Transporte sostenible
El transporte sostenible se refiere al amplio tema del transporte que es sostenible en el sentido de los impactos sociales, ambientales y climáticos y la capacidad de, en el ámbito mundial, suministrar la fuente de energía de forma indefinida. Los componentes para evaluar la sostenibilidad incluyen los vehículos particulares utilizados para el transporte por carretera, agua o aire; la fuente de energía; y la infraestructura utilizada para acomodar el transporte (carreteras, ferrocarriles, vías aéreas, canales, canales y terminales). Las operaciones de transporte y la logística, así como el desarrollo orientado al tránsito también están involucrados en la evaluación. La sostenibilidad del transporte se mide en gran medida por la eficacia y eficiencia del sistema de transporte, así como por los impactos ambientales y climáticos del sistema.
La actividad a corto plazo a menudo promueve la mejora gradual en la eficiencia de combustible y los controles de emisiones de vehículos, mientras que los objetivos a largo plazo incluyen la migración del transporte de energía basada en fósiles a otras alternativas como la energía renovable y el uso de otros recursos renovables. Todo el ciclo de vida de los sistemas de transporte está sujeto a la medición y optimización de la sostenibilidad.
Los sistemas de transporte sostenibles hacen una contribución positiva a la sostenibilidad ambiental, social y económica de las comunidades a las que sirven. Existen sistemas de transporte para proporcionar conexiones sociales y económicas, y las personas aprovechan rápidamente las oportunidades que ofrece el aumento de la movilidad, y los hogares pobres se benefician enormemente de las opciones de transporte bajo en carbono. Las ventajas de una mayor movilidad deben sopesarse frente a los costos ambientales, sociales y económicos que plantean los sistemas de transporte.
Los sistemas de transporte tienen un impacto significativo sobre el medio ambiente, representando entre el 20% y el 25% del consumo mundial de energía y las emisiones de dióxido de carbono. La mayoría de las emisiones, casi el 97%, provienen de la quema directa de combustibles fósiles. Las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte están aumentando a un ritmo más rápido que cualquier otro sector que utiliza energía. El transporte por carretera también contribuye en gran medida a la contaminación atmosférica local y al smog.
El Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) estima que cada año podrían evitarse 2,4 millones de muertes prematuras por contaminación del aire exterior. Particularmente peligrosos para la salud son las emisiones de carbono negro, un componente de material particulado, que es una causa conocida de enfermedades respiratorias y carcinogénicas y un importante contribuyente al cambio climático global. Los vínculos entre las emisiones de gases de efecto invernadero y las partículas hacen que el transporte bajo en carbono sea una inversión cada vez más sostenible a nivel local, tanto al reducir los niveles de emisión como al mitigar el cambio climático. y mejorando la salud pública a través de una mejor calidad del aire.
Los costos sociales del transporte incluyen los accidentes viales, la contaminación del aire, la inactividad física, el tiempo que se lleva lejos de la familia mientras se viaja y la vulnerabilidad a los aumentos de los precios del combustible. Muchos de estos impactos negativos recaen desproporcionadamente en aquellos grupos sociales que también tienen menos probabilidades de poseer y conducir automóviles. La congestión del tráfico impone costos económicos al perder el tiempo de las personas y al ralentizar la entrega de bienes y servicios.
La planificación del transporte tradicional tiene como objetivo mejorar la movilidad, especialmente para los vehículos, y puede dejar de considerar adecuadamente los impactos más amplios. Pero el verdadero propósito del transporte es el acceso al trabajo, a la educación, a los bienes y servicios, a los amigos y a la familia, y existen técnicas comprobadas para mejorar el acceso al tiempo que se reducen los impactos ambientales y sociales y se controla la congestión del tráfico. Las comunidades que están mejorando con éxito la sostenibilidad de sus redes de transporte lo están haciendo como parte de un programa más amplio de creación de ciudades más vibrantes, habitables y sostenibles.
Definición
El término transporte sostenible entró en uso como un seguimiento lógico del desarrollo sostenible, y se utiliza para describir los modos de transporte y los sistemas de planificación del transporte, que son consistentes con las preocupaciones más amplias de la sostenibilidad. Existen muchas definiciones del transporte sostenible y de los términos relacionados transporte sostenible y movilidad sostenible. Una de esas definiciones, del Consejo de Ministros de Transporte de la Unión Europea, define un sistema de transporte sostenible como uno que:
Permite que las necesidades básicas de acceso y desarrollo de las personas, las empresas y la sociedad se cumplan de manera segura y de manera coherente con la salud humana y del ecosistema, y promueve la equidad dentro y entre generaciones sucesivas.
