Reconstrucción del ferrocarril de Japón después de la guerra
Durante la Guerra Sino-Japonesa / Guerra del Pacífico (Segunda Guerra Mundial), muchas instalaciones y vehículos fueron destruidos debido a la devastación moral de los pasajeros que acompaña a los golpes de derrota después de la guerra, pero debido a la falta de materiales y mano de obra, la recuperación se retrasa No procedí tanto. Sin embargo, la demanda de pasajeros, como los trenes demolidos y los trenes de compra se dispararon, mientras que los trenes fueron cortados de la guerra debido a la falta de carbón. Como resultado, para responder a la demanda de pasajeros, tuvimos que realizar operaciones excesivas y los accidentes ferroviarios continuaron uno tras otro. Sin embargo, incluso bajo tales circunstancias, el transporte relacionado con el Ejército Aliado que ingresó debe hacerse con la más alta prioridad, y los trenes Aliados equipados exclusivamente con lujosas instalaciones que no están relacionadas con los japoneses en ese momento operan en todo el país. También se convirtió.
Agotamiento de las instalaciones
Las vías férreas y los vehículos tienen que funcionar a menos que el mantenimiento se realice periódicamente en un período fijo. «Mantenimiento», «materiales» y «fondos» son necesarios para el mantenimiento, pero después de la mitad de la guerra los hombres fueron convocados a las fuerzas armadas, la cantidad de mano de obra se redujo y los materiales también fueron cortos. Además, la mayoría de los ingresos de los Ferrocarriles Nacionales se recaudaron en el país con el nombre de «gastos militares extraordinarios», mientras que los materiales asignados se asignaron por primera vez al gran aumento de las locomotoras de carga y similares. Como resultado, el mantenimiento necesario para vehículos propios e instalaciones terrestres no fue satisfactorio.
Cuando tomamos factores de peso como el daño de la guerra y la reparación incompleta, el hecho de que no hay tiempo después del final de la guerra se explica de la siguiente manera, de los Ferrocarriles Nacionales.
Después del final de la guerra, los Ferrocarriles Nacionales se enfocaron en la restauración de emergencia de daños de guerra y lograron esto, pero la restauración de los activos al estado anterior a la guerra no progresó debido al retraso en el lanzamiento de la industria japonesa, y en ese momento la industria finalmente recuperó la industria. Como se financió hoy como una corporación pública, todavía tiene alrededor de 150 mil millones de yenes de activos que requieren reemplazo de emergencia. Los ejemplos representativos incluyen alrededor de 15,000 vagones de sueldos, que representan la causa principal del descarrilamiento (alrededor del 15% del total) y 330,000 rieles con fatiga por ruptura que corren el peligro de romperse.
Los accidentes de conducción se han incrementado drásticamente después del final de la guerra y llegaron temporalmente a ocho veces antes de la guerra, pero recientemente disminuyeron a cerca de cuatro veces.
– Takiyama Norita (entonces Investigador de la Junta de Gobernadores del Gobernador JNR) «Apelando la verdad de la situación actual y los problemas del ferrocarril nacional» «Mundo» Julio de 1954
Como se puede ver en la tabla, el daño por ferrocarril privado se concentra exclusivamente en los trenes.
Aunque millones de personas se han retirado de las antiguas colonias y territorios ocupados en el extranjero y también fluyeron a las zonas urbanas donde las actividades ferroviarias privadas estaban activas en una gran cantidad, como resultado de dicho daño, los desplazamientos · El poder de transporte para ir a la escuela era extremadamente ajustado (este punto también era el mismo que para el ferrocarril nacional). Más tarde, cuando la ocupación termina al final de la ocupación desde el comienzo de la Guerra de Corea, la interrupción como consecuencia inmediata es impresionante, pero después de varios años comienza el alto crecimiento económico y la migración de la población de las áreas rurales a las grandes ciudades se está acelerando. Por esta razón, el transporte de pasajeros en las grandes ciudades será cada vez más difícil nuevamente.
