Auxiliar de vuelo

Los asistentes de vuelo o tripulantes de cabina (también conocidos como azafatas / azafatas, azafatas / azafatas, asistentes de cabina) son miembros de una tripulación aérea empleada principalmente para garantizar la seguridad y la comodidad de los pasajeros a bordo de vuelos comerciales, en aviones comerciales seleccionados, y en algunos aviones militares.

Visión de conjunto
La función principal de una azafata es garantizar la seguridad de los pasajeros. Además de esto, a los asistentes de vuelo a menudo se les asignan tareas de servicio al cliente, como servir comidas y bebidas, como una responsabilidad secundaria.

El número de auxiliares de vuelo requeridos en los vuelos está ordenado por las normas de seguridad internacionales. Para aviones con hasta 19 asientos de pasajeros, no se necesita un auxiliar de vuelo. Para aviones más grandes, se necesita un asistente de vuelo por cada 50 asientos de pasajeros.

La mayoría de los auxiliares de vuelo de la mayoría de las aerolíneas son mujeres, aunque una cantidad importante de hombres ingresaron a la industria desde 1980.

Historia
La función de un auxiliar de vuelo se deriva de la de posiciones similares en los buques de pasaje o trenes de pasajeros, pero tiene una participación más directa con los pasajeros debido a los cuartos confinados en los aviones. Además, el trabajo de una azafata gira en torno a la seguridad en un grado mucho mayor que el de personal similar en otras formas de transporte. Los asistentes de vuelo a bordo de un vuelo forman colectivamente una tripulación de cabina, a diferencia de los pilotos e ingenieros en la cabina.

El alemán Heinrich Kubis fue el primer asistente de vuelo del mundo, en 1912. Kubis atendió por primera vez a los pasajeros a bordo del DELAG Zeppelin LZ 10 Schwaben. También asistió al famoso LZ 129 Hindenburg y estuvo a bordo cuando estalló en llamas. Él sobrevivió saltando por una ventana cuando se acercaba al suelo.

Los orígenes de la palabra «steward» en el transporte se reflejan en el término «mayordomo principal» tal como se utiliza en la terminología del transporte marítimo. El término «contador» y «mayordomo principal» se usan a menudo para describir de manera intercambiable al personal con deberes similares en las ocupaciones marinas. Esta derivación lingual es el resultado de la tradición marítima británica internacional (es decir, el primer oficial) que se remonta al siglo XIV y de la marina mercante civil de los Estados Unidos, en la que la aviación de los Estados Unidos se modela de algún modo. Debido a los convenios y acuerdos internacionales, en los que el personal de todos los buques que navegan internacionalmente están documentados de manera similar por sus respectivos países, la Marina Mercante de los Estados Unidos asigna tales deberes al mayordomo principal en la estructura general de rango y mando de los perseguidores que no están representados posicionalmente o listada

Imperial Airways del Reino Unido tenía «muchachos de cabina» o «mayordomos»; en la década de 1920 En los Estados Unidos, Stout Airways fue el primero en emplear mayordomos en 1926, trabajando en aviones Ford Trimotor entre Detroit y Grand Rapids, Michigan. Western Airlines (1928) y Pan American World Airways (Pan Am) (1929) fueron los primeros transportistas de los Estados Unidos que emplearon mayordomos para servir alimentos. Los aviones Fokker de diez pasajeros que se utilizan en el Caribe tenían mayordomos en la era de los viajes de apuestas a La Habana, Cuba desde Key West, Florida. En muchos casos, los asistentes de vuelo principales también desempeñan el papel de sobrecargo, mayordomo o mayordomo principal en la terminología aeronáutica moderna.

La primera azafata era una enfermera registrada de 25 años llamada Ellen Church. Contratado por United Airlines en 1930, ella también previó enfermeras en aviones. Otras aerolíneas siguieron su ejemplo, contratando enfermeras para que sirvieran de azafatas y luego llamaran «azafatas» o «azafatas» en la mayoría de sus vuelos. En los Estados Unidos, el trabajo fue uno de los pocos en la década de 1930 para permitir a las mujeres, lo que, junto con la Gran Depresión, llevó a un gran número de solicitantes de los pocos puestos disponibles. Dos mil mujeres solicitaron solo 43 puestos ofrecidos por Transcontinental y Western Airlines en diciembre de 1935.