Es asequible, funciona de manera justa y eficiente, ofrece una opción de modo de transporte y respalda una economía competitiva, así como un desarrollo regional equilibrado.
Limita las emisiones y los desechos dentro de la capacidad del planeta para absorberlos, usa recursos renovables a sus tasas de generación o por debajo de ellos y utiliza recursos no renovables a tasas iguales o inferiores a las de desarrollo de sustitutos renovables, minimizando el impacto en el uso de la tierra y la generación de ruido.
La sostenibilidad se extiende más allá de la eficiencia operativa y las emisiones. Una evaluación del ciclo de vida implica consideraciones de producción, uso y post-uso. Un diseño de cuna a cuna es más importante que centrarse en un solo factor, como la eficiencia energética.
Causas y mecanismos de acción
Algunos científicos como Winfried Wolf, Hermann Knoflacher, Heiner Monheim o Frederic Vester han analizado los mecanismos para estos desarrollos y se han elaborado las siguientes tesis:
Lobby unilateral
El lobby unilateral para el MIV en la política y planificación del transporte ha sido fundamental para promover el VIM a expensas de otros modos de transporte desde el principio.
Aunque ya existían aceras separadas en diferentes ciudades en la antigüedad y por ejemplo en Berlín desde la primera mitad del siglo XIX, se crearon aceras grandes, era común en muchos lugares hasta la década de 1920 y legítimo que todos los usuarios de la carretera compartieran todo el espacio vial. . Los peatones no solo caminaron por las calles, sino que también se quedaron y usaron la carretera como hábitat. Con el advenimiento del tráfico de automóviles, se crearon cada vez más áreas separadas para los diferentes tipos de tráfico, que a veces causaban protestas violentas en los peatones: «¿De dónde tiene el fabricante de automóviles el derecho de dominar la calle, como se alaba a sí mismo, que de ninguna manera le pertenece a él, sino a toda la población, para obstaculizarlos en todo momento y dictarles un comportamiento que solo persiguen por sí solos, ¿privado debido a la demanda? »
Aunque los automovilistas eran entonces una pequeña minoría de usuarios de la carretera, los peatones ahora tenían que caminar al costado de la carretera y solo se les permitía cruzar la calle, y solo a una prisa razonable y solo si no obstaculizaban a un conductor. Markus Schmidt llama a esto «derecho de paso incorporado» la clave del siguiente aumento masivo de MIV.
En la década de 1930, las primeras remodelaciones urbanas amigables con los automóviles se implementaron en Alemania a través de cortes de carreteras y demoliciones para estacionamientos, así como una mayor regulación de todo el tráfico a favor de los automóviles. Por ejemplo, se supone que los tiempos de viaje de los peatones se han duplicado desde el comienzo de la introducción de más y más semáforos en la década de 1960.
El siguiente ejemplo de Linz muestra cómo, a pesar de las promesas de los políticos de tomar medidas contra el aumento de MIV, MIV sigue siendo favorecido en la asignación de recursos: aunque la política de transporte había planeado reducir la participación de MIV al 43% para 2010 (A partir de 2001: 61 %) y para aumentar la participación del ciclismo del 6% al 14%, entre 1995 y 2010, aproximadamente el 62% del gasto total en transporte se gastará en la promoción del tráfico de vehículos de motor, pero menos del 1% en el ciclismo.
Un estudio encargado por el Senado de los EE. UU. En 1974 demuestra una conspiración contra el tráfico ferroviario: durante más de tres décadas, un grupo de compañías petroleras y automotrices compraron vehículos eléctricos que funcionaban bien en innumerables ciudades estadounidenses. fuera de servicio y reemplazado por compañías de autobuses. Un devastador deterioro del aire y la calidad de vida fue el episodio.
Ley de Constancia de Tiempo
Cuanto más rápida sea la locomoción, más largas serán las rutas cubiertas: si una ruta está cubierta, solo se decide la duración, no la distancia. Por lo tanto, los aumentos de velocidad no producen ganancia de tiempo, sino solo una expansión espacial.
