Pista

Según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), una pista es un «área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparado para el aterrizaje y despegue de aeronaves». Las pistas pueden ser una superficie artificial (a menudo asfalto, hormigón o una mezcla de ambas) o una superficie natural (hierba, tierra, grava, hielo o sal).

Diseño estructural

Superficie / subestructura
Dependiendo de la carga, que está expuesta a una pista en funcionamiento, se tienen en cuenta diferentes principios de diseño. Mientras que las aeronaves ligeras pueden despegar y aterrizar en sendas pistas cortadas cortas simples, la mayoría de los aviones comerciales pesados ​​no pueden hacerlo porque sus bogies deformarían demasiado el suelo. Por lo tanto, la mayoría de los aeropuertos comerciales tienen al menos una pista pavimentada. El grosor de la cubierta se extiende desde 25 cm hasta 130 cm para ferrocarriles muy cargados, como en la nueva pista sur del aeropuerto de Berlín Brandenburgo. se usa como recubrimiento de asfalto o concreto para su uso. Debido a su vida útil más larga de hasta 40 años, el concreto se utiliza principalmente en grandes aeródromos, el asfalto más barato con una vida útil de 15 a 20 años en aeródromos más pequeños. Las superficies deben tener un buen comportamiento de fricción en todas las condiciones climáticas previstas y estar libres de irregularidades para garantizar el mejor vuelo posible de la aeronave. Para las pistas de concreto, el suelo a menudo está ranurado en la dirección transversal («ranurado»), por lo que el agua puede fluir y no se produce aquaplaning.

Las pendientes sin pavimentar consisten en césped, grava, tierra seca o arena. Además, se construyen tan planos como sea posible y se cortan brevemente en el crecimiento de hierba para garantizar el rodaje sin obstáculos de la aeronave. Después de fuertes lluvias, pueden ser inutilizables. Para evitar esto, el suelo puede ser drenado antes de la construcción del aeródromo o reforzado con material de rejilla insertado (por ejemplo, en el campo de aviación Speck-Fehraltorf en Suiza).

La capacidad de carga de las pistas se puede clasificar con el número de clasificación del pavimento.

También en los sitios de aterrizaje de hidroaviones se habla en parte de las pistas.

Largo y ancho
La longitud y el ancho de la pista dependen del «avión de diseño». Este es el avión más frecuentemente operado en la pista correspondiente. Para aeronaves más grandes, si es necesario, se otorgará una posible exención. Por lo tanto, el uso de aeronaves grandes en rutas intercontinentales puede conducir a un peso máximo de despegue muy alto, que a su vez puede requerir una longitud de pista de 3000 a 4000 m. Si no se proporciona la longitud requerida, las restricciones de la aeronave sobre su peso y, en consecuencia, su alcance. Los factores relacionados con la ubicación también influyen en la longitud mínima de las pendientes. Un rendimiento reducido del motor y una flotabilidad deteriorada creada por:

altas temperaturas en la ubicación (el aire caliente se expande y, por lo tanto, es más delgado que el frío). Por lo tanto, las longitudes deben aumentarse en términos porcentuales dependiendo de la temperatura de referencia del aeródromo. Esto corresponde a la temperatura máxima diaria promedio del mes más caluroso del año.
la posición alta de un aeródromo sobre el mar, lo que resulta en una menor presión de aire.
El ancho de las pistas también está influenciado por los datos técnicos de la aeronave. Para los tipos de aviones grandes más comunes, el ancho estándar de muchas pistas de 45 metros es suficiente. Un avión de gran capacidad como el A380 requiere un ancho de vía de 60 metros. Sin embargo, dado el Grupo de Compatibilidad del Aeropuerto A380 una exención para 45 m (AACG) para ciertas pistas anchas de aeródromos.

En los aeródromos militares, las pistas también se construyen de acuerdo con los tipos de aviones para los que se utilizarán. Muchos aviones a reacción necesitan una longitud de vía de aproximadamente 2,5 kilómetros, mientras que numerosas aeronaves de hélice (especialmente más pequeñas) se manejan con distancias muy cortas.

