Un pilote d’avion ou un aviateur est une personne qui contrôle le vol d’un aéronef en utilisant ses commandes de vol directionnelles. Certains autres membres d’équipage, tels que les navigateurs ou les mécaniciens de bord, sont également considérés comme des aviateurs, car ils participent à l’exploitation des systèmes de navigation et des moteurs de l’avion. Les autres membres d’équipage, tels que les agents de bord, les mécaniciens et les équipes au sol, ne sont pas classés comme des aviateurs.

En reconnaissance des qualifications et des responsabilités des pilotes, la plupart des forces armées et de nombreuses compagnies aériennes du monde entier attribuent des badges d’aviateur à leurs pilotes.

Histoire
La première utilisation enregistrée du terme aviateur (aviateur en français) date de 1887, en tant que variante de l’aviation, du latin avis (signifiant oiseau), inventé en 1863 par G. de la Landelle dans Aviation Ou Navigation Aérienne ( » Aviation ou navigation aérienne « ). Le terme aviatrice (aviatrice en français), désormais archaïque, était autrefois utilisé pour une aviatrice. Ces termes ont été davantage utilisés dans les premiers temps de l’aviation, lorsque les avions étaient extrêmement rares et faisaient allusion au courage et à l’aventure. Par exemple, un ouvrage de référence de 1905 décrit le premier avion des frères Wright: «Le poids, y compris le corps de l’aviateur, est légèrement supérieur à 700 livres».

Pour assurer la sécurité des personnes présentes dans les airs et sur le terrain, l’aviation a rapidement exigé que les aéronefs soient sous le contrôle opérationnel d’un pilote dûment formé et certifié, responsable de l’achèvement sécuritaire et légal du vol. L’Aéro-Club de France remet le premier certificat à Louis Blériot en 1908, suivi par Glenn Curtiss, Léon Delagrange et Robert Esnault-Pelterie. Le British Royal Aero Club a suivi en 1910 et l’Aero Club of America en 1911 (Glenn Curtiss recevant le premier).

Types de pilotes
Il existe les types de pilotes suivants:

Air Sports Equipment Guide (SPL) qui transporte des équipements de sports aériens (uniquement en Allemagne)

Le pilote qui vole en avion:
le pilote d’avion commercial (ATPL-A ou MPL) pilotant un avion de ligne commercial
le pilote d’avion professionnel (CPL-A) pilotant un avion commercial
le chef de l’aéronef privé (PPL-A) pilotant un avion privé
le pilote d’aéronef léger (LAPL (A)) pilotant un aéronef jusqu’à 2 t MTOW
le pilote de planeur (SPL / LAPL (S)) pilotant un planeur

le pilote privé (PPL-H), commercial (CPL-H) ou le chauffeur d’hélicoptères (ATPL-H) qui pilote un hélicoptère

le leader du dirigeable, le seul dirigeable voyage

le guide de montgolfière (pilote privé, commercial) ou le guide de ballon à gaz (PPL-D)

les pilotes militaires, les avions militaires volant avec ou sans mission de combat ou voyageant
Pilote de combat (p. Ex. Avion de chasse)
Pilotes de chasse (p.ex. avions de chasse)
Pilote de bombardier (par exemple avion de bombardier)
Pilote d’hélicoptère de combat (par exemple, hélicoptère de combat)
Avion de reconnaissance (par exemple, avion de reconnaissance avec équipage)
Pilote de transport (par exemple, mil. « Transportflugzeug »)
Pilote, contrôleur ou pilote de drone d’un véhicule aérien sans pilote (p. Ex. Véhicule aérien sans pilote (UAV) ou véhicule télécommandé)

Civil
Les pilotes civils pilotent des avions de tous types en privé pour le plaisir, la charité ou dans le cadre d’une activité commerciale et / ou commerciale pour des transporteurs aériens (compagnies aériennes) non réguliers (charter), réguliers ou de fret (épandage de cultures, etc.), lutte contre les incendies de forêt, application de la loi, etc. Lorsqu’ils volent pour une compagnie aérienne, les pilotes sont généralement appelés «pilotes de ligne», le commandant de bord étant souvent appelé capitaine.

Compagnie aérienne
En 2017, 290 000 pilotes de ligne dans le monde et le fabricant de simulateurs d’avions CAE Inc. prévoit un besoin de 255 000 nouveaux avions pour une population de 440 000 d’ici 2027, 150 000 pour la croissance et 105 000 pour la retraite et l’attrition. âge pilote en 2016: 45,8 ans), 85 000 en Amérique (48 ans), 50 000 en Europe (43,7 ans) et 30 000 au Moyen-Orient et en Afrique (45,7 ans).