La creciente expansión de la red de carreteras, pero también la construcción de líneas ferroviarias de alta velocidad son las principales causas del debilitamiento de la infraestructura y el aumento asociado en la distancia recorrida.
La oferta crea demanda
La expansión del sistema de carreteras provoca un aumento en el tráfico.
El cierre de las brechas de las autopistas, por ejemplo, provocó repetidamente enormes tasas de crecimiento en el tráfico de tránsito, así como la expansión de las carreteras existentes. En un estudio UPI, los desvíos se conocen como «en la mayoría de los casos soluciones falsas contraproducentes» en las que «el balance general a menudo no es positivo, teniendo en cuenta la recarga causada por el desvío». Contaminación acústica, emisiones contaminantes y número y gravedad de los accidentes aumentan como resultado del tráfico de automóviles y las velocidades de viaje.
Por ejemplo, el Vienna Südost-Tangente se construyó como una autopista de socorro para un vehículo motorizado de 20,000 por día en el camino del centro de la ciudad; En el primer año después de la apertura, el tráfico se redujo a 7.000 vehículos por día, pero diez años más tarde había aumentado nuevamente a 24.000, y se habían contabilizado 100.000 automóviles por día en la autopista de socorro.
Según un estudio de UPI, hoy «el número de automóviles se está expandiendo unas nueve veces más rápido que la red vial. Incluso si en el futuro nueve veces más y nueve veces más rápido se construirían nuevas carreteras que antes, los atascos de tráfico y la congestión de la red de carreteras podría mantenerse en el nivel actual! »
Por el contrario, una reducción en la red de carreteras generalmente conduce a una disminución en el tráfico. Cuando, por ejemplo, se reurbanó el Puente Donnersberg en Munich en marzo de 1993, la gente temía la «congestión permanente sin fin», porque el puente, con 150,000 automóviles por día, es uno de los pasos elevados más transitados de Europa. Pero sucedió lo contrario: aunque el puente solo se podía conducir en dos carriles durante varios meses, los conductores de vehículos de motor por lo general progresaban rápidamente. El censo mostró que diariamente 32,000 autos eran menos de lo usual en el camino. Solo se contaron 25,000 automóviles más en las rutas paralelas, lo que redujo el tráfico total en 7,000 vehículos.
La falta de costo verdad
Cuando se consideran los costos económicos y ambientales generales de las cubiertas MIV, y el tráfico de camiones solo una fracción de los costos asociados; El déficit del transporte público es mucho más bajo que el del tráfico MIV y HGV. Esta falta de costo conduce, de acuerdo con las leyes de economía de mercado, a un desarrollo desproporcionado del tráfico de MIV y camiones.
La construcción y el mantenimiento de rutas de transporte crea los llamados costos de infraestructura (incluidos los costos internos o los costos de infraestructura); Además, los costos ambientales, las cargas superficiales y los accidentes generan costos económicos, que se conocen como costos externos y que, en contraste con los costos internos, generalmente no son sufragados por el contaminador sino por el público en general.
Una comparación de los costos de infraestructura para el tráfico de vehículos de motor con los ingresos del impuesto vehicular y del combustible en la República Federal de Alemania en el período de 1960 a 1989 da como resultado un déficit de 106 mil millones de DM, mientras que el DB en el mismo período un déficit de alrededor de DM 30 mil millones (ambos excluyendo pagos de interés y principal para deudas antiguas).
El Instituto Alemán de Investigación Económica (DIW) asume en un estudio de 1985 que «los costos de mantenimiento de las carreteras municipales y estatales que ascienden a 231 mil millones de DM (151 Oeste, 80 Este) hasta el año 2010 están completamente descubiertos».