Para algunos aviones ultraligeros, una distancia de despegue o aterrizaje de menos de 100 m es suficiente. Los aeródromos ultraligeros suelen tener pistas de hierba de unos 250 m de longitud. El ferrocarril más largo del mundo en aviación civil tiene una longitud de 5500 metros (14/32) en el aeropuerto de Qamdo-Bamda (código ICAO: ZUBD) y se encuentra en el Tíbet autónomo Región (PRC) a 4334 m sobre el nivel del mar. La línea ferroviaria más corta de un aeropuerto comercial internacional es el aeropuerto de Yap (Micronesia) a 1469 metros. El aeropuerto brasileño Río de Janeiro-Santos Dumont, que también es utilizado por aviones a reacción, incluso tiene una longitud de solo 1323 metros. Inmediatamente alrededor de la pista de aterrizaje alrededor de la franja de seguridad está aprobado por ley. Dependiendo del tamaño de la pista y el uso (vuelo instrumental (IFR) / vuelo visual (VFR)), este tiene un ancho de 30 m (VFR) a la derecha e izquierda de la pista hasta 150 m (IFR, número de código 3 y 4) cada lado y debe estar nivelado y libre de obstáculos. Dentro de la franja solo se permite ser un obstáculo por razones de control de tráfico aéreo por las que se ubican Gleitwegsenmorestand el mástil del monitor. La tira comienza a 30 m (VFR) a 60 m (IFR) delante de la pista y termina a 30 m o 60 m después del final de la carrera. Delante y detrás de la franja está el RESA (área de seguridad del extremo de la pista). El RESA tiene una longitud de min. 30 m (VFR) hasta 90 m (IFR, recomendado por ICAO 240 m en IFR). El ancho es el de la tira, pero al menos el doble del ancho de la web.

El punto en la pista en el cual una aeronave de aterrizaje debe aterrizar lo más pronto posible se llama umbral de aterrizaje (Umbral inglés más adelante). El marcado de este umbral parece un cruce de peatones. Esto se debe distinguir del punto de toma de contacto real, que puede estar más o menos muy por debajo del umbral, dependiendo de la longitud de la pista, la aeronave y las condiciones del viento.

Dependiendo de la situación del obstáculo, se puede configurar un espacio abierto (Clearway) al final del recorrido. Su longitud da como resultado el TODA (distancia de despegue disponible) con el recorrido de despegue TORA existente. Del mismo modo, una parada podría posiblemente configurarse. Esta vía de acceso se suma al TORA existente y proporciona el máximo ASDA (aceleración de la distancia de parada disponible).

Orientación
Mientras que en los primeros días de la aviación los aeródromos en Alemania eran en su mayoría redondos y podían usarse en todas las direcciones, hoy las pistas están construidas de tal manera que están adaptadas en su dirección a las condiciones del viento local. Las aeronaves siempre despegan y aterrizan contra el viento para generar una elevación máxima y acortar el despegue o la distancia de aterrizaje. Por esta razón, la línea principal está construida idealmente después de la dirección principal del viento. Pequeñas desviaciones de esto pueden ser causadas por condiciones geográficas y procedimientos de aproximación que se vuelven necesarios. La ubicación de otros ferrocarriles debe elegirse de modo que el factor de usabilidad del aeropuerto sea al menos del 95%. Si a menudo hay un viento cruzado tan fuerte en un sitio que la línea principal no puede operarse de forma permanente, debe haber un viento cruzado en una orientación cruzada. Cuanto más pequeño sea el avión que utilizará la red, menor será el componente de viento transversal permisible. Para planificar las orientaciones de la pista, las observaciones de la distribución del viento deben realizarse varias veces al día durante al menos cinco años para garantizar la mayor usabilidad posible de las pistas. [8vo]

Una situación particularmente difícil surge cuando las situaciones de viento cortante (viento inglés) prevalecen en la pista. Los vientos de cizalladura son grietas hacia arriba y hacia abajo desviadas a través del suelo, que aparecen como fuertes ráfagas. En el radar meteorológico puede ver las zonas con mal tiempo con suficiente antelación y volar, pero los vientos cortantes no se muestran.

Sin embargo, ahora existe el llamado sistema de advertencia de viento, que detecta no solo una cizalladura del viento cuando se está produciendo (causada por más de 15 nudos verticales o una desviación horizontal de 500 pies por minuto (Def.)), Sino también un llamado «Predictive Windshear System», que también reconoce grandes campos de subida y bajada frente al avión. Si el riesgo es demasiado grande, debe aterrizar en otro aeropuerto.