À partir de 2018, Boeing prévoit 790 000 nouveaux pilotes en 20 ans, 635 000 en aviation commerciale, 96 000 en aviation d’affaires et 59 000 en hélicoptères: 33% en Asie-Pacifique (261 000), 26% en Amérique du Nord (206 000) , 8% au Moyen-Orient (64 000), 7% en Amérique latine (57 000), 4% en Afrique (29 000) et 3% en Russie / Asie centrale (27 000).

En novembre 2017, en raison d’une pénurie de pilotes qualifiés, certains pilotes quittent l’aviation d’affaires pour retourner dans les compagnies aériennes. Dans un exemple, un pilote Global 6000, qui gagnait 250 000 dollars par an pour 10 à 15 heures de vol par mois, est revenu à American Airlines avec l’ancienneté totale. Un pilote Gulfstream G650 ou Global 6000 pourrait gagner entre 245 000 et 265 000 dollars, et le recrutement d’un pilote peut nécessiter jusqu’à 300 000 dollars. À l’autre bout du spectre, limités par les pilotes disponibles, certains petits transporteurs engagent de nouveaux pilotes qui ont besoin de 300 heures pour se tourner vers les compagnies aériennes en un an. Ils peuvent également recruter des pilotes non professionnels qui ont d’autres emplois ou des retraités aériens qui souhaitent continuer à voler.

Automatisation
Le nombre de pilotes de ligne pourrait diminuer à mesure que l’automatisation remplacera les copilotes et éventuellement les pilotes. En janvier 2017, Rhett Ross, PDG de Continental Motors, a déclaré: «Je crains qu’au cours des deux prochaines décennies, des vols autonomes, voire automatisés, se soient suffisamment développés pour exercer une pression à la baisse sur les salaires et le nombre d’emplois aériens disponibles. Donc, si un enfant pose la question maintenant et qu’il ou elle a 18 ans, dans 20 ans, ce sera 2037 et notre futur carriériste aura 38 ans – pas même en milieu de carrière. ressemblera-t-il maintenant?  » Christian Dries, propriétaire de Diamond Aircraft Austria, a déclaré: «Derrière le rideau, les avionneurs travaillent sur un poste de pilotage à un seul pilote où l’avion peut être contrôlé depuis le sol et seulement en cas de dysfonctionnement, le pilote de l’avion interfère. sera autonome et je m’attends à ce que cela se produise dans les cinq à six prochaines années pour les cargos.  »

En août 2017, la société financière UBS a prédit que les avions de ligne sans pilote sont techniquement réalisables et pourraient apparaître vers 2025, offrant environ 35 milliards de dollars d’économies, principalement en coûts pilotes: 26 milliards de dollars pour les compagnies aériennes et 2,1 milliards de dollars pour les hélicoptères civils; 3 milliards de dollars par an grâce à la réduction des coûts de formation des pilotes et d’assurance aérienne en raison de la sécurité des vols; 1 milliard de dollars provenant de l’optimisation des vols (1% de la facture de carburant de 133 milliards de dollars des compagnies aériennes mondiales en 2016); sans compter les possibilités de revenus découlant de l’utilisation accrue de la capacité.

La réglementation doit s’adapter avec le fret aérien probablement au premier plan, mais le comportement des consommateurs pourrait limiter les vols sans pilote: 54% des 8 000 personnes interrogées sont provocantes et 17% sont favorables, l’acceptation étant progressivement anticipée.

Geoff Rapoport, journaliste chez AVweb, a déclaré que « les avions sans pilote sont une perspective attrayante pour les compagnies aériennes qui s’attacheront à embaucher plusieurs centaines de milliers de nouveaux pilotes au cours des dix prochaines années. Les grandes compagnies aériennes ont embauché des pilotes régionaux à des taux sans précédent pour faire face à la demande croissante de voyages aériens due à l’expansion économique et à une vague de départs à la retraite « .

Le recours aux avions de ligne sans pilote pourrait se faire en une seule étape ou par des améliorations progressives, par exemple en réduisant l’équipage du poste de pilotage pour les missions de longue distance ou en autorisant des avions cargo monopilotes. L’industrie n’a pas encore décidé comment procéder. Les systèmes automatisés actuels ne sont pas autonomes et doivent être surveillés; leur remplacement pourrait nécessiter une intelligence artificielle avec apprentissage automatique, alors que les logiciels certifiés actuels sont déterministes.

Les cargos à pilote unique pourraient commencer par des vols régionaux. L’Association des pilotes de ligne estime que le retrait de pilotes menacerait la sécurité aérienne et s’oppose à l’article 744 de la loi sur la réautorisation de la FAA d’avril 2018 établissant un programme de recherche et d’assistance aux pilotes monopilotes.

