Piloto de AVION

Un piloto o aviador de aeronave es una persona que controla el vuelo de una aeronave operando sus controles de vuelo direccional. Algunos otros miembros de la tripulación aérea, como los navegantes o los ingenieros de vuelo, también se consideran aviadores, ya que participan en la operación de los sistemas de navegación y motor de la aeronave. Otros miembros de la tripulación aérea, como asistentes de vuelo, mecánicos y tripulantes de tierra, no están clasificados como aviadores.

En reconocimiento de las calificaciones y responsabilidades de los pilotos, la mayoría de los ejércitos y muchas aerolíneas en todo el mundo otorgan distintivos de aviador a sus pilotos.

Historia
El primer uso registrado del término aviador (aviateur en francés) fue en 1887, como una variación de «aviación», del latín avis (que significa pájaro), acuñado en 1863 por G. de la Landelle en Aviation Ou Navigation Aérienne (» Aviación o Navegación Aérea «). El término aviatrix (aviatrice en francés), ahora arcaico, se usaba anteriormente para una mujer aviadora. Estos términos se usaron más en los primeros días de la aviación, cuando los aviones eran extremadamente raros, y connotaban valentía y aventura. Por ejemplo, un trabajo de referencia de 1905 describió el primer avión de los hermanos Wright: «El peso, incluido el cuerpo del aviador, es un poco más de 700 libras».

Para garantizar la seguridad de las personas en el aire y en el suelo, la aviación temprana pronto requirió que la aeronave esté bajo el control operacional de un piloto debidamente capacitado y certificado en todo momento, quien es responsable de la finalización segura y legal del vuelo. El Aéro-Club de France entregó el primer certificado a Louis Blériot en 1908, seguido por Glenn Curtiss, Léon Delagrange y Robert Esnault-Pelterie. El Royal Aero Club británico siguió en 1910 y el Aero Club of America en 1911 (Glenn Curtiss recibió el primero).

Tipos de pilotos
Existen los siguientes tipos de pilotos:

La Air Sports Equipment Guide (SPL) que vuela equipos deportivos de aviación (solo en Alemania)

El piloto que vuela un avión:
el piloto de avión comercial (ATPL-A o MPL) que vuela un avión comercial
el piloto de avión profesional (CPL-A) que vuela en un avión comercial
el Líder de Aviones Privados (PPL-A) volando un avión privado
el piloto de avión ligero (LAPL (A)) volando un avión hasta 2 t MTOW
el piloto de planeador (SPL / LAPL (S)) volando un planeador

el operador privado (PPL-H), comercial (CPL-H) o helicóptero de tráfico (ATPL-H) (piloto de helicóptero) que controla un helicóptero

el líder del dirigible, el dirigible viaja

la guía de globo de aire caliente (piloto privado, comercial) o la guía de globo de gas (PPL-D)

los pilotos militares, los aviones militares que vuelan con o sin misión de combate o que viajan
Piloto de combate (p. Ej. Avión de combate)
Pilotos de combate (por ejemplo, aviones de combate)
Piloto de bombarderos (por ejemplo, avión bombardero)
Piloto de helicóptero de combate (p. Ej., Helicóptero de combate)
Avión de reconocimiento (p. Ej., «Avión de reconocimiento» tripulado)
Piloto de transporte (p. Ej. Mil. «Transportflugzeug»)
Piloto, controlador o piloto de drones de un vehículo aéreo no tripulado (por ejemplo, Mil. Vehículo sin tripulación no tripulado (UAV) o vehículo de control remoto (RCV))

Civil
Los pilotos civiles vuelan aviones de todo tipo de forma privada por placer, caridad o en negocios, y / o comercialmente para aerolíneas no regulares (charters) y de pasajeros y carga (aerolíneas), aviación corporativa, agricultura (fumigación de cultivos, etc.), el control de incendios forestales, la aplicación de la ley, etc. Cuando se vuela para una línea aérea, a los pilotos generalmente se les conoce como pilotos de líneas aéreas, con el piloto al mando a menudo llamado el capitán.