Configuraciones
Los factores meteorológicos y geográficos en los aeródromos requieren diferentes configuraciones de pistas. Las configuraciones posibles son el sistema unidireccional, el paralelo, el Kreuzbahn y el V-Bahn, así como sus combinaciones. La capacidad, como el número máximo posible de movimientos de vuelo está determinada, pero no exclusivamente, por el sistema ferroviario. Otros factores que influyen en la capacidad son el viento y la visibilidad, retrasos en el tráfico pesado, clasificación, ayudas a la navegación existentes, mezcla de aeronaves, procedimientos de aproximación y salida, y la capacidad de los delantales y calles de rodaje. La capacidad así determinada no es un valor absoluto sino un aproximación simulada

La variante más simple es el sistema de dirección única, donde solo hay una pista en la dirección principal del viento. Es utilizado por aeródromos más pequeños que no tienen vientos cruzados desfavorables. Dependiendo del equipo de tierra, este sistema puede manejar 180,000 a 230,000 movimientos de aeronaves al año.

En un sistema de seguimiento paralelo, hay dos o más pistas en una disposición paralela. Al igual que con el sistema unidireccional, esto requiere que apenas haya fuertes vientos en contra en la ubicación que restrinjan la operación. La distancia y el desplazamiento de las redes entre sí son determinantes para la cantidad de movimientos que aumenta la capacidad. Esta distancia, que decide el modo de operación, se mide por la distancia de las líneas del centro de la vía entre sí. Existe una distinción entre distancia cercana, lejana y media («cerca», «lejos», «intermedio»). Una distancia de más de 1,035 m significa que las pistas se pueden operar independientemente bajo cualquier condición (excepción: compensación del umbral de las dos pistas). Esto resulta en una capacidad duplicada de un máximo de 120 movimientos por hora o de 310,000 a 380,000 movimientos de aeronaves por año. A una distancia de menos de 1.035 m, no es posible el funcionamiento independiente de ambos trenes.

El sistema de banda transversal es dos pistas de orientación diferente, que se cruzan en un punto. La orientación diferente de las redes es causada por vientos de diferentes direcciones. Si solo las pistas de una orientación estuvieran presentes en dichas ubicaciones, esto daría lugar a una restricción de capacidad en condiciones de fuertes vientos cruzados. Las pistas de diferente orientación aseguran que un tren siempre se corresponda con las condiciones del viento. A bajas velocidades del viento, incluso ambas vías pueden ser operadas. La capacidad depende fuertemente del sistema transversal a la red además de la dirección de operación en la ubicación de la intersección de ambas pistas. Cuanto menor es la distancia de la intersección de los extremos de las redes, mayor es la capacidad del sistema.

El sistema de V-train es similar en configuración al sistema de tren cruzado, pero las dos pistas de dirección geográfica diferente no se cruzan. El carril con la dirección de funcionamiento predominante también se conoce como el carril principal, y el otro según el carril transversal del viento. En viento fuerte, la capacidad es limitada, ya que en este caso solo se puede operar un carril. Por el contrario, ambos carriles se pueden usar simultáneamente con viento suave. Se logra una mayor capacidad cuando los movimientos se producen lejos de la V. En este caso, se pueden realizar hasta 100 movimientos de vuelo cada hora.

Un concepto futuro es la circular «Endless Runway», que está diseñada para reducir significativamente el uso de la tierra, el ruido y los costos de las futuras pistas de aterrizaje.

Distancias declaradas
Las dimensiones de la pista varían desde tan pequeños como 245 m (804 pies) de largo y 8 m (26 pies) de ancho en aeropuertos de aviación general más pequeños, hasta 5,500 m (18,045 pies) de largo y 80 m (262 pies) de ancho en aeropuertos internacionales grandes construidos para acomodar los jets más grandes, a la gran pista de lecho lacustre 17/35 de 11.917 m × 274 m (39.098 ft × 899 ft) en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California, desarrollada como un lugar de aterrizaje para el transbordador espacial.