Afrique et Asie
Dans certains pays, tels que le Pakistan, la Thaïlande et plusieurs pays africains, il existe une relation étroite entre l’armée et les principales compagnies aériennes nationales, et de nombreux pilotes de ligne proviennent de l’armée. Cependant, ce n’est plus le cas aux États-Unis et en Europe occidentale. [la citation nécessaire] Bien que les postes de pilotage des avions de ligne américains et européens aient des ex-pilotes militaires, de nombreux pilotes sont des civils. L’entraînement et le pilotage militaires, bien que rigoureux, diffèrent fondamentalement à bien des égards du pilotage civil.

Canada
L’exploitation d’un aéronef au Canada est régie par la Loi sur l’aéronautique de 1985 et le Règlement de l’aviation canadien prévoit des règles pour l’attribution de licences de pilote au Canada.

L’âge de la retraite est fourni par chaque compagnie aérienne, certains pouvant atteindre 60 ans, mais les modifications apportées à la Loi canadienne sur les droits de la personne ont limité l’âge de la retraite fixé par les compagnies aériennes.

États Unis
Aux États-Unis, en 2017, il y avait environ 600 000 pilotes actifs, contre plus de 800 000 pilotes en 1980.

En 1930, la loi sur le commerce de l’air (Air Commerce Act) établissait des conditions de licence de pilote pour l’aviation civile américaine.

Aux États-Unis, les pilotes de lignes aériennes commerciales ont un âge de retraite obligatoire de 65 ans, après avoir atteint 60 ans en 2007.

Militaire
Les pilotes militaires volent avec les forces armées, principalement les forces aériennes, d’un gouvernement ou d’un État-nation. Leurs tâches comprennent des opérations de combat et des opérations sans combat, y compris des engagements hostiles directs et des opérations de soutien. Les pilotes militaires suivent une formation spécialisée, souvent avec des armes. Des pilotes de chasse, des pilotes de bombardiers, des pilotes de transport, des pilotes d’essai et des astronautes sont des exemples de pilotes militaires.

Les pilotes militaires sont formés avec un programme différent de celui des pilotes civils, dispensé par des instructeurs militaires. Cela est dû aux différents avions, objectifs de vol, situations de vol et chaînes de responsabilité. De nombreux pilotes militaires sont transférés à la qualification de pilote civil après avoir quitté l’armée, et leur expérience militaire constitue généralement la base d’une licence de pilote civil.

Véhicules aériens sans pilote
Les véhicules aériens sans pilote (UAV, également appelés «drones») fonctionnent sans pilote à bord et sont classés en deux catégories: les avions autonomes fonctionnant sans contrôle humain actif pendant le vol et les UAV pilotés à distance exploités à distance par une ou plusieurs personnes . La personne qui contrôle un UAV piloté à distance peut être appelée pilote ou opérateur. En fonction de la sophistication et de l’utilisation de l’engin télépiloté, les pilotes / exploitants d’engins télépilotés peuvent exiger une certification ou une formation, mais ils ne sont généralement pas assujettis aux exigences en matière de licence et de certification des pilotes d’aéronefs avec équipage.

La plupart des juridictions imposent des restrictions sur l’utilisation des UAV, ce qui limite grandement leur utilisation dans l’espace aérien contrôlé. La plupart des UAV se limitaient à l’utilisation militaire et amateur. Aux États-Unis, l’utilisation des UAV est très limitée dans les espaces aériens contrôlés (en général, à plus de 400 pieds / 122 mètres et loin des aéroports) et la FAA interdit presque toute utilisation commerciale. Une fois les règlements adoptés pour permettre une utilisation accrue des UAV dans l’espace aérien contrôlé, on s’attend à une forte augmentation des UAV et, par conséquent, à une forte demande de pilotes et d’exploitants de ces aéronefs.

Espace
Le concept général de pilote d’avion peut également être appliqué aux vols habités. Le pilote de l’engin spatial est l’astronaute qui contrôle directement le fonctionnement d’un vaisseau spatial. Ce terme découle directement de l’utilisation du mot « pilote » dans l’aviation, où il est synonyme de « aviateur ».

Certifications Pilotes
Les pilotes doivent passer de nombreuses heures d’entraînement en vol et d’études théoriques, qui varient d’un pays à l’autre. La première étape consiste à acquérir la licence de pilote privé (PPL) ou le certificat de pilote privé. Cela prend au moins 40 heures de vol avec un instructeur de vol certifié (CFI).

Aux États-Unis, une licence LSA (Light Sport Aircraft) peut être obtenue dans au moins 20 heures de temps de vol.

La prochaine étape dans la progression d’un pilote est soit la qualification de l’instrument (IR), soit l’évaluation Multi-Engine Rating (MEP).