Las azafatas mujeres reemplazaron rápidamente a los hombres, y en 1936, casi habían asumido el papel. Fueron seleccionados no solo por su conocimiento sino también por sus características. Un artículo de 1936 del New York Times describía los requisitos:

Las chicas que califican para azafatas deben ser pequeñas; peso de 100 a 118 libras; altura de 5 pies a 5 pies y 4 pulgadas; De 20 a 26 años. Agregue a eso el examen físico rígido que cada uno debe realizar cuatro veces al año, y está seguro de la floración que acompaña a la salud perfecta.

Tres décadas más tarde, un anuncio clasificado del New York Times de 1966 para azafatas en Eastern Airlines enumeró estos requisitos:

Un graduado de escuela secundaria, soltero (viudas y divorciados sin hijos considerados), 20 años de edad (las niñas 19 1/2 pueden solicitar una futura consideración). 5’2 «pero no más de 5’9», peso 105 a 135 en proporción a la altura y tienen al menos visión 20/40 sin gafas.

La apariencia fue considerada como uno de los factores más importantes para convertirse en azafata. En ese momento, las aerolíneas creían que la explotación de la sexualidad femenina aumentaría sus ganancias; por lo tanto, los uniformes de las azafatas a menudo eran ajustados, con guantes blancos y tacones altos.

En los Estados Unidos, se les exigió que no estuvieran casados ​​y fueron despedidos si decidían casarse. El requisito de ser una enfermera registrada en una aerolínea estadounidense se relajó a medida que más mujeres fueron contratadas, y desapareció casi por completo durante la Segunda Guerra Mundial, ya que muchas enfermeras se unieron al cuerpo de enfermeras militares.

Ruth Carol Taylor fue la primera asistente de vuelo afroamericana en los Estados Unidos. Contratado en diciembre de 1957, el 11 de febrero de 1958, Taylor era la azafata en un vuelo de Mohawk Airlines desde Ithaca a Nueva York, la primera vez que un afroamericano ocupaba ese puesto. Ella fue despedida dentro de los seis meses como resultado de la prohibición del matrimonio común de Mohawk.

Los primeros demandantes de la Comisión de Igualdad de Oportunidades de Empleo de los EE. UU. Fueron las azafatas que se quejaban de la discriminación por edad, los requisitos de peso y la prohibición del matrimonio. (Originalmente, las azafatas fueron despedidas si cumplían 32 o 35 años dependiendo de la aerolínea, si eran despedidas si superaban las reglamentaciones de peso, y se requería que fueran solteras al contratar y despedían si se casaban). En 1968, la EEOC declaró su edad restricciones al empleo de auxiliares de vuelo como discriminación sexual ilegal bajo el Título VII de la Ley de Derechos Civiles de 1964. También en 1968, la EEOC dictaminó que el sexo no era un requisito profesional de buena fe para ser azafata. La restricción de contratar solo mujeres se levantó en todas las aerolíneas en 1971 debido al caso judicial decisivo de Díaz vs. Pan Am. La regla de no matrimonio fue eliminada en toda la industria aérea de los Estados Unidos en los años ochenta. La última discriminación categórica amplia, las restricciones de peso, se relajó en la década de 1990 a través de litigios y negociaciones. Las aerolíneas todavía tienen requisitos de visión y altura y pueden requerir que los asistentes de vuelo pasen una evaluación médica.

Como habrá 41.030 aviones nuevos para 2036, Boeing espera 839,000 nuevos miembros de la tripulación de cabina desde 2017 hasta entonces: 298,000 en Asia Pacífico (37%), 169,000 en América del Norte (21%) y 151,000 en Europa (19%).

Un estudio de 2018 encontró casos más elevados de cáncer de mama, melanoma, cáncer uterino, gastrointestinal, cervical y de tiroides en asistentes de vuelo.