Edad de recuperación de la reconstrucción
Gestión ferroviaria por confusión después de la guerra y las fuerzas de ocupación
El 14 de agosto de 1945, Japón decidió aceptar la Declaración de Potsdam y notificó a los Aliados a través del país neutral. Después de esta fecha, el Ejército y el Ejército serán desarmados. El ferrocarril ha terminado el papel del transporte municipal, pero el rol de devolver a la ciudad natal a varios soldados que fueron desarmados sin tiempo libre y aquellos que evacuaron el campo evitando los ataques aéreos a la ciudad comenzó. En las grandes ciudades justo después del final de la guerra, la comida y otros suministros eran extremadamente cortos y la gente salía a los suburbios usando el ferrocarril. Sin embargo, los trenes operados por instalaciones, vehículos y personal con exceso de trabajo sin un mantenimiento adecuado durante la guerra frecuentemente causaban accidentes que no se podían tener en cuenta en todo momento, y muchos pasajeros fueron sacrificados.
El 22 de agosto de 1945, el tren con un accidente de regresión del tren de línea Hyeosatsu, un tren que transportaba a numerosas tropas veteranas atrapadas en la pendiente ascendente del túnel debido a la insuficiente producción de la locomotora de vapor. Un técnico hizo retroceder el tren por temor a asfixia por el humo, pero por la congestión descendí del automóvil e involucré a pasajeros que entraron al túnel y escaparon. 45 personas muertas.
El 24 de agosto de 1945 Hagaki Line train Accidente de colisión frontal, trenes de pasajeros que llevan a numerosos compradores colisión frontal en el puente del río Tama, ambos cayendo al río. Más de 100 personas muertas.
6 de septiembre de 1945 Estación de Sasako en la línea principal de Chuo Estación de Sasamiko Accidentes de comprensión subacuática En la estación de Sasako, el tren rompió los tapones y derrocó y los muertos fueron 60 personas.
Otros Un accidente importante como el accidente de la locomotora de vapor tipo D52 cerca de la estación Tokaidai cerca de la línea Tokaido explotó repentinamente y el túnel Kintetsu Ikoma sin accidente de frenos (49 personas muertas) ocurrió debido a la rotura de la vieja manguera de freno Lo hice Además, después de la guerra, el carbón que es el combustible de la locomotora de vapor era extremadamente corto, los pasajeros aumentaron, pero hasta 1947 se ejecutó con frecuencia una gran reducción del tren. Como resultado, los automóviles de pasajeros estaban llenos. En la fotografía en ese momento, se muestran los pasajeros que cuelgan de la cubierta del automóvil de pasajeros y descansan sobre el vagón de mercancías. En tales circunstancias, el ejército de los EE. UU. Entró en Japón y las fuerzas de ocupación comenzaron a administrar todo el ferrocarril.
Se dio prioridad a la restauración ferroviaria como una política de fuerzas de ocupación y la supresión de la producción de automóviles nuevos. Por lo tanto, para cubrir las locomotoras de vapor faltantes para pasajeros, se fabricaron locomotoras que se fabricaron en masa durante la guerra y se remodelaron locomotoras para carga que se hicieron más probables después de la guerra (ejemplo D 51 tipo → C 61 tipo, D 52 tipo → tipo C62).
Tren de las Fuerzas Especiales
La Tercera Oficina de Transporte Ferroviario del Octavo Ejército de los Estados Unidos que llegó en agosto de 1945 administró el ferrocarril en general en Japón. La sede central puso Railway Transportatin Office (RTO) en las estaciones de ferrocarril y estaciones de ferrocarril de todo el país y ordenó a la parte japonesa. En el ferrocarril nacional, reunimos buenos automóviles de pasajeros en buenas condiciones y los refinamos especialmente y los asignamos exclusivamente para las fuerzas militares, y dirigimos estos trenes regulares dedicados desde Tokio a todo el país. En la sección de trenes de Tokio y Osaka, tanto los Ferrocarriles Nacionales como el Ferrocarril Privado han utilizado medio automóvil (la mitad de uno) para el residente de ambos. El automóvil designado residencial dibuja una franja blanca debajo de la ventana y la distingue del jinete japonés. La gestión de RTO continuó hasta que el tratado de paz de San Francisco de 1952 entró en vigencia.
