Grabador de vuelo

Una caja negra o un registrador de vuelo es un dispositivo de registro electrónico colocado en una aeronave con el fin de facilitar la investigación de accidentes e incidentes de aviación. Los registradores de vuelo también son conocidos por la caja negra de denominación incorrecta: de hecho son de color naranja brillante para ayudar a su recuperación después de un accidente.

Hay dos dispositivos de grabación de vuelo diferentes: el registrador de datos de vuelo (FDR) conserva la historia reciente del vuelo mediante el registro de docenas de parámetros recopilados varias veces por segundo; la grabadora de voz de la cabina (CVR) conserva la historia reciente de los sonidos en la cabina, incluida la conversación de los pilotos. Los dos dispositivos se pueden combinar en una sola unidad. Juntos, el FDR y el CVR dan un testimonio preciso, que narra el historial de vuelos de la aeronave, para ayudar en cualquier investigación posterior.

La regulación internacional, supervisada por la Organización de Aviación Civil Internacional, exige que los dos registradores de vuelo sean capaces de sobrevivir a las condiciones que se pueden encontrar en un accidente aéreo grave. Por esta razón, se especifican típicamente para soportar un impacto de 3400 gy temperaturas de más de 1,000 ° C (1,830 ° F), según lo requerido por EUROCAE ED-112. Han sido un requisito obligatorio en los aviones comerciales en los Estados Unidos desde 1967.

Historia

Diseños tempranos
Uno de los primeros y probados intentos fue realizado por François Hussenot y Paul Beaudouin en 1939 en el centro de pruebas de vuelo Marignane, Francia, con su grabadora de vuelo «tipo HB»; eran esencialmente grabadores de vuelo basados ​​en fotografías, porque el registro se realizó en una película fotográfica de ocho metros de largo por 88 milímetros de ancho. La imagen latente fue hecha por un delgado rayo de luz desviado por un espejo inclinado de acuerdo con la magnitud de los datos a grabar (altitud, velocidad, etc.). En 1941 se ordenó una serie de preproducción de 25 grabadoras «HB» y las grabadoras de HB permanecieron en uso en los centros de pruebas de Francia hasta bien entrados los años setenta.

En 1947, Hussenot fundó la Société Française des Instruments de Mesure con Beaudouin y otro asociado, para comercializar su invención, que también se conocía como el «hussenógrafo». Esta compañía pasó a convertirse en un importante proveedor de grabadores de datos, que se utiliza no solo a bordo de un avión sino también en trenes y otros vehículos. SFIM es hoy parte del grupo Safran y todavía está presente en el mercado de grabadores de vuelo. La ventaja de la tecnología de película era que podía desarrollarse fácilmente después y proporcionar una retroalimentación visual duradera de los parámetros de vuelo sin necesidad de ningún dispositivo de reproducción. Por otro lado, a diferencia de las bandas magnéticas o la tecnología basada en memoria flash posterior, una película fotográfica no puede borrarse ni reciclarse, por lo que debe cambiarse periódicamente. Como tal, esta tecnología se reservó para usos únicos, principalmente durante vuelos de prueba planeados; y no fue montado a bordo de un avión civil durante vuelos comerciales de rutina. Además, la conversación en la cabina no fue grabada.

Otra forma de registrador de datos de vuelo se desarrolló en el Reino Unido durante la Segunda Guerra Mundial. Len Harrison y Vic Husband desarrollaron una unidad que podría resistir un choque y disparar para mantener intactos los datos de vuelo. Esta unidad usó papel de cobre como medio de grabación con varios punteros que indicaban varios instrumentos / controles de aeronaves que sangraban la lámina de cobre. La lámina de cobre se adelantó periódicamente en determinados períodos de tiempo, por lo que proporciona un historial de los instrumentos / ajustes de control de la aeronave. Esta unidad fue desarrollada en Farnborough para el Ministerio de Producción Aeronáutica. Al final de la guerra, el Ministerio consiguió que Harrison and Husband les firmara la invención y el Ministerio la patentó bajo la patente británica 19330/45. Esta unidad fue la precursora de las cajas negras de hoy en día, pudiendo soportar condiciones que la tripulación no pudo.