Responsabilidades
Antes de cada vuelo, los asistentes de vuelo asisten a una sesión informativa de seguridad con los pilotos y la azafata principal. Durante esta sesión informativa, revisan las listas de verificación de seguridad y emergencia, las ubicaciones y cantidades de equipos de emergencia y otras características específicas de ese tipo de aeronave. Los datos de embarque están verificados, como los pasajeros con necesidades especiales, los niños pequeños que viajan como no acompañados o VIP. Se discuten las condiciones meteorológicas, incluida la turbulencia anticipada. Antes de cada vuelo, se lleva a cabo una verificación de seguridad para garantizar que todos los equipos, como los chalecos salvavidas, las linternas (linternas) y los equipos de extinción de incendios estén a bordo, en la cantidad adecuada y en las condiciones adecuadas. Cualquier artículo inservible o faltante debe ser informado y rectificado antes del despegue. Deben monitorear la cabina en busca de olores o situaciones inusuales. Ayudan con la carga del equipaje de mano, controlando el peso, el tamaño y las mercancías peligrosas. Se aseguran de que aquellos que están sentados en las filas de salidas de emergencia estén dispuestos y puedan ayudar en una evacuación y trasladar a aquellos que no están dispuestos o no pueden hacerlo a otro asiento. Luego deben hacer una demostración de seguridad o monitorear a los pasajeros mientras miran un video de seguridad. Luego deben «asegurar la cabina» asegurando que las mesas de las bandejas estén guardadas, que los asientos estén en sus posiciones verticales, que los apoyabrazos estén bajos y que los bolsos de mano estén correctamente colocados y que los cinturones de seguridad estén abrochados antes del despegue. Todo el servicio entre el embarque y el despegue se denomina servicio de prenatal.

Una vez en el aire, los asistentes de vuelo generalmente sirven bebidas y / o comida a los pasajeros que usan un carrito de servicio de línea aérea. Cuando no se realizan tareas de servicio al cliente, los asistentes de vuelo deben realizar controles de cabina periódicamente y escuchar cualquier ruido o situación inusual. También se deben realizar controles en el lavabo para asegurarse de que el detector de humo no se haya desactivado o destruido y para reabastecer los suministros según sea necesario. Se deben realizar verificaciones regulares de cabina para garantizar la salud y la seguridad del piloto (s). También deben responder a las luces de llamada que tratan con solicitudes especiales. Durante las turbulencias, los asistentes de vuelo deben asegurarse de que la cabina esté segura. Antes del aterrizaje, todos los artículos sueltos, bandejas y basura deben ser recogidos y asegurados junto con el equipo de servicio y cocina. Todos los líquidos calientes deben desecharse. Una verificación final de la cabina debe completarse antes del aterrizaje. Es vital que los auxiliares de vuelo estén al tanto ya que la mayoría de las emergencias ocurren durante el despegue y el aterrizaje. Al aterrizar, los asistentes de vuelo deben permanecer estacionados en las salidas y monitorear el avión y la cabina mientras los pasajeros desembarcan del avión. También ayudan a los pasajeros con necesidades especiales y a los niños pequeños a salir del avión y acompañan a los niños, mientras siguen el papeleo y el proceso de identificación adecuados para escoltarlos a la persona designada que los recoge.

Los asistentes de vuelo están capacitados para enfrentar una gran variedad de emergencias y están entrenados en primeros auxilios. Las situaciones más frecuentes pueden incluir hemorragia nasal, enfermedad, lesiones pequeñas, pasajeros intoxicados, pasajeros agresivos y ansiosos. El entrenamiento de emergencia incluye despegues rechazados, aterrizajes de emergencia, situaciones médicas cardíacas y en vuelo, humo en la cabina, incendios, despresurización, nacimientos y muertes a bordo, productos peligrosos y derrames en la cabina, evacuaciones de emergencia, secuestros y aterrizajes con agua.

