Schaub wurde für seine Aktionen mit dem Luftwaffenkreuz ausgezeichnet, als seine C-130 von einem Bodenkampf getroffen wurde, der den Flugingenieur tötete und den Copiloten und den Navigator bei einer Abwurfmission über An Loc im Jahr 1972 verwundete.

SSgt. Maynard Grubbs erhielt den Silver Star für seine Rolle als Lademeister der C-123 Crew unter Oberstleutnant Joe M. Jackson, der seine C-123 in Khe Sanh landete, um Mitglieder eines Luftwaffenkontrollteams aufzunehmen das war im belagerten Lager in Kham Duc gestrandet. (Oberstleutnant Jackson wurde die Ehrenmedaille für die Aktion verliehen.)

Mehrere andere Lademeister erhielten Silver Stars für Aktionen in Blind Bat C-130 flareships und SSgt. Ralph Bemis erhielt die Medaille, nachdem die C-130 über An Loc abgeschossen wurde.

Sgt. Daniel Baxter (RAF) war Chinook-Lademeister und Besatzungsmitglied des Standby-Chinook im Camp Bastion in Afghanistan. Er wurde am 6. September 2006 in den Depeschen für Aktionen erwähnt, dass er drei Mal mit außerordentlicher Professionalität und Tapferkeit unter feindlichem Beschuss handelte.