La primera grabadora de vuelo moderna, llamada «Mata Hari», fue creada en 1942 por el ingeniero de aviación finlandés Veijo Hietala. Esta caja mecánica negra de alta tecnología fue capaz de registrar todos los detalles importantes de la aviación durante los vuelos de prueba de aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial que el ejército finlandés reparó o construyó en su principal fábrica de aviación en Tampere, Finlandia.

Australia
En 1953, el ingeniero australiano David Warren concibió un dispositivo que registraría no solo los instrumentos de lectura, sino también las voces de la cabina, al trabajar con los Laboratorios de Investigación Australianos. Él construyó el primer prototipo en 1958.

Warren, cuando trabajaba con el Laboratorio de Investigación Aeronáutica de las Organizaciones de Ciencia y Tecnología de Defensa (Melbourne, Australia), publicó un informe de 1954 titulado «Un dispositivo para ayudar a investigar accidentes aéreos» y construyó un prototipo de FDR llamado «Unidad de memoria de vuelo ARL» en 1957. El primer prototipo acoplado FDR / CVR diseñado con aviones civiles en mente, para propósitos explícitos de exámenes posteriores al choque, se produjo en 1958. Sin embargo, las autoridades aeronáuticas de todo el mundo no mostraron gran interés. Esto cambió en 1958 cuando Sir Robert Hardingham, el Secretario de British Air Registration Board, visitó el ARL y fue presentado a Warren.

El Laboratorio de Investigación Aeronáutica asignó a Warren un equipo de ingeniería para desarrollar el prototipo para la etapa aerotransportada. El equipo, compuesto por los ingenieros de electrónica Lane Sear, Wally Boswell y Ken Fraser, desarrolló un diseño funcional que incorpora una carcasa ignífuga y antichoque, un sistema confiable para codificar y registrar lecturas de instrumentos de aeronaves y voz en un cable y un dispositivo de decodificación basado en tierra. El sistema ARL se convirtió en el «Huevo rojo», fabricado por la firma británica S. Davall & Sons, Ltd., de Greenford, Middlesex. El «Huevo rojo» recibió su nombre por su forma y su brillante color rojo.

En 1965 las unidades se rediseñaron y se movieron a la parte trasera de los aviones para mejorar la probabilidad de recuperación de datos exitosa después de un choque.

Estados Unidos

El «Flight Recorder» fue inventado y patentado en los Estados Unidos por el profesor James J. «Crash» Ryan, profesor de ingeniería mecánica en la Universidad de Minnesota desde 1931 hasta 1963. La patente de Ryan «Flight Recorder» fue presentada en agosto de 1953 y aprobado el 8 de noviembre de 1960; ver la Patente de los Estados Unidos 2.959.459. Una segunda patente de Ryan para un «Aparato de codificación para registradores de vuelo y similares» es la patente estadounidense 3.075.192 del 22 de enero de 1963. Un prototipo temprano del registrador de datos de vuelo Ryan se describe en el artículo de enero de 2013 de la revista Aviation History «Father of the Black Box «de Scott M. Fisher. Ryan, también inventor del cinturón de seguridad retráctil ahora requerido en automóviles, comenzó a trabajar en la idea de un registrador de vuelo en 1946, e inventó el dispositivo en respuesta a la solicitud de 1948 de la Junta de Aeronáutica Civil para el desarrollo de un registrador de vuelo como un medio para acumular datos que podrían usarse para obtener información útil para llegar a procedimientos operativos diseñados para reducir los percances aéreos. El dispositivo original era conocido como el «registrador de vuelo general Mills». Los beneficios de la grabadora de vuelo y el aparato de codificación para los registradores de vuelo fueron descritos por Ryan en su estudio titulado «Economías en la operación de la aerolínea con registradores de vuelo» que entró en el Registro del Congreso en 1956. Ryan’s Flight Recorder mantuvo una grabación continua del vuelo de la aeronave datos como el escape del motor, la temperatura, el flujo de combustible, la velocidad del avión, la altitud, las posiciones de las superficies de control y la velocidad de descenso.