Ver también Tren aliado solo tren.
Separación de grandes ferrocarriles privados y lanzamiento del ferrocarril estatal en Japón
Aunque el desmantelamiento de Zaibatsu se hizo de acuerdo con las instrucciones de GHQ después de la guerra, incluso en el campo ferroviario, el ferrocarril privado que se fusionó con esta tendencia durante la guerra comenzó a dividirse desde 1947. En el área de Tokio, Otsukyu Electric Railway Company, Odakyu Electric Railway Company, Keihin Electric Railway Company y Keio Imperial Railway Company se dividieron en cuatro compañías. En el área de Osaka, el Ferrocarril Eléctrico de Nankai se separó del Ferrocarril Kinki Nippon, y el Ferrocarril Eléctrico Keihan se separó del Ferrocarril Expreso Keihanshin. Por otro lado, Nagoya Railway y West Nippon Railway Company se formaron al fusionar muchos ferrocarriles privados desde antes de la Segunda Guerra Mundial hasta la mitad de la guerra, pero la forma en que se transmitió después de la guerra.
Aunque el Ministerio de Ferrocarriles tenía jurisdicción directa sobre los Ferrocarriles Nacionales, pasó por el Departamento de Transporte y Comunicaciones y el Ministerio de Transporte y se convirtió en el organismo de la corporación pública «Japan National Railway» en el que el Ministro de Transporte tuvo supervisión el 1 de abril de 1949. Como resultado, la «Ley de Servicio Público Nacional» en lugar de la «Ley de Servicio Público Nacional» se aplica a los funcionarios de la «Ley Básica Laboral de la Empresa Pública» de los Ferrocarriles Nacionales. Este sistema incompleto es «Es difícil recibir asistencia del tesoro nacional porque, por el momento, tiene la forma de una empresa, pero la intervención de los políticos no se puede prevenir», y se convirtió en una raíz que causa un gran déficit en el futuro. En el mismo año, se requirió que los Ferrocarriles Nacionales redujeran el número de miembros del personal que eran 598,157 en ese momento a 503,072 por la Ley de Capacidad del Personal de la Organización Administrativa. El 6º día después del 3 del 3 de julio, cuando se anunció el primer despido, la sede de 95,000 personas (llamada rumbo) tuvo dificultades, entonces el Gobernador Shimoyama de la época era la estación Kita-Senju de la línea Joban. Dio lugar a un caso (un incidente de Shimoyama) encontrado como un cadáver entre la estación de Ayase. En cuanto a la causa de la muerte del gobernador Shimoyama, ha habido teorías del suicidio y teorías de muerte a partir de ese momento, y la verdad todavía es un misterio. El 15 de julio, el incidente de Mitaka (6 muertos) se produjo el 15 de julio, y el incidente de Matsukawa (3 muertos) se produjo el 16 de agosto. Ambos son accidentes de tren, pero la posibilidad de un delito artificial se considera alta y estos tres casos juntos se denominan JNR Three Great Mystery Case.
Reconstrucción del ferrocarril
La reconstrucción económica de Japón comenzó con una demanda especial debido a la Guerra de Corea estalló en 1950. La electrificación de la línea principal de Tokaido se extendió desde la estación de Numazu hasta la estación de Hamamatsu en 1949, hasta la estación de Nagoya en 1953, todas las líneas se electrificaron en 1956. Limited Express «Tsubame» · «Hatto» conducido por lujosos vehículos como autos de observación y automóviles especiales de segunda clase fueron conducidos en la línea principal Tokaido, y los autos dormidos resucitaron en el tren nocturno.
Incluso en los ferrocarriles de larga distancia, el honorable tren revivió. La reconstrucción del ferrocarril ha avanzado, alcanzando un nivel que excede la preguerra. Técnicamente, se mejoró la estructura de los automóviles de pasajeros, se desarrollaron trenes modernos, se desarrollaron autos diesel y locomotoras diesel. La electrificación de CA se consideró como un método de electrificación futuro y se puso en práctica.