Aerolínea
Hay 290,000 pilotos de líneas aéreas en el mundo en 2017 y el fabricante de simuladores de aviones CAE Inc. prevé una necesidad de 255,000 nuevos para una población de 440,000 para 2027, 150,000 para crecimiento y 105,000 para compensar jubilación y desgaste: 90,000 en Asia-Pacífico (promedio edad piloto en 2016: 45.8 años), 85,000 en América (48 años), 50,000 en Europa (43.7 años) y 30,000 en Medio Oriente y África (45.7 años).

Boeing espera 790,000 nuevos pilotos en 20 años a partir de 2018, 635,000 para aviación comercial, 96,000 para aviación comercial y 59,000 para helicópteros: 33% en Asia Pacífico (261,000), 26% en Norteamérica (206,000), 18% en Europa (146,000) , 8% en Medio Oriente (64,000), 7% en América Latina (57,000), 4% en África (29,000) y 3% en Rusia / Asia Central (27,000).

En noviembre de 2017, debido a la escasez de pilotos calificados, algunos pilotos están abandonando la aviación corporativa para regresar a las aerolíneas. En un ejemplo, un piloto de Global 6000, que ganaba $ 250,000 por año durante 10 a 15 horas de vuelo al mes, regresó a American Airlines con plena antigüedad. Un piloto de Gulfstream G650 o Global 6000 podría ganar entre $ 245,000 y $ 265,000, y reclutar uno puede requerir hasta $ 300,000. En el otro extremo del espectro, restringido por los pilotos disponibles, algunos pequeños operadores contratan nuevos pilotos que necesitan 300 horas para saltar a las aerolíneas en un año. También pueden reclutar pilotos no profesionales que tengan otros trabajos o jubilados de líneas aéreas que quieran seguir volando.

Automatización
El número de pilotos de líneas aéreas podría disminuir a medida que la automatización reemplace a los copilotos y eventualmente a los pilotos. En enero de 2017, Rhett Ross, CEO de Continental Motors dijo «mi preocupación es que en las próximas dos décadas, si no antes, el vuelo autónomo y autónomo se habrá desarrollado lo suficiente como para ejercer presión a la baja sobre los salarios y el número y tipo de trabajos disponibles Así que si un niño hace la pregunta ahora y él o ella tiene 18 años, 20 años a partir de ahora será 2037 y nuestro aspirante a profesionalista tendrá 38 años -ni siquiera a mitad de su carrera. ¿Quién de nosotros cree que la aviación y especialmente el alquiler a sueldo? se verá como lo hace ahora? » Christian Dries, propietario de Diamond Aircraft Austria, dijo: «Detrás del telón, los fabricantes de aviones están trabajando en una cabina de piloto único donde el avión puede controlarse desde el suelo y solo en caso de mal funcionamiento interfiere el piloto del avión. será autónomo y espero que esto suceda en los próximos cinco a seis años para los buques de carga «.

En agosto de 2017, la compañía financiera UBS predijo que los aviones no tripulados son técnicamente factibles y podrían aparecer alrededor de 2025, ofreciendo alrededor de $ 35 mil millones de ahorros, principalmente en costos de piloto: $ 26 mil millones para aerolíneas, $ 3 mil para aviones comerciales y $ 2,1 mil millones para helicópteros civiles; $ 3 mil millones / año de capacitación de pilotos más bajos y costos de seguro de aviación debido a vuelos más seguros; $ 1bn de la optimización de vuelo (1% de la factura de combustible de jet de $ 133bn de las aerolíneas globales en 2016); sin contar la oportunidad de ingresos de una mayor utilización de la capacidad.

La regulación tiene que adaptarse a la carga aérea probablemente a la vanguardia, pero los vuelos sin piloto podrían verse limitados por el comportamiento del consumidor: el 54% de las 8,000 personas encuestadas son desafiantes, mientras que el 17% son de apoyo, y la aceptación se pronostica progresivamente.

El reportero de AVweb Geoff Rapoport declaró, «los aviones sin piloto son una perspectiva atractiva para las aerolíneas que se preparan para la necesidad de contratar varios cientos de miles de nuevos pilotos en la próxima década. Los salarios y los costos de capacitación han aumentado rápidamente en las aerolíneas regionales estadounidenses en los últimos años. las principales aerolíneas han contratado pilotos de las regiones regionales a tasas sin precedentes para cubrir la mayor demanda de viajes aéreos de la expansión económica y una ola de jubilaciones «.