Un «Grabador de sonido de la cabina» (CSR) fue inventado y patentado de forma independiente por Edmund A. Boniface, Jr., un ingeniero aeronáutico en Lockheed Aircraft Corporation. Originalmente se registró en la Oficina de Patentes de los EE. UU. El 2 de febrero de 1961 como «Grabador de sonido de la cabina del avión». La invención de 1961 fue vista por algunos como una «invasión de la privacidad». Posteriormente Bonifacio archivó otra vez el 4 de febrero de 1963 para un «Registrador de sonido de cabina» (Patente estadounidense 3.327.067) con la adición de un interruptor de resorte que permitió al piloto borrar la grabación de audio / cinta de sonido al concluir un vuelo seguro y aterrizaje. La participación de Bonifacio en las investigaciones de accidentes aéreos en la década de 1940 y en las investigaciones de accidentes de la pérdida de una de las alas a altitud de crucero en cada uno de dos aviones Lockheed Electra propulsados ​​por turbohélice (Vuelo # 542 operado por Braniff Airlines en 1959 y Vuelo 710 operado por Northwest Orient Airlines en 1961) lo llevó a preguntarse qué pudieron haber dicho los pilotos justo antes de la pérdida del ala y durante el descenso, así como el tipo y la naturaleza de los sonidos o explosiones que pudieron haber precedido o ocurrido durante la pérdida del ala. Su patente era que un dispositivo para grabar audio de observaciones piloto y el motor u otros sonidos se «contiene con la grabadora en vuelo dentro de un contenedor sellado que está montado a prueba de golpes, a prueba de fuego y hecho hermético» y «sellado de tal manera que ser capaz de soportar temperaturas extremas durante un choque repentino «. El CSR era un dispositivo analógico que proporcionaba un bucle de borrado / grabación progresivo (de 30 minutos o más) de todos los sonidos (explosión, voz y ruido de los componentes estructurales de la aeronave sometidos a fracturas y roturas graves) que podían escucharse en la cabina .

Terminología
El origen del término «caja negra» es incierto. En un contexto de ingeniería de sistemas (desde la década de 1960 cuando el término se estaba extendiendo), el significado es que la aeronave se modela como una caja negra, y su comportamiento se puede entender a partir de sus entradas registradas, como instrucciones piloto y salidas, como datos de nivel de vuelo

El término «caja negra» casi nunca se usa dentro de la industria de seguridad de vuelo o aviación, que prefiere el término «registrador de vuelo». No se permite que los grabadores sean de color negro, y deben ser de color naranja brillante, ya que están destinados a ser detectados y recuperados después de incidentes. El término «caja negra» ha sido popularizado por los medios en general.

Una explicación para la popularización del término «caja negra» proviene del diseño de grabadores de datos de vuelo basado en película que requería que el interior de la grabadora estuviera perfectamente oscuro para evitar que las filtraciones ligeras corrompieran el registro, como en el cuarto oscuro de un fotógrafo.

Otro posible origen del término es la jerga RAF de la Segunda Guerra Mundial. Antes del final de la guerra en 1945, las nuevas innovaciones electrónicas, como Oboe, GEE y H2S, se agregaban a los bombarderos de forma regular. Los prototipos estaban cubiertos en cajas de metal hechas a mano, pintadas de negro para evitar reflejos. Después de un tiempo, cualquier pieza de «nueva» electrónica se denominó «caja de trucos» (como caja de ilusionista) o «caja negra».

El primer uso registrado del término «caja negra» en referencia a registradores de datos de vuelo y grabadores de voz en cabina de vuelo fue realizado por el Sr. E. Newton de la AAIB en una reunión del Consejo de Investigación Aeronáutica en agosto de 1958.

Grabadores de parámetros

Presentación
Los recuadros negros utilizados para registrar los datos de vuelo registran varios datos relacionados con los sistemas de la aeronave, su trayectoria, sus actitudes, su velocidad. En la actualidad, una caja debe registrar al menos 28 datos, como altitud, velocidad, tiempo o presión, y conservarlos durante 25 horas. Algunos dispositivos más nuevos y sofisticados registran hasta 1.300 configuraciones. A partir de estos datos, es posible realizar una simulación por computadora del vuelo. Toda la información de los diversos sensores de la aeronave es recolectada por la FDAU (Unidad de Adquisición de Datos de Vuelo) ubicada en la parte delantera de la cabina y luego regresada a la parte trasera de la aeronave donde está ubicada la grabadora.