Un cálculo de los costos externos del tráfico de vehículos de motor en la República Federal de Alemania arroja en 1989 que el costo externo es aproximadamente diez veces mayor que los costos internos (1996 según el aumento de la infraestructura cuesta 6.5 veces más); si los costos externos también estaban cubiertos por el impuesto sobre el aceite mineral de acuerdo con el principio de ‘quien contamina paga’, un litro de combustible costaría alrededor de € 3,50 (a partir de 1994, después del desarrollo de VPI 2006 alrededor de € 4). El siguiente cuadro muestra los costes de transporte externos anuales y medios en los Estados miembros de la UE-17 en 2000 (excluidos los costes de congestión):
Los costos externos por pasajero kilómetro (pkm) son aproximadamente un tercio para los vehículos ferroviarios y aproximadamente la mitad de los costos externos del transporte de automóviles para autobuses; Con 226 euros por 1000 pkm, el tráfico de motocicletas tiene, por mucho, los costos externos más altos debido a sus altos costos de accidentes. Para el transporte de mercancías, los costes externos (por tonelada-km) de tráfico son aproximadamente de 4 a 14 veces superiores a los de los ferrocarriles. En general, los costos externos anuales de MIV y transporte de camiones son casi 20 veces los costos externos del transporte público y el transporte de mercancías por ferrocarril.
En la aviación, los altos costos externos se deben al alto impacto de las altas emisiones de dióxido de carbono en el cambio climático. En el caso del combustible de turbina de aeronave, el queroseno y el gasóleo para el transporte terrestre no tienen petróleo, incluso el IVA a pagar (véase, por ejemplo, el impuesto al queroseno).
Aumento de la ineficiencia del tráfico
A pesar del gran aumento en el tráfico, ya no se satisfacen las necesidades de movilidad humana.
La combinación de las causas enumeradas en las tesis anteriores causa, además del aumento del tráfico, al mismo tiempo, un aumento en las rutas de transporte, de modo que la eficiencia global disminuye sustancialmente con un beneficio aproximadamente constante.
Historia
La mayoría de las herramientas y conceptos de transporte sostenible se desarrollaron antes de que se acuñara la frase. Caminar, el primer modo de transporte, también es el más sostenible. El transporte público se remonta al menos hasta la invención del autobús público por Blaise Pascal en 1662. El primer tranvía de pasajeros comenzó a funcionar en 1807 y el primer servicio ferroviario de pasajeros en 1825. Las bicicletas con pedales datan de la década de 1860. Estas fueron las únicas opciones de transporte personal disponibles para la mayoría de las personas en los países occidentales antes de la Segunda Guerra Mundial, y siguen siendo las únicas opciones para la mayoría de las personas en el mundo en desarrollo. La carga fue movida por el poder humano, la fuerza animal o el ferrocarril.
Los años de la posguerra trajeron una mayor riqueza y una demanda de movilidad mucho mayor para las personas y los bienes. La cantidad de vehículos de carretera en Gran Bretaña se quintuplicó entre 1950 y 1979, con tendencias similares en otras naciones occidentales. Los países y ciudades más prósperos invirtieron fuertemente en carreteras y autopistas más grandes y mejor diseñadas, que se consideraron esenciales para apuntalar el crecimiento y la prosperidad. La planificación del transporte se convirtió en una rama de la planificación urbana e identificó la demanda inducida como un cambio fundamental de «predecir y proporcionar» hacia un enfoque sostenible que incorpore la planificación del uso de la tierra y el transporte público. La inversión pública en tránsito, a pie y en bicicleta disminuyó drásticamente en los Estados Unidos, Gran Bretaña y Australia, aunque esto no ocurrió en la misma medida en Canadá o Europa continental.
Las preocupaciones sobre la sostenibilidad de este enfoque se generalizaron durante la crisis del petróleo de 1973 y la crisis energética de 1979. El alto costo y la limitada disponibilidad de combustible condujeron a un resurgimiento del interés en alternativas al viaje en vehículos con una sola ocupación.
Las innovaciones en el transporte que datan de este período incluyen carriles para vehículos de alta ocupación, sistemas de transporte colectivo en toda la ciudad y gestión de la demanda de transporte. Singapur implementó la fijación de precios de congestión a fines de la década de 1970, y Curitiba comenzó a implementar su sistema de Bus Rapid Transit a principios de la década de 1980.
Los precios del petróleo relativamente bajos y estables durante los años ochenta y noventa provocaron aumentos significativos en los viajes en vehículos entre 1980 y 2000, tanto directamente porque las personas optaron por viajar en automóvil con mayor frecuencia y por distancias mayores, como indirectamente porque las ciudades desarrollaron extensiones de viviendas suburbanas, distantes de las tiendas y de los lugares de trabajo, que ahora se conoce como expansión urbana. Las tendencias en la logística del transporte de mercancías, incluido un movimiento del transporte ferroviario y costero hasta el transporte por carretera y el requisito de entregas justo a tiempo, hicieron que el tráfico de mercancías creciera más rápido que el tráfico general de vehículos.