Lugar de trabajo en el avión

El lugar de trabajo a bordo

tiene una humedad en la cabina de aproximadamente 5% a 10% (en el suelo 40% a 50%),
tiene una presión de aire en la cabina, que está a una altura de hasta 2700 m sobre el nivel del mar. Corresponde a NN,
tiene un nivel de sonido incrementado de más de 80 dB.
Además, la cabina de la aeronave está expuesta a un aumento y sus consecuencias hasta ahora no han aclarado los rayos cósmicos y una mayor exposición al ozono. Sin embargo, hasta ahora ninguno de los estudios ha podido detectar riesgos peligrosos o efectos adversos en humanos. Sin embargo, al menos el legislador federal alemán ha obligado a todas las aerolíneas sujetas a la ley alemana a registrar y archivar las dosis de radiación resultantes. En consecuencia, cada empleado debe tener acceso a estas estadísticas en todo momento. La dosis efectiva relacionada con el vuelo puede ser de 20 mSvEl límite para la vida útil debido a la exposición ocupacional a la radiación, independientemente de su origen, es de 400 mSv. Las normas para la protección del personal de vuelo contra la exposición a la radiación cósmica se establecen en el § 103 StrlSchV. La nueva versión del reglamento alemán, que entró en vigor el 1 de agosto de 2001, se basa en la Directiva de la UE 96/29 / EURATOM.

General
El servicio está sujeto a las normas legales y de la empresa. Todos los miembros de la tripulación se someten a una verificación de antecedentes a intervalos regulares por varias autoridades. El miembro de la tripulación debe controlar en todo momento todos los procedimientos relevantes para la seguridad, así como el manejo de los medios de evacuación y el conocimiento sobre las mercancías peligrosas. Para esto completan el entrenamiento de actualización regular.

Para los miembros del personal de a bordo, se aplican los deberes que incumben a cada empleado, en particular el secreto sobre asuntos oficiales. Los miembros de la tripulación de la línea aérea están particularmente obligados a comportarse en cualquier momento dentro y fuera de servicio para que la reputación de una línea aérea no se dañe. Por lo general, a los miembros de la tripulación se les prohíbe exigir, aceptar o prometer recibir cualquier clase de propinas (propinas, recompensas, beneficios en especie) de los pasajeros en relación con sus obligaciones.

En Alemania, la Organización Independiente de Operadores de Vuelo como sindicato representa los intereses de sus miembros.

Desarrollos de carrera y jerarquía
Una tripulación de cabina puede evolucionar y convertirse según las compañías: jefe de cabina, jefe de cruceros jefe, instructor o incluso jefe PNC, que ocupa el puesto más alto. Por supuesto, los lugares para estos puestos no son numerosos. interno

Jefe de Estado Mayor (CC)
El encargado de la cabina, como su nombre lo indica, es el administrador de la cabina: tiene el estado de supervisor. Garantiza la seguridad de los ocupantes de la aeronave y garantiza el respeto de las normas comerciales por parte de la tripulación de cabina.

Es la evolución profesional directa para una anfitriona o un delegado, incluso si el camino a seguir para llegar es más o menos largo. En algunas compañías, no es raro tomar más de 15 años para obtener un ascenso como titular.

En un cuerpo ancho, la tripulación a veces puede estar compuesta por dos líderes de cabina, que informan a una tripulación de cabina superior (PPC). Cada CC es entonces responsable de un área definida de la aeronave.

Jefe de gente de mar (CPC)
El puesto de jefe de cabina solo existe en el cuerpo ancho. Al igual que la tripulación de cabina, es responsable de respetar las normas de seguridad y los aspectos comerciales a bordo. Bajo su responsabilidad, a menudo encontramos uno o dos tripulantes de cabina, y todos los asistentes de vuelo y delegados. Este último se usa a menudo en clases llamadas «premium», su posición en la parte frontal del dispositivo. Esta es la evolución profesional directa para un chef de cabine.

Instructor (IPNC)
Un instructor tiene el estado de ejecutivo: está vinculado a una división o un polo (seguridad, comercial …) que determina su campo de acción. Como regla general, roba menos para dedicarse a sus deberes terrestres. Él también está a cargo de los controles y el entrenamiento de la tripulación de cabina.