Características
Tiempo de registro: 25 horas (mínimo reglamentario)
Número de parámetros: de 28 a 1300 (en 2009)
Tolerancia al impacto: resistencia a una aceleración de 5.000 g durante una duración de 6.5 milisegundos en un objetivo; el viejo estándar era 3.400g
Resistencia a la trituración estática: 22.25 kN (2.267,96 kg) en cada eje.
Resistencia al fuego a alta temperatura: 1100 ° C durante una hora (temperatura de combustión del queroseno)
Resistencia al fuego a baja temperatura: 260 ° C durante 10 horas
Resistencia a la presión del agua: 7000 metros (correspondientes a más de 500 bares)
Duración de la batería: 6 años
Duración de la emisión de la baliza submarina (en caso de inmersión): 30 días (autonomía eléctrica de la baliza de ubicación subacuática)
Dimensiones: 32 × 13 × 14 cm aproximadamente
Peso: alrededor de 4.5 kg

Adquisición
El estándar ARINC 717 especifica las interfaces entre el FDR y su entorno. El FDR está conectado a varias computadoras y sensores de la aeronave a través de una caja de adquisición, la FDAU (Unidad de Adquisición de Datos de Vuelo).

Este cuadro es responsable de adquirir los parámetros de vuelo. Estas adquisiciones se realizan tradicionalmente en el bus ARINC 429, un bus de comunicación digital muy común, o directamente en analógico desde sensores. En aviones más nuevos (Airbus A380), los datos se obtienen de la red Avionics Full DupleX, los buses ARINC 429 se utilizan como respaldo solo para los parámetros de vuelo más críticos.

La FDAU luego selecciona los parámetros adquiridos y luego les ordena que los envíen al FDR en un marco continuo. Este marco está formado por palabras de 12 bits, enviadas a una velocidad de 64 a 1024 palabras por segundo, según la edad del avión. El FDR luego almacena directamente este marco en su memoria. Luego, los datos son leídos por el FDR y devueltos a la FDAU, que luego verifica la consistencia de los datos que ha enviado y recibe de vuelta (reproducción de FDR). Esto hace posible detectar un mal funcionamiento del FDR y señalarlo mediante una alarma en la cabina.

El contenido del marco debe cumplir con los requisitos definidos de las normativas nacionales o internacionales, especificando la lista de parámetros que se registrarán, así como su velocidad de grabación y la precisión requerida.

Finalmente, la FDAU envía una señal al CVR cada cuatro segundos, al comienzo de un nuevo ciclo de datos enviado al FDR. Esto permite, en caso de accidente, encontrar la sincronización de las grabaciones del FDR y el CVR.

Grabadoras de sonido

Presentación
El Cockpit Voice Recorder (CVR) se utiliza para grabar comunicaciones de radio, voces de la cabina y ruido ambiente de la cabina (motor, alarmas, lluvia, tormenta, impacto en la cabina …) 10. Los datos así obtenidos se graban en cuatro pistas de banda magnética.

En los CVR tipo Fairchild A-100, presentes en particular en el Concorde, se distribuyen de la siguiente manera:

comunicaciones de radio en pistas;
comunicaciones con la tripulación de cabina en la pista;
comunicaciones con el mecánico de tierra en pistas;
micrófono de la habitación en la pista.
A partir de los datos registrados, los investigadores logran obtener mucha información. Además de las voces de los pilotos, logran identificar las diversas alarmas audibles, los ruidos de cambio o las variaciones de las velocidades del motor.

Características
Tiempo de grabación: de 30 a 120 minutos (para grabadoras de memoria estáticas)
Número de canales:
Tolerancia al impacto: 3,400 g durante milisegundos
Resistencia al fuego: 1100 ° C por una hora
Resistencia al fuego a alta temperatura: 260 ° C durante diez horas
Resistencia a la presión del agua: hasta una inmersión de 5.000 metros
Duración de la batería: 6 años
Duración de la emisión de la baliza submarina: 30 días
Tiempo de supervivencia de los datos: largo (almacenamiento en cinta (obsoleto) o tarjeta de memoria flash)

Componentes

Registrador de datos de vuelo
Un registrador de datos de vuelo (FDR, también ADR, para el registrador de datos de accidentes) es un dispositivo electrónico empleado para registrar las instrucciones enviadas a cualquier sistema electrónico en un avión.