Resurrección de Trenes Honorables
En el ferrocarril privado, el Kinki Nippon Railway revivió «Nagasaki Express» en 1947, pero el primer renacimiento ferroviario de los Ferrocarriles Nacionales fue «Heiwa», que se desarrolló entre Tokio Osaka en 1949. «Heiwa» fue renombrado como «Tsubame» que era venerable el próximo año y formó un sistema bidireccional de Tokaido Line junto con el tren hermano «do» (el tren expreso hasta entonces era «Capacity system» y el asiento fue designado como empleado después de montar el asiento Sin embargo, «Tsubame» y «Hatto» administraron el libro mayor del asiento, y cuando se compró el boleto, el personal de la estación contactó al gerente del libro mayor por teléfono para designar el asiento). La restauración y el nuevo entorno de trenes expresos y trenes semi-express también continuaron en otros distritos. Los ferrocarriles privados que se dirigen a lugares turísticos como Tobu y Odakyu también restauraron el tren expreso limitado.
Cuerpo de acero de un coche de pasajeros y un turismo ligero
El automóvil de pasajeros en el período Meiji Era Taisho era una estructura con un cuerpo de madera montado en un marco de acero. Es decir, la fuerza necesaria para el vehículo es manejada por el bastidor inferior correspondiente al piso del vehículo, y las paredes y el techo son similares a las casas de madera. Desde el punto de vista de la seguridad, esta estructura tiene el problema de que el daño de los pasajeros se agranda porque la carrocería del auto de madera se rompe cuando se voltea.
Los vagones de pasajeros hechos de acero para paredes y techos se produjeron poco a poco a partir de 1927, pero los viejos vagones de madera se mantuvieron en grandes cantidades después de la guerra. El accidente ocurrido el 25 de febrero de 1947 en la línea Hagashi se dice que el accidente descarrilado fue causado por la falla del freno, pero como resultado de la caída de los autocares de madera rotos que caían de los bancos, resultó en un accidente mayor de 184 muertes .
Bajo la dirección de GHQ que hizo hincapié en la situación, la formación de cuerpos de acero de turismos de madera se promovió y se completó en 1957. El problema de aumentar el peso del cuerpo de acero con solo el bastidor inferior que tiene resistencia es un problema. Por lo tanto, desde 1953 como una contramedida de peso desde 1953, para todos los turismos incluyendo trenes y automóviles diésel, se adoptó una estructura «semi-monocasco» para que las paredes y los paneles exteriores del techo tomaran fuerza y, por consiguiente, peso ligero La carrocería del automóvil ahora puede ser fabricada. El automóvil de asiento de 10 asientos fabricado en 1955 también se llamó un automóvil de pasajeros ligero, con el camión que es más ligero de peso. El automóvil de la serie 20 que apareció en 1958 es un automóvil hecho para el expreso limitado para dormir «Asaka» que conecta Tokio y Kyushu, adopta una suspensión neumática para el transporte para mejorar el confort de marcha, mejora la comodidad al completar el aire acondicionado y la calefacción Al mismo tiempo, arregla la ventana que se convierte en la entrada del ruido y mejora la tranquilidad. La serie 20 es una organización fija que no toma en consideración la división / consolidación de la formación durante la operación, y los vehículos de energía eléctrica conectados equipados con generadores diesel como contramedidas para aumentar la electricidad utilizada para el aire acondicionado y los vagones comedor. Este vehículo se llamó «hotel en funcionamiento» de un equipo más allá de los estándares del coche cama en ese momento, y se popularizó por ser llamado tren azul por el hecho de que el lado del cuerpo del automóvil estaba pintado de azul.
La puerta del pasajero del pasajero anterior fue capaz de abrirse y cerrarse manualmente incluso mientras conducía, pero la serie 20 estaba equipada con un mecanismo para bloquear la puerta de entrada / salida mientras se conduce. Se dice que esto tiene como objetivo mejorar la seguridad de los vehículos de pasajeros a la luz del incidente que Michio Miyagi, un músico ciego en 1956, se cayó de un automóvil de pasajeros que circulaba cerca de la estación de Kariya. Las puertas de pasajeros de los turismos producidas después de la serie 20 se automatizaron así como los trenes (los trenes tenían puertas automáticas antes de la guerra).