Al mismo tiempo, los fundamentos académicos del enfoque de «predecir y proporcionar» al transporte estaban siendo cuestionados, especialmente por Peter Newman en un conjunto de estudios comparativos de ciudades y sus sistemas de transporte que datan de mediados de la década de 1980.
El Libro Blanco sobre el transporte del gobierno británico marcó un cambio en la dirección de la planificación del transporte en el Reino Unido. En la introducción del Libro Blanco, el Primer Ministro Tony Blair afirmó que
Reconocemos que no podemos simplemente construir nuestra manera de salir de los problemas que enfrentamos. Sería ambientalmente irresponsable, y no funcionaría.
Un documento complementario al Libro Blanco llamado «Smarter Choices» investigó el potencial de ampliar las pequeñas y dispersas iniciativas de transporte sostenible que se estaban produciendo en Gran Bretaña, y concluyó que la aplicación integral de estas técnicas podría reducir el exceso de viajes en automóvil en áreas urbanas por más de 20%
Un estudio similar realizado por la Administración de Carreteras Federales de los Estados Unidos también se publicó en 2004 y también concluyó que un enfoque más proactivo de la demanda de transporte era un componente importante de la estrategia general de transporte nacional.
Impacto medioambiental
Los sistemas de transporte son los principales emisores de gases de efecto invernadero, responsables del 23% de las emisiones mundiales de GEI relacionadas con la energía en 2004, y aproximadamente tres cuartas partes provienen de vehículos de carretera. Actualmente, el 95% de la energía de transporte proviene del petróleo. La energía se consume tanto en la fabricación como en el uso de vehículos, y está incorporada en la infraestructura de transporte, incluidas las carreteras, los puentes y los ferrocarriles.
Los primeros intentos históricos de evaluar el impacto ambiental del ciclo de vida del vehículo se deben a Theodore Von Karman. Después de décadas en las que todo el análisis se ha centrado en evaluar el modelo de Von Karman, Dewulf y Van Langenhove introdujeron un modelo basado en la segunda ley de la termodinámica y el análisis de la exergía. Chester y Orwath, han desarrollado un modelo similar basado en la primera ley que considera los costos necesarios para la infraestructura.
Los impactos medioambientales del transporte pueden reducirse reduciendo el peso de los vehículos, estilos de conducción sostenibles, reduciendo la fricción de los neumáticos, fomentando los vehículos eléctricos e híbridos, mejorando el entorno para caminar y andar en bicicleta en las ciudades y mejorando el papel del transporte público. especialmente carril eléctrico.
Los vehículos ecológicos tienen un menor impacto ambiental que los vehículos estándar equivalentes, aunque cuando el impacto ambiental de un vehículo se evalúa durante la totalidad de su ciclo de vida, este puede no ser el caso. La tecnología de vehículos eléctricos tiene el potencial de reducir las emisiones de CO2 del transporte, dependiendo de la energía incorporada del vehículo y la fuente de la electricidad. Las fuentes primarias de electricidad actualmente utilizadas en la mayoría de los países (carbón, gas, petróleo) significan que hasta que la producción mundial de electricidad cambie sustancialmente, los automóviles eléctricos privados producirán la misma o mayor producción de CO2 que los vehículos equivalentes de gasolina. El vehículo eléctrico en línea (OLEV), desarrollado por el Instituto Avanzado de Ciencia y Tecnología de Corea (KAIST), es un vehículo eléctrico que se puede cargar mientras está parado o conduciendo, lo que elimina la necesidad de detenerse en una estación de carga. La ciudad de Gumi, en Corea del Sur, recorre una distancia de 24 km a lo largo de la cual el autobús recibirá 100 kW (136 caballos de fuerza) electricidad con una tasa de eficiencia de transmisión máxima del 85% manteniendo un espacio de aire de 17 cm entre la parte inferior del vehículo y la carretera superficie. A esa potencia, solo unas pocas secciones de la carretera necesitan cables integrados. Los vehículos híbridos, que usan un motor de combustión interna combinado con un motor eléctrico para lograr una mejor eficiencia de combustible que un motor de combustión regular, ya son comunes. El gas natural también se usa como combustible de transporte. Los biocombustibles son una tecnología menos común y menos prometedora; Brasil cumplió con el 17% de sus necesidades de combustible de transporte con bioetanol en 2007, pero la OCDE ha advertido que el éxito de los biocombustibles en Brasil se debe a circunstancias locales específicas; internacionalmente, se pronostica que los biocombustibles tendrán poco o ningún impacto en las emisiones de efecto invernadero, a un costo significativamente más alto que las medidas de eficiencia energética.