Campanas de cabina y luces del panel superior
En la mayoría de los aviones comerciales, los asistentes de vuelo reciben varias formas de notificación a bordo del avión en forma de campanillas audibles y luces de colores sobre sus estaciones. Normalmente, se utilizan los siguientes tonos y colores:

Rosa o Rojo: Llamadas de interfono desde la cabina a un asistente de vuelo y / o llamadas telefónicas entre dos asistentes de vuelo (constante con tono alto-bajo), o todas las llamadas de emergencia de servicios (parpadeando con un tono alto-bajo repetido).
Azul – Llamada desde el pasajero en el asiento (estable con una sola campana alta).
Ámbar: la llamada del pasajero en el lavabo (constante con un solo repique alto) o el detector de humo del lavabo se activa (parpadea con un repique alto repetido).
Verde (no estándar): en el avión Airbus de algunas líneas aéreas, este color se utiliza para indicar llamadas telefónicas entre dos auxiliares de vuelo, distinguiéndolas de la luz rosa o roja utilizada para las llamadas telefónicas desde la cabina a una azafata, y también se acompaña con un timbre alto y bajo como la luz rosa o roja. En el avión de otras líneas aéreas, este color tiene un significado completamente diferente, y se utiliza para indicar que la cabina ya no es estéril después de que el avión está por encima de una altitud específica.
Sobrecargo jefe
El Jefe de pagos (CP), también titulado como Gerente de servicios a bordo (ISM), Gerente de servicios de vuelo (FSM), Gerente de servicios al cliente (CSM) o Director de servicios de cabina (CSD) es el auxiliar de vuelo superior de la cadena de mando de auxiliares de vuelo. Aunque no necesariamente son los tripulantes más veteranos en un vuelo (en años de servicio a su respectiva compañía aérea), los Jefes de Compensación pueden tener niveles variables de antigüedad en el vuelo o permanencia en el cargo en relación con sus socios voladores . Para llegar a esta posición, un miembro de la tripulación requiere algunos años de servicio mínimo como asistente de vuelo. El entrenamiento adicional es obligatorio, y los Jefes de los Encargados típicamente ganan un salario más alto que los auxiliares de vuelo debido a la responsabilidad adicional y el rol gerencial.

Contador
El Purser está a cargo de la tripulación de cabina, en una sección específica de un avión más grande, o de toda la aeronave en sí (si el contador es la clasificación más alta). A bordo de un avión más grande, los Encargados asisten al Jefe de Encargados en la administración de la cabina. Los titulares son auxiliares de vuelo o un trabajo relacionado, generalmente con una aerolínea durante varios años antes de la solicitud y capacitación adicional para convertirse en un contador, y normalmente ganan un salario más alto que los auxiliares de vuelo debido a la mayor responsabilidad y el papel de supervisión.

Salarios
Según las aerolíneas, el salario inicial bruto promedio es de aproximadamente € 1.700 (más las primas de vuelo de larga distancia y las asignaciones de transporte y comida). Al final de la carrera, una anfitriona puede tocar € 3.500. (Europa, 2018)

Beneficios profesionales
Se considera que la ventaja de la actividad es viajar por el mundo, tratar con pasajeros muy diferentes y ser capaz de aplicar las habilidades de un idioma extranjero.
Por regla general, los miembros de una aerolínea se benefician de los billetes de avión con grandes descuentos (alrededor del diez por ciento de las tarifas aéreas estándar de tarifa completa); En general, también es habitual que el personal de vuelo reciba descuentos y descuentos por servicios turísticos (como hoteles, alquiler de automóviles, etc.) en todo el mundo, según los acuerdos marco.

Quejas físicas
como tal son comunes:

Descompensación horaria
trastornos crónicos del sueño
dolor de espalda
Trastornos alimentarios causados ​​por comer y beber de manera irregular.
Para el trabajo en vuelos intercontinentales, un área de descanso de la tripulación está parcialmente disponible, pero esto no permite una recuperación profunda.
Estar lejos de casa por varios días corre el riesgo de aislarse del entorno social, incluida la familia.

Cualificaciones

Formación
Los asistentes de vuelo normalmente reciben capacitación en el centro o ciudad sede de una aerolínea durante un período que puede ir de cuatro semanas a seis meses, dependiendo del país y la aerolínea. El enfoque principal del entrenamiento es la seguridad, y los asistentes serán evaluados para cada tipo de avión en el que trabajan. Una de las instalaciones de entrenamiento más elaboradas fue Breech Academy, que Trans World Airlines (TWA) abrió en 1969 en Overland Park, Kansas. Otras aerolíneas también debían enviar a sus asistentes a la escuela. Sin embargo, durante las guerras de tarifas, la viabilidad de la escuela disminuyó y cerró alrededor de 1988.