La aparición de trenes de alto rendimiento
El tren de alta velocidad de antes de la guerra estaba equipado con un enorme motor de potencia suspendido, y la velocidad era rápida, pero el ruido y la microvibración durante el funcionamiento de la potencia eran considerables y no se consideraba adecuado para un tren honorable de larga distancia. El tren de la serie 80 llamado tipo Shonan que se completó en 1950 también tiene la misma estructura, pero es excelente en aceleración y alta velocidad, equipado con una plataforma de salida y tiene una vez cómoda, con la mejora de la operación de formación de freno, 16 coches Y contribuyó al establecimiento de la conducción de larga distancia en tren.
Alrededor de ese tiempo, el desarrollo de un nuevo tren en los Estados Unidos estaba progresando. Está equipado con un pequeño motor de alta velocidad en estilo cardan y un freno para el funcionamiento sincrónico de un freno de generación de energía que usa un motor como generador como freno de aire. El primer tren que introdujo este sistema en Japón a gran escala fue un tren tipo 300 del subterráneo subterráneo que se completó en 1954, envolvió un cinturón blanco con una curva de firma plateada en una carrocería roja y dispuso tres puertas dobles Era un cuerpo de automóvil de diseño innovador. Como un tren honorable, el auto Odakyu SE (3000 tipo de tren) que apareció en 1957 se convirtió en un tren de época con excelente velocidad y confort de marcha al adoptar un cuerpo de carro ligero de eje hueco tipo cardan paralelo y estructura articulada . Este tren fue probado entre la estación de Kanan y la estación de Numazu en septiembre inmediatamente después de su finalización, y registró 145 km / h, que es la velocidad máxima más estrecha en el momento. El tren de la serie 151 que apareció al año siguiente se usó para el primer tren expreso «Kodama» de JNR, pero adoptó un resorte neumático para el transporte, eliminó la vibración del ruido por la ventana de múltiples capas y la estructura del piso flotante, cómodo a través del tren completo. Ofrecimos un viaje. Este tren registró la velocidad máxima de 163 km / h en la prueba de operación de alta velocidad entre la estación de Fujieda y la estación de Shimada en julio de 1959. Este registro amplió la posibilidad de una operación de alta velocidad en tren y fue la información que conduce a una futura conducción de Shinkansen.
Aspecto de los automóviles diesel y locomotoras diesel
En ese momento los vagones de pasajeros en la sección no electrificada fueron remolcados por la locomotora de vapor, pero las quejas contra el humo desagradable de los pasajeros se hicieron más fuertes. Particularmente dentro del túnel largo de la sección de gradiente, en algunas circunstancias murió la sofocación del jefe del motor.
Entonces, en los Ferrocarriles Nacionales, decidimos abolir la locomotora de vapor en 1975 y establecer una política (plan de modernización del poder) para cambiar a otro poder y llamarlo «sin humo». En ese momento, las líneas troncales principales estaban programadas para ser electrificadas secuencialmente, pero como la electrificación de las vías inferiores o inferiores no es rentable, se consideró la introducción de vehículos diésel y locomotoras diesel como un medio para evitar el humo. Un automóvil a gasolina para la línea local había sido fabricado con unos pocos vagones de gasolina para operar una sola máquina antes de la guerra, pero ya no se usaba debido al deterioro de la situación del petróleo durante la guerra. Comenzó a usarse nuevamente después de la guerra, pero el engranaje reductor era un sistema que el conductor cambiaba manualmente. Este método es inconveniente porque es necesario cambiar los engranajes colocando un controlador en cada automóvil y señalando con un silbato o similar cuando se conduce con dos o más personas conectadas. Como un sistema que puede manejar múltiples plantas de energía con un solo operador (control general), compare el tipo eléctrico funcionando con la potencia del motor al rotar un generador con motor diesel y desacelerar la fórmula líquida con un convertidor de torque (transmisión de líquido) Fue estudiado y se decidió adoptar un automóvil diésel de tipo líquido que es excelente en términos de costo y mantenibilidad. El primer problema de aplicación práctica fue la forma Kiha 45000 para la línea local (más tarde forma Kiha 17), que se fabricó a partir de 1953, y continuó en 1956 la serie Kiha 55 se hizo como un uso temporal de la línea Nikko. La fórmula líquida se estableció como un sistema de conducción del automóvil diesel japonés después.