Las distancias de despegue y aterrizaje disponibles se dan usando uno de los siguientes términos:

TORA
Carrera de despegue disponible: la longitud de la pista declarada disponible y adecuada para la puesta a tierra de un avión que despega.

TODA
Distancia de despegue disponible: la duración de la carrera de despegue disponible más la longitud de la zona libre de obstáculos, si se proporciona la zona libre de obstáculos.
(La longitud permitida de la vía libre debe estar dentro del límite del aeropuerto o aeródromo. De acuerdo con el Reglamento Federal de Aviación y los Requisitos Conjuntos de Aviación (JAR) TODA es el menor de TORA plus clearway o 1.5 veces TORA).

ASDA
Distancia acelerada-parada disponible: la duración de la carrera de despegue disponible más la longitud de la zona de parada, si se proporciona una parada.
LDA
Distancia de aterrizaje disponible: la longitud de la pista que se declara disponible y adecuada para el aterrizaje de un avión.
EMDA
Distancia de emergencia disponible: LDA (o TORA) más una parada.

Secciones de una pista

Existen estándares para las marcas de pista.

Los umbrales de la pista son marcas en toda la pista que indican el comienzo y el final del espacio designado para aterrizaje y despegue en condiciones que no son de emergencia.
El área de seguridad de la pista es el área despejada, nivelada y nivelada alrededor de la pista pavimentada. Se mantiene libre de cualquier obstáculo que pueda impedir el vuelo o el desplazamiento a tierra de la aeronave.
La pista es la superficie desde el umbral hasta el umbral, que generalmente presenta marcas de umbral, números y líneas centrales, pero no zonas desbordadas en ambos extremos.
Las almohadillas explosivas, también conocidas como áreas de desbordamiento o aceras, a menudo se construyen justo antes del inicio de una pista donde el chorro de aire producido por aviones grandes durante el despegue podría erosionar el suelo y dañar la pista. Las áreas de desbordamiento también se construyen al final de las pistas como espacio de emergencia para detener lentamente los aviones que sobrepasan la pista en un aterrizaje que salió mal, o para detener lentamente un avión en un despegue rechazado o un despegue fallido. Las almohadillas a menudo no son tan fuertes como la superficie pavimentada principal de la pista y están marcadas con galones amarillos. Los aviones no pueden rodar, despegar o aterrizar en plataformas de explosión, excepto en una emergencia.

Los umbrales desplazados se pueden usar para el rodaje, el despegue y el lanzamiento del aterrizaje, pero no para el aterrizaje. A menudo existe un umbral desplazado porque los obstáculos justo antes de la pista, la intensidad de la pista o las restricciones de ruido pueden hacer que la sección inicial de la pista sea inadecuada para los aterrizajes. Está marcado con flechas de pintura blanca que conducen al comienzo de la parte de aterrizaje de la pista.

Marcas de pista
Hay señales y señales en la pista en la mayoría de las pistas grandes. Las pistas más grandes tienen un letrero restante de distancia (caja negra con números blancos). Este signo usa un solo número para indicar la distancia restante de la pista en miles de pies. Por ejemplo, un 7 indicará que quedan 7.000 pies (2.134 m). El umbral de la pista está marcado por una línea de luces verdes.

Hay tres tipos de pistas:

Las pistas visuales se usan en pistas de aterrizaje pequeñas y generalmente son solo una franja de césped, grava, hielo, asfalto u hormigón. Aunque generalmente no hay marcas en una pista visual, pueden tener marcas de umbral, designadores y líneas centrales. Además, no proporcionan un procedimiento de aterrizaje basado en instrumentos; los pilotos deben poder ver la pista para usarla. Además, la comunicación por radio puede no estar disponible y los pilotos deben ser autosuficientes.
Las pistas de instrumentos no de precisión a menudo se utilizan en aeropuertos de tamaño pequeño a mediano. Estas pistas, dependiendo de la superficie, pueden estar marcadas con marcas de umbral, designadores, líneas centrales y, a veces, una marca de 1.000 pies (305 m) (conocida como punto de orientación, a veces instalada a 1.500 pies (457 m)). Brindan orientación de posición horizontal a los aviones en el enfoque por instrumentos a través de baliza no direccional, rango omnidireccional VHF, sistema de posicionamiento global, etc.
Las pistas de instrumentos de precisión, que se encuentran en aeropuertos medianos y grandes, consisten en una plataforma de explosión / parada (opcional, para aeropuertos que manejan aviones), umbral, designador, línea central, punto de mira y 500 pies (152 m), 1,000 ft (305 m) / 1,500 ft (457 m), 2,000 ft (610 m), 2,500 ft (762 m) y 3,000 ft (914 m) marcas de zona de toma de contacto. Las pistas de precisión proporcionan orientación horizontal y vertical para los enfoques de instrumentos.
Variantes nacionales
En Australia, Canadá, Japón, el Reino Unido, así como en algunos otros países o territorios (Hong Kong y Macao), todas las zonas de touchdown de 3 y 2 bandas para pistas de precisión son reemplazadas por zonas de touchdown de una sola raya.
En algunos países sudamericanos como Colombia, Ecuador y Perú, se agrega una línea de 3 líneas y se reemplaza una de 2 líneas por el punto de orientación.
Algunos países europeos reemplazan el punto de mira con una zona de touchdown de 3 bandas.
Las pistas en Noruega tienen marcas amarillas en lugar de las blancas habituales. Esto también ocurre en algunos aeropuertos de Japón, Suecia y Finlandia. Las marcas amarillas se utilizan para garantizar un mejor contraste contra la nieve.
Las pistas pueden tener diferentes tipos en cada extremo. Para reducir costos, muchos aeropuertos no instalan equipos de guía de precisión en ambos extremos. Las pistas con un extremo de precisión y cualquier otro tipo de extremo pueden instalar el conjunto completo de zonas de toma de contacto, incluso si algunas están más allá del punto medio. Las pistas con marcas de precisión en ambos extremos omiten las zonas de toma de contacto dentro de los 900 pies (274 m) del punto medio, para evitar la ambigüedad sobre el extremo al que está asociada la zona.

Iluminación de la pista
La primera iluminación de la pista apareció en 1930 en el Aeropuerto Municipal de Cleveland (ahora conocido como Aeropuerto Internacional Cleveland Hopkins) en Cleveland, Ohio. Una línea de luces en un campo de aviación o en otro lugar para guiar a las aeronaves al despegar o aterrizar o a una pista iluminada también se conoce a veces como una trayectoria de bengala.

Especificaciones técnicas
La iluminación de pista se usa en aeropuertos que permiten aterrizajes nocturnos. Visto desde el aire, las luces de la pista forman un contorno de la pista. Una pista puede tener algunos o todos de los siguientes:

Luces de identificación del extremo de la pista (REIL): unidireccionales (dirección de aproximación orientada) o un par omnidireccional de luces intermitentes sincronizadas instaladas en el umbral de la pista, una a cada lado.
Luces de extremo de pista: un par de cuatro luces a cada lado de la pista en las pistas de instrumentos de precisión, estas luces se extienden a lo largo de todo el ancho de la pista. Estas luces se muestran verdes cuando se ven al acercarse aviones y rojo cuando se ven desde la pista.
Luces de borde de pista: luces blancas que se extienden a lo largo de la pista a ambos lados. En las pistas de instrumentos de precisión, la iluminación del borde se vuelve ámbar en los últimos 2.000 pies (610 m) de la pista, o el último tercio de la pista, lo que sea menor. Los caminos de rodaje se diferencian por estar rodeados por luces azules, o por tener luces de centro verde, dependiendo del ancho de la calle de rodaje, y la complejidad del patrón de taxi.
Sistema de iluminación de la línea central de la pista (RCLS): luces incrustadas en la superficie de la pista a intervalos de 50 pies (15 m) a lo largo de la línea central de la pista en algunas pistas de instrumentos de precisión. Blanco, excepto los últimos 900 m (3.000 ft): alterna blanco y rojo para los siguientes 600 m (1,969 pies) y rojo para los últimos 300 m (984 pies).
Luces de zona de toma de contacto (TDZL): filas de barras blancas de luz (con tres en cada fila) a intervalos de 30 o 60 m (98 o 197 pies) a cada lado de la línea central durante 900 m (3000 pies).
Luces de salida de la línea central de la calle de rodaje: instaladas a lo largo de las marcas iniciales, luces verdes y amarillas alternadas incrustadas en el pavimento de la pista. Comienza con luz verde alrededor de la línea central de la pista hasta la posición de la primera luz de la línea central más allá de las marcas Hold-Short en la calle de rodaje.
Luces de entrada de la línea central de la calle de rodaje: instaladas de la misma manera que la línea de centro de la calle de rodaje. Se enciende, pero se dirige el tráfico de los aviones en la dirección opuesta.
Aterrice y sostenga luces cortas: una fila de luces pulsantes blancas instaladas a lo largo de la pista para indicar la posición corta de espera en algunas pistas que están facilitando el aterrizaje y operaciones cortas (LAHSO).
Sistema de iluminación de aproximación (ALS): sistema de iluminación instalado en el extremo de aproximación de una pista de aeropuerto y que consiste en una serie de barras de luces, luces estroboscópicas o una combinación de las dos que se extiende hacia afuera desde el extremo de la pista.
De acuerdo con las regulaciones de Transport Canada, la iluminación del borde de la pista debe estar visible durante al menos 2 millas (3 km). Además, actualmente se está probando en los Estados Unidos un nuevo sistema de alumbrado de asesoramiento, luces de estado de la pista.