Entrenamiento de seguridad incluye, pero no se limita a: manejo de emergencia de evacuación de pasajeros, uso de toboganes de evacuación / balsas salvavidas, extinción de incendios en vuelo, primeros auxilios, RCP, desfibrilación, procedimientos de abandono / aterrizaje de emergencia, emergencias de descompresión, administración de recursos de la tripulación y seguridad .

En los Estados Unidos, la Administración Federal de Aviación requiere que los asistentes de vuelo en las aeronaves con 20 o más asientos y utilizados por una compañía aérea para el transporte para mantener un Certificado de Competencia Demostrada. Esto no se considera equivalente a un certificado (licencia) de aviador, aunque se emite en el mismo stock de tarjeta. Muestra que se ha alcanzado un nivel de entrenamiento requerido. No se limita a la compañía aérea en la que trabaja el asistente (aunque algunos documentos iniciales mostraron las líneas aéreas donde trabajaban los titulares), y es propiedad personal del asistente. Tiene dos clasificaciones, Grupo 1 y Grupo 2 (incluidas en el certificado como «Grupo I» y «Grupo II»). Cualquiera de estos factores o ambos se pueden obtener dependiendo del tipo general de aeronave (hélice o turbojet) en la que el titular haya entrenado.

También hay escuelas de entrenamiento, no afiliadas a ninguna aerolínea en particular, donde los estudiantes generalmente no solo reciben entrenamiento genérico, aunque por lo demás prácticamente idéntico, para los auxiliares de vuelo empleados por una aerolínea, sino que también toman módulos del plan de estudios para ayudarlos a obtener empleo. Estas escuelas a menudo usan el equipo real de la línea aérea para sus lecciones, aunque algunas están equipadas con cabinas de simulación completas capaces de replicar una serie de situaciones de emergencia. En algunos países, como Francia, se requiere un título, junto con el Certificado de formación a la seguridad (certificado de formación en seguridad).

Idioma
Las azafatas multilingües a menudo son demandadas para acomodar a viajeros internacionales. Los idiomas más solicitados, además del inglés, son el francés, ruso, hindi, español, mandarín, cantonés, bengalí, japonés, árabe, alemán, portugués, italiano, turco y griego. En los Estados Unidos, las líneas aéreas con rutas internacionales pagan un estipendio adicional por las habilidades lingüísticas en la parte superior de la paga de vuelo, y algunas aerolíneas contratan específicamente para ciertos idiomas al lanzar destinos internacionales.

Altura
La mayoría de las aerolíneas tienen requisitos de altura por razones de seguridad, asegurándose de que todos los asistentes de vuelo puedan alcanzar el equipo de seguridad superior. Típicamente, la altura aceptable para esto es de 150 a 185 cm (4 pies 11 pulg. A 6 pies 1 pulg.) De alto. Algunas aerolíneas, como EVA Air, tienen requisitos de altura con fines puramente estéticos. Los transportistas regionales que usan aviones pequeños con techos bajos pueden tener restricciones de altura.

Uniformes y presentación
Los primeros uniformes del auxiliar de vuelo fueron diseñados para ser duraderos, prácticos e inspirar confianza en los pasajeros. En la década de 1930, las primeras asistentes de vuelo femeninas vestían uniformes que se asemejaban a los uniformes de las enfermeras. Las primeras azafatas de United Airlines vestían boinas verdes, capas verdes y zapatos de enfermera. Otras aerolíneas, como Eastern Air Lines, en realidad vestían asistentes de vuelo con uniformes de enfermeras. Tanto los asistentes de vuelo masculinos como femeninos de Hawaiian Airlines usan camisas aloha como su uniforme.