La locomotora diesel no se usaba prácticamente ya que importó una pequeña locomotora fabricada en Alemania antes de la guerra y la probó. Después del tipo DD50 (1953), elemento prototípico fuerte como una contramedida contra la línea troncal sin humo, la forma DF50 comenzó a producirse en 1957. Ambos modelos usan motores diesel eléctricos para encender el generador y conducir el motor con esa electricidad. Debido a que no hay experiencia del motor de gran potencia para el ferrocarril en el motor doméstico, el motor se montó con fabricantes japoneses con cooperación técnica en Alemania. Estas locomotoras no estaban encendidas en comparación con la locomotora de vapor, pero eran algo incompetentes. Desde 1962, el tipo DD51 (potente) con dos motores domésticos y la adopción de una transmisión de líquido se produjo en masa, y el abandono del hábito de fumar avanzado.
Electrificación AC
Debido a que los motores de ferrocarril deben hacer frente a grandes cambios en la velocidad de rotación y la carga, los motores de CC son adecuados. Por lo tanto, la electricidad utilizada en el ferrocarril era una tensión de CC de 600 V, se adoptaron 1.500 V.
Sin embargo, dado que la electricidad suministrada por una planta de energía general es de decenas de miles, cientos de miles de voltios de corriente alterna, la compañía ferroviaria ha instalado una subestación en cada sección determinada, reduce el voltaje, lo convierte en corriente continua y lo usa . Como la naturaleza de la electricidad, AC es muy fácil de cambiar el voltaje, se puede enviar una mayor potencia eléctrica a medida que el voltaje es más alto, la pérdida de energía eléctrica en el momento de la transmisión de energía puede ser menor que el alto voltaje . Es decir, si la corriente alterna de alta tensión se pasa a través del cable aéreo y se usa en el automóvil hasta el voltaje de funcionamiento, es posible reducir el número de subestaciones requeridas. La electrificación de CA fue considerada en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial, y su tecnología fue entregada a Francia después de la guerra y puesta en práctica. Incluso los Ferrocarriles Nacionales japoneses adoptaron una política de adopción de electrificación de CA como método de electrificación futuro, y desde 1955 realizamos un experimento utilizando un prototipo de locomotora eléctrica en la línea experimental entre la estación Sendai de la estación Sendai Norte y la estación Sakunami. Este experimento tuvo éxito, la electrificación de la línea principal de Hokuriku que comenzó en 1957 se adoptó como un intercambio de 60 Hz a 20,000 V, y se produjo la forma del modelo de locomotora eléctrica ED 70. Esta locomotora era un sistema que reduce el voltaje dentro del automóvil, lo convierte en corriente continua con un rectificador y acciona el motor de corriente continua. Después de eso, los ferrocarriles nacionales electrificaron los distritos de Hokkaido, Tohoku, Hokuriku y Kyushu por el intercambio, y Shinkansen también adoptó la electrificación de CA.
La edad de oro después de la Segunda Guerra Mundial
Desde 1955, Japón entró en un período de alto crecimiento económico. La actividad económica se activó después del año, los ingresos de las personas aumentaron. Los huéspedes de negocios y turistas se han incrementado, y muchos bienes se han mudado a nivel nacional. El ferrocarril continuó fortaleciendo la capacidad de transporte para transportar pasajeros y carga en aumento, se introdujeron nuevos modelos uno tras otro en el ferrocarril nacional y el ferrocarril privado.