Ir a aviones sin piloto podría hacerse en un paso audaz o en mejoras graduales como reducir la tripulación de la cabina para misiones de largo recorrido o permitir aviones de carga de un solo piloto. La industria aún no ha decidido cómo proceder. Los actuales sistemas automatizados no son autónomos y deben ser monitoreados; su reemplazo podría requerir inteligencia artificial con aprendizaje automático, mientras que el software certificado actual es determinista.

Los cargueros de un solo piloto podrían comenzar con vuelos regionales. La Asociación de Pilotos de Air Line cree que remover pilotos amenazaría la seguridad de la aviación y se opone a la Sección 744 de la Ley de Reautorización de la FAA de abril de 2018 que establece un programa de investigación y desarrollo para ayudar a los aviones de carga de un solo piloto mediante pilotos remotos y por computadora.

África y Asia
En algunos países, como Pakistán, Tailandia y varias naciones africanas, existe una fuerte relación entre el ejército y las principales líneas aéreas nacionales, y muchos pilotos de líneas aéreas provienen de las fuerzas armadas; sin embargo, ese ya no es el caso en los Estados Unidos y Europa occidental. [cita requerida] Mientras que las cubiertas de vuelo de aviones estadounidenses y europeos tienen pilotos ex militares, muchos pilotos son civiles. El entrenamiento militar y el vuelo, aunque son rigurosos, son fundamentalmente diferentes en muchos aspectos del pilotaje civil.

Canadá
La operación de una aeronave en Canadá está regulada por la Ley de Aeronáutica de 1985 y el Reglamento de Aviación de Canadá establece las normas para la licencia de Piloto en Canadá.

La edad de jubilación es provista por cada aerolínea, con algunos establecidos hasta los 60 años, pero los cambios a la Ley Canadiense de Derechos Humanos han restringido la edad de jubilación establecida por las aerolíneas.

Estados Unidos
En los Estados Unidos en 2017, había aproximadamente 600,000 pilotos activos y esto fue menos de un máximo de más de 800,000 pilotos activos en 1980.

En 1930, la Ley de Comercio Aéreo estableció requisitos de licencia de piloto para la aviación civil estadounidense.

Los pilotos de líneas aéreas comerciales en los Estados Unidos tienen una edad obligatoria de jubilación de 65 años, habiendo aumentado desde los 60 años en 2007.

Militar
Los pilotos militares vuelan con las fuerzas armadas, principalmente las fuerzas aéreas, de un gobierno o estado-nación. Sus tareas implican operaciones de combate y no de combate, incluidos enfrentamientos directos hostiles y operaciones de apoyo. Los pilotos militares reciben entrenamiento especializado, a menudo con armas. Ejemplos de pilotos militares incluyen pilotos de combate, pilotos de bombarderos, pilotos de transporte, pilotos de prueba y astronautas.

Los pilotos militares son entrenados con un plan de estudios diferente al de los pilotos civiles, que es impartido por instructores militares. Esto se debe a los diferentes aviones, objetivos de vuelo, situaciones de vuelo y cadenas de responsabilidad. Muchos pilotos militares se transfieren a la calificación de piloto civil después de dejar el ejército, y normalmente su experiencia militar proporciona la base para una licencia de piloto civil.

Vehículos aéreos no tripulados
Los vehículos aéreos no tripulados (UAV, también conocidos como «drones») operan sin un piloto a bordo y se clasifican en dos categorías: aeronaves autónomas que operan sin control humano activo durante el vuelo y vehículos aéreos no tripulados pilotados de forma remota por una o más personas . La persona que controla un UAV pilotado a distancia puede denominarse piloto u operador. Dependiendo de la sofisticación y el uso del UAV, los pilotos / operadores de UAV pueden requerir certificación o capacitación, pero generalmente no están sujetos a los requisitos de licencia / certificación de los pilotos de aeronaves tripuladas.