Los datos registrados por el FDR se utilizan para la investigación de accidentes e incidentes. Debido a su importancia en la investigación de accidentes, estos dispositivos regulados por la OACI están cuidadosamente diseñados y construidos para resistir la fuerza de un impacto de alta velocidad y el calor de un fuego intenso. Contrario al popular término «caja negra», el exterior del FDR está cubierto con pintura naranja brillante resistente al calor para una alta visibilidad en los restos, y la unidad generalmente se monta en la sección de cola del avión, donde es más probable que sobreviva un choque severo. Después de un accidente, la recuperación del FDR suele ser una alta prioridad para el organismo de investigación, ya que el análisis de los parámetros registrados a menudo puede detectar e identificar causas o factores contribuyentes.

Los FDR de hoy en día reciben entradas a través de marcos de datos específicos de las Unidades de Adquisición de Datos de Vuelo (FDAU). Registran parámetros de vuelo significativos, que incluyen las posiciones de control y actuador, la información del motor y la hora del día. Hay 88 parámetros requeridos como mínimo bajo las regulaciones federales actuales de EE. UU. (Solo se necesitaron 29 hasta 2002), pero algunos sistemas monitorean muchas más variables. En general, cada parámetro se registra unas pocas veces por segundo, aunque algunas unidades almacenan «ráfagas» de datos a una frecuencia mucho más alta si los datos comienzan a cambiar rápidamente. La mayoría de los FDR registran aproximadamente 17-25 horas de datos en un bucle continuo. Las regulaciones requieren que se realice una verificación de verificación FDR (lectura) anualmente para verificar que se hayan registrado todos los parámetros obligatorios.

Los FDR modernos suelen estar doblemente envueltos en acero inoxidable resistente a la corrosión o titanio, con aislamiento de alta temperatura en el interior. Los FDR modernos están acompañados por una baliza de localización submarina que emite un «ping» ultrasónico para ayudar a la detección cuando se sumerge. Estas balizas funcionan durante hasta 30 días y pueden funcionar sumergidas a una profundidad de hasta 6.000 metros (20.000 pies).

Grabadora de voz de la cabina
Un registrador de voz de cabina (CVR) es un registrador de vuelo utilizado para grabar el entorno de audio en la cabina de vuelo de una aeronave con el fin de investigar accidentes e incidentes. Esto se logra generalmente registrando las señales de los micrófonos y auriculares de los auriculares de los pilotos y de un micrófono de área en el techo de la cabina. El FAO TSO actual aplicable es C123b, titulado Cockpit Voice Recorder Equipment.

Cuando se requiere que una aeronave lleve un CVR y utiliza comunicaciones digitales, se requiere que el CVR registre tales comunicaciones con el control de tráfico aéreo a menos que esto se registre en otro lugar. A partir de 2008, es un requisito de la FAA que la duración de la grabación sea de un mínimo de dos horas.

Un CVR estándar es capaz de grabar 4 canales de datos de audio por un período de 2 horas. El requisito original era que un CVR grabara durante 30 minutos, pero se ha encontrado que esto es insuficiente en muchos casos, partes significativas de los datos de audio necesarios para una investigación posterior ocurrieron más de 30 minutos antes del final de la grabación.

Los primeros CVR usaban grabación de cable analógico, luego reemplazado por cinta magnética analógica. Algunas de las unidades de cinta usaban dos carretes, con la cinta retrocediendo automáticamente en cada extremo. El original era la unidad de memoria de vuelo ARL producida en 1957 por el australiano David Warren y un fabricante de instrumentos llamado Tych Mirfield.

Otras unidades usaron un solo carrete, con la cinta empalmada en un bucle continuo, muy parecido a un cartucho de 8 pistas. La cinta circularía y la información de audio anterior se sobrescribirá cada 30 minutos. La recuperación del sonido de la cinta magnética a menudo resulta difícil si la grabadora se recupera del agua y su alojamiento ha sido violado. Por lo tanto, los últimos diseños emplean memoria de estado sólido y utilizan técnicas de grabación digital, lo que los hace mucho más resistentes a los golpes, la vibración y la humedad. Con los requisitos de potencia reducidos de las grabadoras de estado sólido, ahora es práctico incorporar una batería en las unidades, de modo que la grabación pueda continuar hasta la terminación del vuelo, incluso si falla el sistema eléctrico de la aeronave.