El expreso limitado «Kodama» del tren Tokaido Line fue ayunado a 110 km / hy empató Tokio – Osaka en seis horas y media. Debido a que «Kodama» ganó popularidad debido a la velocidad y la comodidad, «Tsubame» y «Hatto» (Tokio – Osaka 7 horas y media) de la formación de automóviles se convirtieron también en trenes eléctricos en 1960 y se unieron al «Kodama». En 1958, el primer tren expreso limitado «Hatsukaru» comenzó a circular en un automóvil de remolque con locomotora de vapor, pero en 1960 se cambió a la primera serie diesel express kiha 81. En el año siguiente, el diesel express apareció como un expreso limitado «Swan», un tipo mejorado de la serie Kiha 82. La serie 82 actuó como un tren expreso en la sección no electrificada, y en varios lugares además de Shikoku. En ferrocarril privado, el Kinki Nippon Railway ha ampliado el tren expreso limitado de dos pisos «Vista Car», Odakyu y el Ferrocarril Nagoya instalaron un asiento de conductor en el techo, y «Romance car» y «Panorama car» que proporcionan visión hacia delante a los pasajeros respectivamente Lo tiré.
Los trenes de carga se han vuelto más exigentes para velocidades más altas, tipo EF 60 y su tipo mejorado tipo EF 65 puede operar a velocidades superiores a 100 km / h, y trenes de carga expresos limitados como «Takara issue» y «Tobi Noo» Además del remolque, también se usó para una máquina de remolque de un expreso limitado para dormir.
Con el desarrollo de la economía, la demanda de una «vida más amplia» se ha fortalecido, y las compañías ferroviarias y los gobiernos locales se han atado y se han construido lotes residenciales a gran escala en los suburbios de las grandes ciudades (la llamada «Nueva Ciudad»). Fue construido. Como característica de este período, se plantea la «gestión de un equipo profesional de béisbol por parte de una compañía ferroviaria». Siguiendo a los bien establecidos Hanshin Tigers y Hankyu Braves en los días previos a la guerra, JNR Swallows, Kintetsu Buffaloes, Nankai Hawks, Nishitetsu Lions aparecieron, jugaron un papel en la integración con los residentes locales, aseguraron a los pasajeros y alentaron la moral de los empleados .
En los Ferrocarriles Nacionales, el número de trenes de honor que conectan los asientos designados ha aumentado, el libro mayor convencional y el sistema de asientos por teléfono han llegado al límite, y en 1960 se introdujo un sistema de asientos basado en computadora Mars 1 en el área de Tokio. Al principio, era correspondencia de solo el primer Kodama y el segundo Kodama del descenso. El boleto designado en la apertura del Tokaido Shinkansen era un sistema de libro mayor y había una confusión considerable, pero en el año siguiente (1965) el Shinkansen se convirtió en el apoyo de Marte. En 1965, Nippon Steel separó las ventanas que se ocupan de las entradas designadas y las configuró como una ventana de color verde. En 1970, todos los trabajos de asignación de asientos se informatizaron, y el trabajo del libro mayor desapareció.
Mayor fortalecimiento del transporte
Con el rápido crecimiento económico, la capacidad de transporte de la línea troncal principal se ha vuelto insuficiente. JNR promovió la electrificación multipista de las principales líneas troncales, pero se requirieron medidas correctivas drásticas para Tokaido Main Line. En cooperación con Hideo Ishi, quien fue designado para el ingeniero en jefe, Shinji Tsuneo, el presidente del ferrocarril nacional, decidió construir un tren de alta velocidad Shinkansen adoptando estándares internacionales e hizo esfuerzos para completar la construcción. El alto crecimiento económico alentó el ingreso de la población a las grandes ciudades y el número de pasajeros en los distritos de Tokio y Osaka aumentó aún más. Con el fin de resolver la congestión del tren de cercanías, Nippon Steel estableció «cinco conmutadores de cercanías» para hacer que cinco líneas se duplicaran y comenzó la construcción. Además, las compañías ferroviarias privadas en Kanto y los Ferrocarriles Nacionales lanzaron una «conducción directa mutua» en la que el tren de cercanías ingresa directamente al subterráneo. Por otro lado, en el área de Kansai, hubo poca interacción y la estación terminal se expandió ampliamente para acomodar el aumento en el volumen de tráfico.