Quizás reflejando el trasfondo de la aviación militar de muchos pioneros de la aviación comercial, muchos uniformes tempranos tenían una apariencia fuertemente militar; sombreros, chaquetas y faldas mostraban líneas rectas simples y detalles militares como charreteras y botones de latón. Muchos uniformes tenían una versión de verano e invierno, diferenciada por colores y telas apropiadas para la temporada: azul marino para el invierno, por ejemplo, caqui para el verano. Pero a medida que el papel de las mujeres en el aire creció, y las compañías aéreas comenzaron a darse cuenta del valor publicitario de sus asistentes de vuelo femeninos, comenzaron a aparecer líneas y colores más femeninos a fines de la década de 1930 y principios de la década de 1940. Algunas líneas aéreas comenzaron a encargar diseños de tiendas departamentales de alta gama y otras recurrieron a diseñadores destacados o incluso a fabricantes de sombreros para crear prendas distintivas y atractivas.

Durante la década de 1960, Pacific Southwest Airlines (PSA) era conocida por los uniformes de azafatas de color femenino brillantes que incluían minifaldas cortas. A principios de la década de 1970, el uniforme cambió a pantalones cortos.

Desde la década de 1980 hasta el presente, las aerolíneas asiáticas, especialmente las compañías de bandera nacional, por lo general presentan el vestido y las telas tradicionales de sus respectivos países en el uniforme de su asistente de vuelo femenino. Fue una estrategia de mercadotecnia para exhibir su cultura nacional y transmitir calidez y hospitalidad. Por ejemplo, las azafatas de vuelo de Thai Airways deben cambiar sus trajes morados corporativos por el traje tailandés tradicional antes del embarque de los pasajeros. Mientras que el uniforme de las azafatas Garuda Indonesia es una kebaya modificada, inspirada en el motivo batik tradicional de Parang Gondosuli, el motivo se llama Lereng Garuda Indonesia. Las azafatas de Malasia y Singapore Airlines llevan estampados de batik en su uniforme. Las azafatas de Vietnam Airlines visten rojo áo dài y las azafatas de Air India usan un Sari en todos los vuelos de pasajeros.

A mediados de la década de 1990, varias aerolíneas con base en los Estados Unidos requirieron que las azafatas usaran zapatos con tacones. Las alturas mínimas del talón variaron desde media pulgada hasta las dos pulgadas requeridas por USAir. Los asistentes de vuelo a veces evitaban la censura al cambiar a zapatos más cómodos durante los vuelos, ya que era menos probable que sus supervisores estuvieran presentes allí.

En general, se espera que los asistentes de vuelo demuestren un alto nivel de aseo personal, como el uso apropiado de cosméticos y una higiene personal completa.

Los asistentes de vuelo no deben tener tatuajes visibles cuando se usa un uniforme. Estos requisitos están diseñados para brindar a las aerolíneas una presentación positiva.

En varias aerolíneas del mundo islámico, como Egypt Air, Iran Air y Saudia, los uniformes de las azafatas femeninas han añadido un hijab para ajustarse a las costumbres islámicas.

En publicidad
En las décadas de 1960 y 1970, muchas aerolíneas comenzaron a publicitar el atractivo y la amabilidad de sus azafatas. National Airlines comenzó un «Fly Me»; Campaña con azafatas atractivas con eslóganes como «Soy Lorena. Llévame a Orlando». (Una película de bajo presupuesto de 1973 sobre tres azafatas, Fly Me, protagonizada por Lenore Kasdorf, se basó en la campaña publicitaria). Braniff International Airways, presentó una campaña conocida como «Air Strip» con uniformemente joven azafata cambiando uniformes a mediados -vuelo. Una política de al menos una línea aérea requería que solo las mujeres solteras pudieran ser asistentes de vuelo. Mientras tanto, muchas otras aerolíneas, incluidas American Airlines, Braniff y Northwest, tenían una edad obligatoria de jubilación de 32 para las azafatas debido a la creencia de que las mujeres serían menos atractivas y atractivas después de esta edad. En 1968, la EEOC declaró restricciones de edad para el empleo de auxiliares de vuelo como discriminación sexual ilegal bajo el Título VII de la Ley de Derechos Civiles de 1964.

La asistente de vuelo Roz Hanby se convirtió en una celebridad menor cuando se convirtió en la cara de British Airways en su campaña publicitaria «Fly the Flag» durante un período de 7 años en la década de 1980. Actualmente, Singapore Airlines es una de las pocas aerolíneas que aún elige usar la imagen de sus azafatas, conocidas como Singapore Girls, en su material publicitario. Sin embargo, esto está comenzando a desaparecer, a favor de la publicidad que enfatiza la modernidad de su flota.