Al igual que el FDR, el CVR normalmente se monta en la parte trasera del fuselaje del avión para maximizar la probabilidad de que sobreviva en un choque.

Unidades combinadas
Con la llegada de los grabadores digitales, el FDR y el CVR pueden fabricarse en un contenedor resistente al fuego, a prueba de golpes e impermeable como un registrador de voz y datos combinados digital (CVDR). Actualmente, los CVDR son fabricados por L-3 Communications, así como por otros fabricantes.

Las grabadoras de estado sólido se volvieron comercialmente prácticas en 1990, teniendo la ventaja de no requerir mantenimiento programado y facilitar la recuperación de los datos. Esto se extendió a la grabación de voz de dos horas en 1995.

Equipamiento adicional
Desde la década de 1970, la mayoría de los grandes transportes civiles a reacción han sido adicionalmente equipados con un «registrador de acceso rápido» (QAR). Esto registra datos en un medio de almacenamiento extraíble. El acceso al FDR y al CVR es necesariamente difícil debido al requisito de que sobrevivan a un accidente. También requieren equipo especializado para leer la grabación. El medio de grabación QAR es fácilmente extraíble y está diseñado para ser leído por equipos conectados a una computadora de escritorio estándar. En muchas aerolíneas, las grabaciones de acceso rápido se escanean en busca de «eventos», un evento que es una desviación significativa de los parámetros operativos normales. Esto permite que los problemas operacionales sean detectados y eliminados antes de que ocurra un accidente o incidente.

Muchos sistemas modernos de aviones son digitales o controlados digitalmente. Muy a menudo, el sistema digital incluirá un equipo de prueba incorporado que registra información sobre el funcionamiento del sistema. También se puede acceder a esta información para ayudar con la investigación de un accidente o incidente.

Presupuesto
El diseño del FDR de hoy se rige por las normas y prácticas recomendadas internacionalmente reconocidas relacionadas con los registradores de vuelo que figuran en el Anexo 6 ​​de la OACI, que hace referencia a las especificaciones de resistencia al fuego y protección contra incendios de la industria como las que se encuentran en la Organización Europea de Aviación Civil. documentos EUROCAE ED55, ED56 fiken A y ED112 (Especificación de rendimiento operacional mínimo para sistemas de grabadores aerotransportados protegidos contra colisiones). En los Estados Unidos, la Administración Federal de Aviación (FAA) regula todos los aspectos de la aviación de los EE. UU. Y cita los requisitos de diseño en su Orden estándar técnica, basada en los documentos de EUROCAE (al igual que las autoridades aeronáuticas de muchos otros países).

Actualmente, EUROCAE especifica que una grabadora debe ser capaz de soportar una aceleración de 3400 g (33 km / s²) durante 6,5 milisegundos. Esto es más o menos equivalente a una velocidad de impacto de 270 nudos (310 mph; 500 km / h) y una desaceleración o distancia de aplastamiento de 45 cm. Además, existen requisitos de resistencia a la penetración, aplastamiento estático, incendios a altas y bajas temperaturas, presión en alta mar, inmersión en agua de mar e inmersión fluida.

EUROCAE ED-112 (Especificación de rendimiento operacional mínimo para sistemas de registradores aerotransportados protegidos contra choques) define la especificación mínima que debe cumplirse para todas las aeronaves que requieren registradores de vuelo para registrar datos de vuelo, audio de cabina, imágenes y mensajes digitales CNS / ATM y utilizados para investigaciones de accidentes o incidentes. Cuando se emitió en marzo de 2003, el ED-112 reemplazó al anterior ED-55 y ED-56A que eran especificaciones separadas para FDR y CVR. FAA TSO para FDR y referencia de CVR ED-112 para las características comunes a ambos tipos.

Para facilitar la recuperación de la grabadora desde un sitio de accidente de aviación, se requiere que sean de color amarillo brillante o naranja con superficies reflectantes. Todos tienen letras «GRABADOR DE VUELO NO ABRIR» en un lado en inglés y lo mismo en francés en el otro lado. Para ayudar a la recuperación de sitios sumergidos, deben estar equipados con una baliza de localización submarina que se activa automáticamente en caso de accidente.