Las luces de borde deben estar dispuestas de manera que:

la distancia mínima entre líneas es de 75 pies (23 m) y la máxima es de 200 pies (61 m);
la distancia máxima entre las luces dentro de cada línea es de 200 pies (61 m);
la longitud mínima de las líneas paralelas es de 1,400 pies (427 m);
el número mínimo de luces en la línea es 8.

Control de sistema de iluminación
Por lo general, las luces están controladas por una torre de control, una estación de servicio de vuelo u otra autoridad designada. Algunos aeropuertos / aeródromos (particularmente los no controlados) están equipados con iluminación controlada por piloto, de modo que los pilotos pueden encender las luces temporalmente cuando la autoridad pertinente no está disponible. Esto evita la necesidad de sistemas automáticos o personal para encender las luces por la noche o en otras situaciones de baja visibilidad. Esto también evita el costo de tener encendido el sistema de iluminación por períodos prolongados. Los aeropuertos más pequeños pueden no tener pistas iluminadas o marcas en la pista. Particularmente en aeródromos privados para aviones ligeros, no puede haber nada más que una manga de viento al lado de una pista de aterrizaje.

Seguridad en la pista
Los tipos de incidentes de seguridad en la pista incluyen:

Excursión en la pista: un incidente que involucra solo una aeronave, donde hace una salida inapropiada de la pista (por ejemplo, el vuelo 679 de Thai Airways).
Desbordamiento de pista (también conocido como sobreimpulso) – un tipo de excursión donde el avión no puede detenerse antes del final de la pista (por ejemplo, Air France Flight 358, TAM Airlines 3054).
Incursión en la pista: un incidente que involucra la presencia incorrecta de un vehículo, persona u otra aeronave en la pista (por ejemplo, desastre del aeropuerto de Tenerife (vuelo 1736 de Pan American World Airways y vuelo 4805 de KLM)).
Confusión en la pista: una aeronave utiliza la pista equivocada para aterrizar o despegar (por ejemplo, el vuelo 006 de Singapore Airlines, el vuelo 2605 de Western Airlines).
Rebase de pista: una aeronave que aterriza cerca de la pista (por ejemplo, el vuelo 38 de British Airways, el vuelo 214 de Asiana Airlines).

Pavimento
La elección del material utilizado para construir la pista depende del uso y las condiciones locales del terreno. Para un aeropuerto importante, donde las condiciones del suelo lo permitan, el tipo de pavimento más satisfactorio para el mantenimiento mínimo a largo plazo es concreto. Aunque ciertos aeropuertos han usado refuerzos en pavimentos de concreto, esto generalmente se considera innecesario, con la excepción de las juntas de expansión a lo largo de la pista donde se coloca un conjunto de espigas, que permite el movimiento relativo de las losas de concreto, en el concreto. Cuando se pueda anticipar que los asentamientos principales de la pista se producirán a lo largo de los años debido a las condiciones inestables del terreno, es preferible instalar una superficie de concreto asfáltico, ya que es más fácil instalar parches periódicamente. Para campos con muy poco tráfico de aviones ligeros, es posible usar una superficie de césped. Algunas pistas también hacen uso de pistas salinas.