En la práctica, existe una escala móvil de transporte verde que depende de la sostenibilidad de la opción. Los vehículos ecológicos son más eficientes en el consumo de combustible, pero solo en comparación con los vehículos estándar, y aún contribuyen a la congestión del tráfico y a los accidentes de tránsito. Las redes de transporte público bien patrocinadas basadas en autobuses diesel tradicionales consumen menos combustible por pasajero que los vehículos privados, y generalmente son más seguras y usan menos espacio en la carretera que los vehículos privados. Los vehículos ecológicos de transporte público, incluidos los trenes eléctricos, los tranvías y los autobuses eléctricos, combinan las ventajas de los vehículos ecológicos con los de las opciones de transporte sostenible. Otras opciones de transporte con un impacto ambiental muy bajo son el ciclismo y otros vehículos impulsados por personas y el transporte de animales. La opción de transporte verde más común, con el menor impacto ambiental es caminar.
El transporte sobre raíles cuenta con una excelente eficiencia (ver eficiencia de combustible en el transporte).
Transporte y sostenibilidad social
Las ciudades con carreteras sobrecargadas han tenido consecuencias imprevistas, vinculadas a caídas radicales en el transporte público, a pie y en bicicleta. En muchos casos, las calles se volvieron carentes de «vida». Las tiendas, escuelas, centros gubernamentales y bibliotecas se alejaron de las ciudades centrales y los residentes que no huyeron a los suburbios experimentaron una calidad mucho menor del espacio público y de los servicios públicos. A medida que las escuelas se cerraban, sus reemplazos de mega-escuelas en áreas periféricas generaban tráfico adicional; la cantidad de autos en las carreteras estadounidenses entre las 7:15 y las 8:15 a.m. aumenta un 30% durante el año escolar.
Sin embargo, otro impacto fue un aumento en los estilos de vida sedentarios, causando y complicando una epidemia nacional de obesidad, y acompañando dramáticamente el aumento de los costos de la atención médica.
Estrategias para una movilidad suave
Ha desarrollado estrategias para modificar el desarrollo del transporte a favor de la movilidad blanda y una mejor calidad de vida: una política de transporte que promueve la movilidad blanda, busca atraer y promover la movilidad blanda mediante medidas e inversiones, mientras que otras son necesarias Transporte (MIV, camión, tráfico aéreo) y mediante impuestos (como el aumento del impuesto especial sobre la internalización de los costes externos (ecoimpuestos), el sistema ecobonus, gestión del estacionamiento, peaje urbano) y restricciones (como la prohibición de conducir durante la noche, los límites de velocidad , Gateways) para reducir. Al mismo tiempo, también debe cambiar la distribución del espacio en el espacio público a favor de la movilidad blanda, como el control del tráfico y la construcción de carreteras. Por último, pero no menos importante, una política de transporte de este tipo debe intervenir activamente en la política de asentamientos, la planificación espacial y urbana, para lograr una alta calidad de vida en las áreas de asentamiento y distancias cortas, y así evitar la expansión urbana.
Ciudades
Las ciudades están conformadas por sus sistemas de transporte. En The City in History, Lewis Mumford documentó cómo la ubicación y el diseño de las ciudades se formaron alrededor de un centro peatonal, a menudo ubicado cerca de un puerto o vía fluvial, y con suburbios accesibles mediante transporte de animales o, más tarde, por ferrocarril o tranvía.
En 1939, la Feria Mundial de Nueva York incluyó un modelo de una ciudad imaginada, construida alrededor de un sistema de transporte basado en el automóvil. En este «mundo mayor y mejor del mañana», las áreas residenciales, comerciales e industriales se separaron, y los rascacielos se alzaron sobre una red de autopistas urbanas. Estas ideas capturaron la imaginación popular, y se les atribuye la influencia de la planificación de la ciudad desde la década de 1940 hasta la década de 1970.