Finalización de Shinkansen
En la década de 1960, la cantidad de transporte en la línea principal de Tokaido llegó a su límite. Más de 60 trenes de honor circulan diariamente desde la estación de Tokio hacia el oeste, y una gran cantidad de trenes de carga y trenes locales llenaron las lagunas. Como una forma de resolver esta situación, se estableció un plan «Shinkansen» para construir una línea separada basada en estándares internacionales y operar trenes de alta velocidad. Aunque este plan fue aprobado por la Asamblea Nacional en marzo de 1959, a pesar del alto objetivo de «el tren regular que excede la velocidad de 200 km / h» en el que el ferrocarril mundial no tiene experiencia, un corto período de tiempo para completar en 1964 después de cinco años Fue plan de. Por esta razón, una parte de la ruta real se completa antes de lo previsto, el prototipo de vehículo se ejecuta, el vehículo y la prueba de confirmación de la instalación se lleva a cabo, y en función del resultado, la idea del vehículo y la instalación para la producción se consolida El método fue tomado. Esta línea de prueba se construyó como una línea modelo en la parte occidental de la prefectura de Kanagawa y también estuvo abierta al público. En ese momento, la frase «súper expreso de sueños» se adjuntó a un nuevo ferrocarril que funcionaba a una velocidad de 200 km / hora, pero como resultado de la guía del Sr. Shinji Hideikawa y Hideo Oshima, ingeniero y los esfuerzos de los funcionarios JNR, en 1964 Año) se abrió el Tokaido Shinkansen. Inicialmente tomó 4 horas entre Tokio y Osaka, pero se acortó a 3 horas y 10 minutos después de esperar a que la plataforma se estabilice al año siguiente. Con la apertura del Shinkansen, la demanda del tren diurno de larga distancia de la línea convencional (Tokaido Main Line) ha desaparecido, y el tren de mercancías y el tren local están funcionando (Huang y la isla son responsables de la avalancha de costos de construcción antes de la inauguración del Shinkansen Renuncié, no fui invitado a la ceremonia de apertura).
Fortalecer el transporte de cercanías
Con el desarrollo económico, las entradas de población a las grandes ciudades continuaron, los pasajeros aumentaron. En 1960 había un tren de cercanías en el área de Tokio con una tasa de embarque que excedía el 300% (Línea Sobu 312%, etc.). Para resolver esta congestión, JNR ha creado la «estrategia de cinco viajeros diarios». Es decir, planeamos duplicar las cinco líneas de «Tokyo Tokaido Main Line», «Central Station», «Soushu Line», «Tohoku Main Line» y «Joban Line» que están muy congestionadas. En las áreas urbanas donde los precios de la tierra están aumentando, el trabajo de construcción se ha completado utilizando enormes costos de construcción para cada línea. Los ferrocarriles privados en el área de Tokio y los Ferrocarriles Nacionales, en asociación con Metro y Tokyo Metro, formularon un «método de viaje directo mutuo» en el que el tren suburbano entra en la línea del metro como está, mejorando la comodidad de los pasajeros y la congestión en la estación terminal Se tomaron medidas de mitigación. Fue la primera vez que los Ferrocarriles Eléctricos Keisei ingresaron al Metro de Tokio en 1960 y el tren subterráneo Hibiya Line de Tobu en 1962, y así continuaron.
En Osaka, a excepción de la línea Sakaisuji del ferrocarril Hankyu, no se han realizado progresos en Osaka, la estación Umeda del ferrocarril Hankyu (finalizada en 1973, 10 caras), la estación Namba del ferrocarril eléctrico Nankai (1980). Terminado, 8 alambres de 9 lados) y otros terminales grandes fueron hechos. La estación Hankyu Umeda se convirtió en una tormenta de la estación que adoptó completamente las puertas automáticas. Keihan Electric Railway y Kinki Nippon Railway también ampliaron la ruta al centro de la ciudad, con el objetivo de los vuelos hacia y desde el metro.
El metro de la preguerra era solo Tokio y Osaka, pero comenzando con Nagoya en 1957, Sapporo (1971), Yokohama (1972), Kobe (1977), Kyoto, Fukuoka (ninguno en 1981), Sendai (1987) y otras ciudades metropolitanas también abrieron el metro. El monorraíl de Tokio se inauguró en 1964 entre la estación de Hamamatsucho y el aeropuerto de Haneda como una nueva instalación de transporte urbano que corresponde a las rutas con menos tráfico que el metro.