La mayoría de las jurisdicciones tienen restricciones sobre el uso de vehículos aéreos no tripulados que han limitado en gran medida su uso en el espacio aéreo controlado; Los vehículos aéreos no tripulados se han limitado principalmente al uso militar y de aficionados. En los Estados Unidos, el uso de vehículos aéreos no tripulados es muy limitado en el espacio aéreo controlado (generalmente, a más de 400 pies / 122 metros y alejado de los aeropuertos) y la FAA prohíbe casi todo uso comercial. Una vez que se hayan hecho las reglamentaciones para permitir el uso ampliado de vehículos aéreos no tripulados en el espacio aéreo controlado, se espera que haya una gran oleada de vehículos aéreos no tripulados en uso y, en consecuencia, una gran demanda de pilotos / operadores de estos aviones.

Espacio
El concepto general de un piloto de avión se puede aplicar también a los vuelos espaciales tripulados. El piloto de la nave espacial es el astronauta que controla directamente el funcionamiento de una nave espacial. Este término deriva directamente del uso de la palabra «piloto» en la aviación, donde es sinónimo de «aviador».

Certificaciones piloto
Los pilotos deben pasar muchas horas de entrenamiento de vuelo y estudio teórico, que difieren según el país. El primer paso es adquirir la licencia de piloto privado (PPL) o el certificado de piloto privado. Esto requiere al menos 40 horas de vuelo con un instructor de vuelo certificado (CFI).

En los Estados Unidos, se puede obtener una licencia de LSA (Light Sport Aircraft) en al menos 20 horas de vuelo.

El siguiente paso en la progresión de un piloto es la Calificación de Instrumento (IR), o endosos de Calificación Multimotor (MEP).

Si se desea una carrera profesional o habilidades de nivel profesional, también se requeriría un endoso de Licencia de Piloto Comercial (CPL). Para capitanear un avión, uno debe obtener una Licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea (ATPL). Después del 1 de agosto de 2013, incluso cuando se es un Primer Oficial (FO), se requiere un ATPL.

Algunos países / transportistas requieren / usan una Coordinación de tripulación múltiple (MCC).

Piloto responsable
General
Un piloto al mando (también comandante, piloto inglés al mando, PIC es quien a) lleva un permiso válido, sobre las características de aptitud aeromédica, y lo determina el titular de la aeronave para este fin. Los aviones comerciales suelen ser piloteados por dos pilotos, pero siempre deben haber solo un PIC (véase también a continuación: tripulación de la cabina de pilotaje).

Caso especial
El PICUS (abreviatura de piloto inglés bajo control) es un piloto que lidera un avión bajo su propia responsabilidad, pero z. B., porque carece de la licencia correspondiente, vuela con una orden de vuelo especial. Por lo general, este es el caso de los vuelos de entrenamiento. El piloto vuela (como un PIC) un avión en vuelo solitario. Como estudiante piloto, esto requiere una orden de vuelo de un instructor de vuelo.

Piloto privado
Los pilotos privados vuelan aviones en operaciones no comerciales y no pueden recibir ninguna remuneración por su trabajo (con algunas excepciones como empleo como instructor de vuelo, por ejemplo). Esto significa que todo transporte de pasajeros está prohibido. Hay una variedad de diferentes licencias que permiten volar de forma privada. Dependiendo de los permisos apropiados, los pilotos privados no están restringidos en tamaño o peso a los tipos de aeronaves voladas.

La licencia de piloto privado PPL-A es la salida para todas las demás licencias de vuelo. Todo piloto profesional primero debe adquirir el PPL o su conocimiento como parte de la capacitación.

Piloto profesional
Mientras que los pilotos fueron pioneros en los primeros días de la aviación, la profesión se convirtió en piloto con los primeros vuelos comerciales. Hoy en día, una distinción de pilotos profesionales que son comercialmente activos en los pilotos aeroespaciales y de líneas aéreas, en su mayoría con líneas aéreas vuelan. Para vuelos comerciales con aeronaves de hasta 5.7 t MTOW, que pueden ser pilotados por un solo piloto, es la licencia de piloto profesional (Commercial Pilot License, CPL). Por otro lado, los pilotos responsables requieren la Licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea (ATPL) o la Licencia de Piloto de Tripulación (MPL) para la operación comercial de aeronaves que requieren una tripulación de más de una tripulación de más de 5.7 toneladas MTOW. Para los copilotos, la CPL es suficiente. En total, 9588 personas en Alemania tenían una licencia ATPL o MPL en 2010.