La popularidad del automóvil en la era de posguerra condujo a cambios importantes en la estructura y la función de las ciudades. Hubo cierta oposición a estos cambios en ese momento. Los escritos de Jane Jacobs, en particular La muerte y la vida de las grandes ciudades de Estados Unidos, ofrecen un conmovedor recordatorio de lo que se perdió en esta transformación y un registro de los esfuerzos de la comunidad para resistir estos cambios. Lewis Mumford preguntó: «¿Es la ciudad para los automóviles o para las personas?» Donald Appleyard documentó las consecuencias para las comunidades del aumento del tráfico vehicular en «The View from the Road» (1964) y en el Reino Unido, Mayer Hillman publicó por primera vez una investigación sobre los impactos del tráfico en la movilidad infantil independiente en 1971. A pesar de estas notas de precaución, las tendencias en la propiedad de automóviles, el uso del automóvil y el consumo de combustible continuaron abruptamente al alza durante todo el período de la posguerra.
La planificación del transporte convencional en Europa, por el contrario, nunca se ha basado en la suposición de que el automóvil privado era la mejor o la única solución para la movilidad urbana. Por ejemplo, el esquema de estructura de transporte holandés requirió que la demanda de capacidad vehicular adicional solo se satisfaga «si la contribución al bienestar social es positiva», y desde 1990 incluye un objetivo explícito para reducir a la mitad la tasa de crecimiento en el tráfico de vehículos. . Algunas ciudades fuera de Europa también han relacionado consistentemente el transporte con la sostenibilidad y la planificación del uso de la tierra, especialmente Curitiba, Brasil, Portland, Oregón y Vancouver, Canadá.
Existen grandes diferencias en el consumo de energía del transporte entre ciudades; un habitante urbano promedio de EE. UU. utiliza 24 veces más energía anualmente para el transporte privado que un residente urbano chino, y casi cuatro veces más que un habitante urbano europeo. Estas diferencias no pueden explicarse únicamente por la riqueza, sino que están estrechamente relacionadas con las tasas de uso de la marcha, el ciclismo y el transporte público, y con las características perdurables de la ciudad, incluida la densidad urbana y el diseño urbano.
Las ciudades y naciones que más han invertido en sistemas de transporte basados en automóviles son ahora las menos sostenibles desde el punto de vista ambiental, según el consumo per cápita de combustibles fósiles. La sostenibilidad social y económica de la ingeniería del transporte basado en el automóvil también ha sido cuestionada. Dentro de los Estados Unidos, los residentes de las ciudades en expansión realizan viajes en automóvil más frecuentes y más largos, mientras que los residentes de los barrios urbanos tradicionales realizan un número similar de viajes, pero recorren distancias más cortas y caminan, recorren en bicicleta y utilizan el transporte público con más frecuencia. Se ha calculado que los residentes de Nueva York ahorran $ 19 mil millones cada año simplemente al poseer menos automóviles y conducir menos que el estadounidense promedio. Un medio de transporte urbano menos intensivo en automóviles es el carsharing, que se está volviendo popular en Norteamérica y Europa, y según The Economist, el carsharing puede reducir la propiedad de automóviles a una tasa estimada de un auto de alquiler en reemplazo de 15 vehículos propios. El uso compartido de automóviles también comenzó en el mundo en desarrollo, donde el tráfico y la densidad urbana a menudo es peor que en los países desarrollados. Compañías como Zoom in India, eHi en China y Carrot en México, están llevando el uso compartido del automóvil a países en desarrollo en un esfuerzo por reducir la contaminación relacionada con el automóvil, mejorar el tráfico y expandir el número de personas que tienen acceso a los automóviles.
La Comisión Europea adoptó el Plan de acción sobre la movilidad urbana en 2009-09-30 para la movilidad urbana sostenible. La Comisión Europea llevará a cabo una revisión de la implementación del Plan de Acción en el año 2012, y evaluará la necesidad de medidas adicionales. En 2007, el 72% de la población europea vivía en zonas urbanas, que son clave para el crecimiento y el empleo. Las ciudades necesitan sistemas de transporte eficientes para apoyar su economía y el bienestar de sus habitantes. Alrededor del 85% del PIB de la UE se genera en las ciudades. Las áreas urbanas enfrentan hoy el desafío de hacer que el transporte sea sostenible en términos ambientales (CO2, contaminación del aire, ruido) y competitividad (congestión) mientras que al mismo tiempo se abordan las preocupaciones sociales. Estos van desde la necesidad de responder a los problemas de salud y las tendencias demográficas, fomentando la cohesión económica y social para tener en cuenta las necesidades de las personas con movilidad reducida, familias y niños.