Regulación
En la investigación de la colisión de 1960 del vuelo 538 de Trans Australia Airlines en Mackay (Queensland), el juez de investigación recomendó encarecidamente instalar grabadoras de vuelo en todos los aviones de pasajeros australianos. Australia se convirtió en el primer país del mundo en hacer obligatoria la grabación de voz en cabina.

Las primeras reglas de CVR de los Estados Unidos fueron aprobadas en 1964, requiriendo que todos los aviones de turbina y pistón con cuatro o más motores tengan CVR antes del 1 de marzo de 1967. A partir de 2008, es un requisito de la FAA que la duración de la grabación CVR sea como mínimo de dos horas, siguiendo la recomendación de NTSB de que debería aumentarse desde su duración de 30 minutos previamente establecida. A partir de 2014, los Estados Unidos requieren registradores de datos de vuelo y grabadores de voz en cabina en aeronaves que tienen 20 o más asientos para pasajeros, o aquellos que tienen seis o más asientos para pasajeros, son de turbina y requieren dos pilotos.

Para los transportistas aéreos y fabricantes estadounidenses, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) es responsable de investigar los accidentes y los incidentes relacionados con la seguridad. La NTSB también sirve como asesor para muchas investigaciones internacionales que no están bajo su jurisdicción formal. La NTSB no tiene autoridad regulatoria, pero debe depender de la legislación y de otras agencias gubernamentales para cumplir con sus recomendaciones de seguridad. Además, 49 USC Sección 1114 (c) prohíbe a la NTSB hacer públicas las grabaciones de audio, excepto por transcripción escrita.

Los Estándares ARINC son preparados por el Comité de Ingeniería Electrónica de Aerolíneas (AEEC). La serie 700 de estándares describe la forma, el ajuste y la función de los equipos de aviónica instalados predominantemente en aeronaves de categoría de transporte. El FDR está definido por la Característica ARINC 747. El RCV está definido por la Característica ARINC 757.

Requisitos propuestos

Grabadoras desplegables
La NTSB recomendó en 1999 que se requiera a los operadores que instalen dos conjuntos de sistemas CVDR, y que el segundo conjunto CVDR sea «desplegable o extraíble». El grabador «desplegable» combina los grabadores de voz / datos de vuelo de la cabina y un transmisor de localización de emergencia (ELT) en una sola unidad. La unidad «desplegable» abandonaría la aeronave antes del impacto, activada por sensores. La unidad está diseñada para «eyectarse» y «volar» lejos del sitio del accidente, para sobrevivir a la velocidad terminal de caída, para flotar en el agua indefinidamente, y estaría equipada con tecnología satelital para la ubicación inmediata del sitio de impacto del impacto. La tecnología CVDR «desplegable» ha sido utilizada por la Marina de los EE. UU. Desde 1993. Las recomendaciones implicarían un programa de modernización masiva. Sin embargo, la financiación del gobierno negaría las objeciones de costos de los fabricantes y las aerolíneas. Los operadores obtendrían ambos juegos de grabadores de forma gratuita: no tendrían que pagar el único conjunto que la ley les exige actualmente. El costo del segundo «CVDR desplegable / eyectable» (o «Black Box») se estimó en US $ 30 millones para la instalación en 500 nuevos aviones (aproximadamente $ 60,000 por avión comercial nuevo).

En los Estados Unidos, la Ley SAFE propuesta exige la implementación de las recomendaciones de NTSB 1999. Sin embargo, hasta ahora la legislación SAFE ACT no ha aprobado el Congreso, ya que se introdujo en 2003 (HR 2632), en 2005 (HR 3336) y en 2007 (HR 4336). Originalmente, el Congresista David Price (NC) y el Congresista John Duncan (Tennessee) introdujeron originalmente la «Ley de Mejora de Vuelo Seguro (SAFE) de 2003» en un esfuerzo bipartidista para asegurar que los investigadores tengan acceso a la información inmediatamente después de un accidente comercial. .

El 19 de julio de 2005, se introdujo una Ley SAFE revisada y se remitió al Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos. El proyecto de ley fue remitido al Subcomité de Aviación de la Cámara durante los Congresos 108º, 109º y 110º.