Tripulación de cabina
Si se requiere más de una persona para operar el avión, trabajan juntas:

El capitán o comandante (capitán inglés (CPT)) es el piloto al mando de un avión comercial (piloto al mando (PIC)), que es responsable de la seguridad de la aeronave y los ocupantes y en todo momento la decisión y la autoridad para hacerlo . Sin embargo, no tiene que hacerse cargo de todo el tiempo de vuelo y el control; principalmente esto se alterna durante el vuelo con los primeros oficiales (ver más abajo). El que actualmente está sintiendo el control (es decir, comenzar, aterrizar y hacer cambios direccionales o de altitud) se llama Vuelo Piloto (PF), el otro Piloto No Volar (PNF), o durante una actividad de monitoreo (por ejemplo, un instructor de vuelo) Piloto Monitoreo (PM).
Los capitanes de control son responsables de la educación y capacitación del personal sobre la marcha, incluida la práctica.
El primer oficial (primer oficial inglés (FO)), también conocido como copiloto o copiloto, apoya y representa al capitán de vuelo. También realiza vuelos autónomos, pero no tiene la autoridad de mando a bordo.
Para algunas líneas aéreas, la carrera del copiloto comienza como un segundo oficial (segundo oficial inglés (SO)). Dependiendo del modelo de entrenamiento de la aerolínea, la actividad no es diferente de la del primer oficial, o el segundo oficial inicialmente trabaja en vuelos de larga distancia como Cruise Relief Copilot (CRC), que solo se sienta al timón mientras navega. .
El Primer Oficial Principal (SFO) es una forma especial de primer oficial y tiene derecho a reemplazar al capitán durante el crucero (como Pilot In Command Relief (PICR)). Desde una distancia de aproximadamente 7500 km, se utiliza un SFO en la mayoría de las líneas aéreas programadas.
El ingeniero de vuelo (English Flight Engineer (FE)) no controla la aeronave, pero opera sus sistemas técnicos. En el pasado, esto incluía control de motor / empuje / potencia y control del sistema de combustible a través de controladores dedicados. Los ingenieros de vuelo hoy solo trabajan en aviones más viejos con cabinas para tres personas, mientras que los aviones de larga distancia modernos están equipados con cabinas de dos personas parcialmente automatizadas, en las que solo trabajan los dos pilotos.
En el pasado, un operador de radio y un navegador a menudo pertenecían a la tripulación. Estos fueron reemplazados desde la década de 1960 por la expansión del tráfico de radiotelefonía y la introducción de sistemas de navegación automáticos como el INS.

Organización del tiempo de trabajo
En octubre de 2009, el Vereinigung Cockpit criticó las horas de trabajo de los pilotos como insatisfactorias y amenazantes para la seguridad de los pasajeros. Refiriéndose a un estudio encargado por la UE (informe Moebus), explicó que las normas de la UE sobre el tiempo de vuelo y los períodos de descanso favorecían la fatiga y el cansancio peligrosos.

La suposición de que la carrera de un piloto se concilia con el trabajo y la vida familiar se considera una de las principales razones de la baja proporción de mujeres entre los pilotos y candidatos para esta carrera, con menos interés de las niñas en carreras técnicas, en vista de la escasez de personal, la aerolínea Lufthansa implementó un programa (ahora reinstalado) en 2000, que permitió el trabajo compartido para pilotos con niños pequeños y trabajo a tiempo parcial y también estaba abierto a los capitanes de vuelo.

Idoneidad aeronáutica
Un requisito previo para el entrenamiento de vuelo y el pilotaje es la aeronavegabilidad. Se hace una distinción en el área de Autoridades Aeronáuticas Conjuntas (JAA):

Clase 1 para pilotos profesionales
Clase 2 para pilotos no comerciales
El médico de aviación emite el Certificado Médico de Aptitud (certificado médico inglés), que debe ser llevado por el piloto, de acuerdo con el Examen Médico Aeronáutico. El piloto es responsable de si actualmente puede volar. Si tiene dudas sobre si es apto para volar, debe acudir al organismo de licencias competente o mejor a su médico de aviación.