Políticas y gobernanza
Las políticas de transporte sostenible tienen su mayor impacto a nivel de ciudad. Fuera de Europa occidental, las ciudades que han incluido consistentemente la sostenibilidad como una consideración clave en la planificación del transporte y el uso de la tierra incluyen Curitiba, Brasil; Bogota Colombia; Portland, Oregon; y Vancouver, Canadá. El estado de Victoria, Australia, aprobó una ley en 2010 – la Ley de Integración del Transporte – para obligar a sus agencias de transporte a considerar activamente cuestiones de sostenibilidad, incluidos los impactos del cambio climático en la política, planificación y operaciones del transporte.
Muchas otras ciudades en todo el mundo han reconocido la necesidad de vincular las políticas de sostenibilidad y transporte, por ejemplo, uniéndose a Cities for Climate Protection.
Acción comunitaria y de base
El transporte sostenible es fundamentalmente un movimiento de base, aunque ahora se reconoce como de importancia en toda la ciudad, nacional e internacional.
Si bien comenzó como un movimiento impulsado por preocupaciones ambientales, durante estos últimos años se ha enfatizado la equidad social y la equidad, y en particular la necesidad de garantizar el acceso y los servicios adecuados para los grupos de menores ingresos y las personas con limitaciones de movilidad, incluido el población en rápido crecimiento de ciudadanos mayores. Muchas de las personas expuestas al mayor riesgo de ruido, contaminación y seguridad del vehículo han sido aquellas que no poseen, o no pueden conducir automóviles, y aquellas para quienes el costo de la propiedad del automóvil causa una pesada carga financiera.
Una organización llamada Greenxc comenzó en 2011 creó una campaña nacional de concientización en los Estados Unidos alentando a las personas a compartir el viaje compartiendo el viaje en varios destinos a lo largo del camino y documentando su viaje a través de videos, publicaciones y fotografías. El uso compartido de viajes reduce la huella de carbono del individuo al permitir que varias personas utilicen un automóvil en lugar de que todos utilicen automóviles individuales.
Tendencias recientes
Los viajes en automóvil aumentaron constantemente a lo largo del siglo XX, pero las tendencias desde 2000 han sido más complejas. Los aumentos del precio del petróleo a partir de 2003 se han relacionado con una disminución en el consumo de combustible per cápita para viajes en vehículos privados en los Estados Unidos, Gran Bretaña y Australia. En 2008, el consumo mundial de petróleo cayó un 0,8% en general, con descensos significativos en el consumo en América del Norte, Europa Occidental y partes de Asia. Otros factores que afectan la disminución del manejo, al menos en Estados Unidos, incluyen el retiro de los Baby Boomers que ahora conducen menos, preferencia por otros modos de viaje (como el tránsito) por cohortes de menor edad, la Gran Recesión y el creciente uso de la tecnología ( Internet, dispositivos móviles) que han hecho que los viajes sean menos necesarios y posiblemente menos atractivos.
Greenwashing
El término transporte verde a menudo se utiliza como una técnica de comercialización de lavado verde para productos que no se ha demostrado que contribuyan positivamente a la sostenibilidad ambiental. Tales reclamos pueden ser impugnados legalmente. Por ejemplo, el Defensor del consumidor de Noruega se ha centrado en los fabricantes de automóviles que afirman que sus automóviles son «verdes», «limpios» o «ecológicos». Los fabricantes arriesgan multas si no dejan caer las palabras.La Comisión Australiana de Competencia y Consumo (ACCC, por sus siglas en inglés) describe los reclamos ecológicos sobre productos como muy vagos, e invita a los consumidores a dar una amplia gama de significados al reclamo, lo que puede inducir a error. En 2008, la ACCC obligó a un minorista de automóviles a detener su comercialización ecológica de automóviles Saab, que el Tribunal Federal australiano consideró engañosos.