Sindicatos
Se formaron sindicatos de asistentes de vuelo, comenzando en United Airlines en la década de 1940, para negociar mejoras en los salarios, los beneficios y las condiciones de trabajo. Esos sindicatos cuestionarían más tarde lo que percibían como estereotipos sexistas y prácticas laborales injustas, como límites de edad, límites de tamaño, limitaciones al matrimonio y prohibición del embarazo. Muchas de estas limitaciones han sido levantadas por mandatos judiciales. El sindicato de auxiliares de vuelo más grande es la Asociación de Asistentes de Vuelo, que representa a casi 60,000 auxiliares de vuelo en 19 aerolíneas dentro de los Estados Unidos.

La Asociación de Asistentes de Vuelo Profesionales representa a los asistentes de vuelo de American Airlines, la aerolínea más grande del mundo. APFA es la unión de azafatas de vuelo más grande del mundo.

En el Reino Unido, la tripulación de cabina puede estar representada por Cabin Crew ’89, o la Unión de Trabajadores Generales y Transporte mucho más grande y poderosa.

En Australia, los asistentes de vuelo están representados por la Asociación de Asistentes de Vuelo de Australia (FAAA). Hay dos divisiones: una para tripulaciones internacionales (larga distancia) y otra para tripulaciones nacionales (corta distancia).

En Nueva Zelanda, los asistentes de vuelo pueden estar representados por la Asociación de asistentes de vuelo y servicios relacionados (FARSA) o por la Unión de ingeniería, impresión y fabricación (EPMU).

En Canadá, los asistentes de vuelo están representados por el Sindicato Canadiense de Empleados Públicos (CUPE) o por el Sindicato Canadiense de Operadores de Vuelo (CFAU).

Discriminación
Originalmente, las azafatas debían ser solteras al momento de la contratación y eran despedidas si se casaban, sobrepasaban las regulaciones de peso o si cumplían 32 o 35 años de edad, según la compañía aérea. En la década de 1970, el grupo Azafatas por los Derechos de la Mujer protestó por la publicidad sexista y la discriminación de la compañía, y llevó muchos casos a los tribunales. En 1964, el presidente de los Estados Unidos, Lyndon B. Johnson, promulgó la Ley de Derechos Civiles que prohibía la discriminación sexual y condujo a la creación de la Comisión de Igualdad de Oportunidades de Empleo en 1968. La EEOC dictaminó que el sexo no era un requisito profesional genuino para ser asistente de vuelo . Para las azafatas, esto significaba que tenían un órgano de gobierno oficial para denunciar infracciones y permitirles impugnar con éxito el límite de edad y las prohibiciones matrimoniales en relación con su efectividad como empleados.

En 1968, la EEOC declaró restricciones de edad al empleo de auxiliares de vuelo como discriminación sexual ilegal bajo el Título VII de la Ley de Derechos Civiles de 1964. La restricción de contratar solo mujeres fue levantada en todas las aerolíneas en 1971 debido al caso judicial decisivo de Díaz contra Pan Am. La regla de no matrimonio fue eliminada en toda la industria aérea de los Estados Unidos en los años ochenta. La última discriminación categórica amplia, las restricciones de peso, se relajó en la década de 1990 a través de litigios y negociaciones. A finales de la década de 1970, el término azafata en general había sido reemplazado por el auxiliar de vuelo alternativo neutral en cuanto al género. Más recientemente, el término tripulación de cabina o cabina ha comenzado a reemplazar a los «auxiliares de vuelo» en algunas partes del mundo, debido al reconocimiento del término de su papel como miembros de la tripulación.

Roles en emergencias
Las acciones de los auxiliares de vuelo en situaciones de emergencia se han acreditado durante mucho tiempo para salvar vidas; en los Estados Unidos, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) y otras autoridades de aviación consideran que los auxiliares de vuelo son esenciales para la seguridad y, por lo tanto, generalmente se requieren en las operaciones de aeronaves de la Parte 121. Los estudios, algunos realizados a la luz del vuelo 28M de British Airtours, han concluido que la asertiva tripulación de cabina es esencial para la rápida evacuación de los aviones.