Entrenamiento de vuelo
El entrenamiento de vuelo para los diferentes tipos de pilotos está regulado en detalle por las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas y tiene lugar en una escuela de vuelo, z. B. en un club de deportes aéreos o en una escuela piloto. Como parte de la capacitación usualmente se adquiere el certificado de radiotelefonía (AZF, BZF 1, BZF 2), que autoriza al piloto a llevar a cabo la radio y utilizar dispositivos de radionavegación.

Incluso después de completar el entrenamiento, el piloto puede tomar más medidas de capacitación que le permitan liderar patrones más grandes y complejos, los llamados «ratings». Después del entrenamiento básico para el piloto de avión – PPL (A) – tiene derecho a conducir un solo motor, un avión impulsado por pistón (suplemento: la regulación anterior, hasta mayo de 2003: «con un peso máximo de despegue de 2 toneladas» [por lo -llamado Clase E]), Calificaciones adicionales, ej. B. para aviones multimotor, motores a reacción o patrones más pesados ​​se pueden comprar por separado (en parte solo después de alcanzar un número mínimo de horas) en pasos teóricos y prácticos de capacitación.

Pero incluso dentro de la clase de máquinas monomotor accionadas por pistón cubiertas por la licencia de piloto PPL (A), se requiere una llamada «instrucción de patrón» para poder operar una aeronave de este tipo. Esta instrucción de patrón generalmente toma una lección de vuelo, durante la cual se enseñan las peculiaridades de la aeronave y se practican algunos despegues y aterrizajes.

Licencia de vuelo
En el ámbito de las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas (JAA), las siguientes licencias son emitidas por la autoridad aeronáutica competente después de completar la formación de vuelo pertinente y aprobar una prueba teórica y práctica:

Licencia de piloto deportivo, SPL
Licencia Glider Pilot, GPL
Licencia de piloto privado, PPL -N hasta 750 kg / 2 t MTOW (de piloto privado inglés; nacional)
Licencia de piloto para aviones ligeros, LAPL (A) hasta 2 t MTOW y máx. tres pasajeros, solo válido en toda Europa.
Licencia de avión privado, conforme a la OACI (antiguo PPL-A) o EASA-FCL
Licencia para piloto comercial, CPL
Licencia para Transport Pilot, ATPL
Licencia de piloto de tripulación múltiple, MPL (licencia de piloto de línea, parcialmente comparable con el ATPL)
Se emiten licencias para pilotos privados, profesionales y de transporte tanto para aviones como para helicópteros. Si hay una licencia para un avión, una (A) ‘se adjuntó a un helicóptero a, (H)’ z. B. ATPL (H).

La licencia de vuelo debe ser transportada por el piloto durante el vuelo.

El entrenamiento y la autorización de pilotos está regulado en Alemania en LuftPersV. Recientemente, se han llevado a cabo capacitaciones y licencias de acuerdo con JAR-FCL (Requisitos conjuntos de aviación para licencias de tripulación de vuelo). Los JAR-FCL no siguen, a diferencia de la ley alemana válida hasta 1998, la Regla de los 60 años, que se originó en los Estados Unidos. Por lo tanto, y en base a los hallazgos positivos de otros estados, que permiten una licencia hasta la edad de 65 años, existen dudas sobre el límite de edad especial para los pilotos hasta la edad de 60 años. Asimismo, el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas en Luxemburgo dictaminó el 13 de septiembre de 2011 que las líneas aéreas que obligaban a sus capitanes y copilotos a retirarse a la edad de 60 años infringían la legislación europea.

Piloto femenino
La profesión de piloto es una de esas mujeres que están menos representadas. En todo el mundo en 2017, solo el 3% de las mujeres son pilotos, de los cuales 450 tienen el rango de comandante y en España, de las 6.000 personas que ejercen esta profesión, solo hay 198 mujeres piloto. Entre los factores que afectan la falta de mujeres en la profesión está el factor cultural y el factor económico para pagar los estudios.