Grabadores de imagen
La NTSB solicitó la instalación de grabadores de imagen de cabina en grandes aviones de transporte para proporcionar información que complementara los datos existentes de CVR y FDR en las investigaciones de accidentes. Han recomendado que los grabadores de imágenes se coloquen en aviones más pequeños que no requieren tener un CVR o FDR. El razonamiento es que lo que los pilotos de un avión ven en un instrumento no es necesariamente lo mismo que los datos enviados al dispositivo de visualización. Esto es particularmente cierto en aeronaves equipadas con pantallas electrónicas (CRT o LCD). Es probable que un instrumento mecánico conserve su última indicación, pero este no es el caso con una pantalla electrónica. Dichos sistemas, cuyo costo se estima en menos de $ 8,000, consisten típicamente en una cámara y un micrófono ubicados en la cabina para registrar continuamente la instrumentación de la cabina, el área de visión exterior, los sonidos del motor, las comunicaciones de radio y los sonidos ambientales de la cabina. Al igual que con los CVR y los FDR convencionales, los datos de dicho sistema se almacenan en una unidad protegida contra fallas para garantizar la capacidad de supervivencia. Dado que los grabadores a veces pueden ser aplastados en pedazos ilegibles o incluso ubicados en aguas profundas, algunas unidades modernas se eyectan por sí mismas (aprovechando la energía cinética en el momento del impacto para separarse del avión) y también equipados con transmisores de localización de emergencia por radio y sonar balizas localizadoras subacuáticas para ayudar en su ubicación.

Después del vuelo 370 de Malaysia Airlines
El 12 de marzo de 2014, en respuesta al Vuelo 370 de Malaysia Airlines desaparecido, David Price volvió a presentar la Ley SAFE en la Cámara de Representantes de los EE. UU.

La desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines demostró los límites de la tecnología contemporánea de registrador de vuelo, es decir, cómo la posesión física del dispositivo registrador de vuelo es necesaria para ayudar a investigar la causa del incidente de un avión. Teniendo en cuenta los avances de la comunicación moderna, los comentaristas de tecnología pidieron que los registradores de vuelo sean complementados o reemplazados por un sistema que proporciona «transmisión en vivo» de datos desde el avión hasta el suelo. Además, los comentaristas pidieron que se ampliara el alcance y duración de la batería del localizador subacuático, así como el equipamiento de las aeronaves civiles con los registradores de vuelo desplegables que se suelen utilizar en los aviones militares. Previo al MH370, los investigadores del vuelo 447 de Air France de 2009 exhortaron a prolongar la duración de la batería lo más «rápidamente posible» después de que los registradores de vuelo del accidente no fueron recuperados durante más de un año.

Después de Indonesia AirAsia Flight 8501
El 28 de diciembre de 2014, el vuelo 8501 de Indonesia AirAsia, en ruta desde Surabaya, Indonesia, a Singapur, se estrelló con mal tiempo, matando a los 155 pasajeros y a siete tripulantes a bordo.

Los días 12 y 13 de enero de 2015, luego de la recuperación de los registradores de vuelo, un representante anónimo de la OACI dijo: «Ha llegado el momento de que los grabadores desplegables tengan una apariencia seria». A diferencia de los grabadores militares, que se lanzan lejos de un avión, señalando su ubicación para buscar y rescatar cadáveres, los registradores en aviones comerciales permanecen dentro del fuselaje. Un segundo funcionario de la OACI dijo que la atención del público había «galvanizado el impulso a favor de registradores eyectables en aviones comerciales».

Referencias culturales
La obra de arte para el álbum de la banda Rammstein Reise, Reise está hecha para parecerse a un CVR; también incluye una grabación de un choque. La grabación es de los últimos 1-2 minutos del CVR del vuelo 123 de Japan Airlines, que se estrelló el 12 de agosto de 1985 y mató a 520 personas; JAL 123 es el desastre de un solo avión más letal de la historia.

Miembros del colectivo de artes escénicas Collective: Inconsciente hizo una presentación teatral de una obra de teatro llamada Charlie Victor Romeo con un guión basado en transcripciones de grabaciones de voz de CVR de nueve emergencias aeronáuticas. La obra presenta el famoso vuelo 232 de United Airlines que aterrizó en un maizal cerca de Sioux City, Iowa, después de sufrir una falla catastrófica de un motor y la mayoría de los controles de vuelo.

Survivor, una novela de Chuck Palahniuk, trata de un miembro de culto que dicta su historia de vida a un registrador de vuelo antes de que el avión se quede sin combustible y se cuelgue.