Para los diseños de pavimento, se realizan perforaciones para determinar la condición de la subrasante y, en función de la capacidad de carga relativa de la subrasante, se establecen las especificaciones. Para aviones comerciales de servicio pesado, el espesor del pavimento, sin importar la superficie superior, varía de 10 pulgadas (250 mm) a 4 pies (1 m), incluida la subrasante.

Pavimentos de aeropuerto han sido diseñados por dos métodos. El primero, Westergaard, se basa en la suposición de que el pavimento es una placa elástica soportada sobre una base fluida pesada con un coeficiente de reacción uniforme conocido como el valor K. La experiencia ha demostrado que los valores K sobre los que se desarrolló la fórmula no son aplicables para aviones más nuevos con presiones de espacio muy grandes.

El segundo método se llama coeficiente de rodamientos de California y se desarrolló a fines de la década de 1940. Es una extrapolación de los resultados de la prueba original, que no son aplicables a los pavimentos de aviones modernos o al tren de aterrizaje de aviones moderno. Algunos diseños fueron hechos por una mezcla de estas dos teorías de diseño. Un método más reciente es un sistema analítico basado en la introducción de la respuesta del vehículo como un parámetro de diseño importante. Básicamente, tiene en cuenta todos los factores, incluidas las condiciones del tráfico, la vida útil, los materiales utilizados en la construcción y, especialmente importante, la respuesta dinámica de los vehículos que utilizan la zona de aterrizaje.

Debido a que la construcción del pavimento del aeropuerto es tan costosa, los fabricantes apuntan a minimizar las tensiones de la aeronave en el pavimento. Los fabricantes de los aviones más grandes diseñan el tren de aterrizaje para que el peso del avión se apoye en neumáticos más grandes y numerosos. También se presta atención a las características del propio tren de aterrizaje, de modo que se minimicen los efectos adversos en el pavimento. A veces es posible reforzar un pavimento para mayor carga aplicando una capa de concreto asfáltico o concreto de cemento portland que se adhiere a la losa original. Hormigón postensado ha sido desarrollado para la superficie de la pista. Esto permite el uso de pavimentos más delgados y debe dar como resultado una vida más larga del pavimento de concreto. Debido a la susceptibilidad de los pavimentos más delgados a las heladas, este proceso generalmente es aplicable solo cuando no existe una acción de escarcha apreciable.

Superficie del pavimento
La superficie del pavimento de la pista se prepara y se mantiene para maximizar la fricción para el frenado de la rueda. Para minimizar el deslizamiento en agua después de una lluvia intensa, la superficie del pavimento generalmente está surcada de manera que la película de agua superficial fluye hacia las ranuras y los picos entre surcos seguirán estando en contacto con los neumáticos de la aeronave. Para mantener la macrotexturización incorporada en la pista por las ranuras, los equipos de mantenimiento se dedican a la eliminación de caucho o la limpieza hidráulica del campo de aviación para cumplir con los niveles de fricción FAA requeridos.

Códigos de tipo de superficie
En los gráficos de aviación, el tipo de superficie suele abreviarse con un código de tres letras.

Los tipos de superficie dura más comunes son el asfalto y el concreto. Los tipos de superficie blanda más comunes son hierba y grava.

* ASP Asfalto
* POCO Asfalto asfáltico o asfalto
* BRI Ladrillos (ya no están en uso, cubiertos ahora con asfalto u hormigón)
* CLA Arcilla
* COM Compuesto
* CON Hormigón
* COP Compuesto
* COR Coral (estructuras finas de arrecifes de coral triturados)
* GRE Tierra gradada o laminada, hierba en tierra clasificada
* GRS Hierba o tierra no clasificada o laminada
* GVL Grava
* HIELO Hielo
* LAT Laterita
* MAC Macadán
* PEM Macadán parcialmente de hormigón, asfalto o betún
* PER Superficie permanente, detalles desconocidos
* PSP Marston Matting (derivado de tablones de acero perforados / perforados)
* SAN Arena
* SMT Seguimiento de Sommerfeld
* SNO Nieve
* U Superficie desconocida
Las pistas de agua no tienen un código de tipo ya que no tienen marcas físicas y, por lo tanto, no están registradas como pistas específicas.