Si une carrière professionnelle ou des compétences de niveau professionnel sont souhaitées, une approbation de licence de pilote professionnel (CPL) serait également requise. Pour commander un avion de ligne, il faut obtenir une licence de pilote de ligne (ATPL). Après le 1er août 2013, même en tant que premier officier (FO), une ATPL est requise.

Certains pays / transporteurs exigent / utilisent une coordination multi-équipes (MCC).

Pilote responsable
Général
Un pilote commandant de bord (également commandant, commandant de bord anglais, commandant de bord est qui a) a un permis de conduire valide sur les caractéristiques aéromédicales, et est déterminé par le détenteur de l’aéronef à cette fin. Les avions commerciaux sont généralement pilotés par deux pilotes, mais il ne doit et ne peut toujours y avoir qu’un seul PIC (voir aussi ci-dessous: l’équipage du poste de pilotage).

Cas particulier
Le PICUS (abréviation de commandant de bord anglais sous supervision) est un pilote qui dirige un avion sous sa propre responsabilité, mais z. B., faute de licence appropriée, vole avec un ordre de vol spécial. C’est généralement le cas avec les vols d’entraînement. Le pilote vole (en tant que PIC) un avion en vol en solo. En tant que pilote étudiant, cela nécessite une commande de vol d’un instructeur de vol.

Pilote privé
Les pilotes privés effectuent des vols dans le cadre d’opérations non commerciales et ne perçoivent aucune rémunération pour leur travail (à quelques exceptions près, par exemple un emploi d’instructeur de vol). Cela signifie que tout transport de passagers contre paiement est interdit. Il existe une variété de licences différentes qui permettent de voler en privé. Selon les autorisations appropriées, les pilotes privés ne sont pas limités en taille ou en poids aux types d’aéronefs utilisés.

La licence de pilote privé PPL-A est la sortie de toutes les autres licences de vol. Tout pilote professionnel doit d’abord acquérir la PPL ou ses connaissances dans le cadre de la formation.

Pilote professionnel
Alors que les pilotes étaient des pionniers dans les premiers temps de l’aviation, la profession est devenue pilote avec les premiers vols commerciaux. De nos jours, une distinction est faite par les pilotes professionnels qui exercent une activité commerciale dans les domaines de l’aérospatiale et des pilotes de ligne, principalement avec des compagnies aériennes. Pour les vols commerciaux avec des avions jusqu’à 5,7 tonnes, la licence de pilote professionnel (licence de pilote professionnel, CPL) peut être utilisée par un seul pilote. Par contre, les pilotes responsables ont besoin de la licence de pilote de ligne (ATPL) ou de la licence de pilote multiple (MPL) pour l’exploitation commerciale d’aéronefs nécessitant un équipage supérieur à un équipage de plus de 5,7 tonnes MTOW. Pour les copilotes, la CPL est suffisante. Au total, 9588 personnes en Allemagne possédaient une licence ATPL ou MPL en 2010.

Équipage de cockpit
S’il faut plus d’une personne pour faire fonctionner l’aéronef, ils travaillent ensemble:

Le capitaine ou le commandant (capitaine anglais (CPT)) est le pilote commandant de bord d’un avion commercial (commandant de bord), qui est responsable de la sécurité de l’aéronef et des occupants et de la décision et de l’autorité à cet égard. . Cependant, il n’a pas à prendre en charge tout le temps de vol et le contrôle; la plupart du temps, il est alterné pendant le vol avec les premiers officiers (voir ci-dessous). Celui qui détecte actuellement le contrôle (démarrage, atterrissage et changements de direction ou d’altitude) est appelé pilote pilote (PF), l’autre onePilot Not Flying (PNF) ou pendant une activité de surveillance (par exemple, un instructeur de vol). Surveillance (PM).
Les capitaines de chèques sont responsables de l’éducation et de la formation du personnel à la volée, y compris la pratique.
Le copilote (copilote ou copilote), premier officier anglais, soutient et représente le commandant de bord. Il effectue également des vols autonomes, mais n’a pas l’autorité de commandement à bord.
Pour certaines compagnies aériennes, la carrière du copilote commence en tant que second officier (deuxième officier anglais). Selon le modèle de formation de la compagnie aérienne, l’activité n’est pas différente de celle du premier officier, ou le second officier travaille initialement sur des vols long-courriers comme le CRC (Cruise Relief Copilot), qui se trouve à la barre en croisière. .
Le premier officier supérieur (OFS) est une forme spéciale de premier officier et a le droit de remplacer le commandant de bord pendant la croisière (en tant que tel, le soulagement de commandement en vol (PICR)). Sur une distance d’environ 7500 km, un SFO est utilisé sur la plupart des compagnies aériennes régulières.
L’ingénieur de vol (English Flight Engineer (FE)) ne contrôle pas l’avion, mais exploite ses systèmes techniques. Dans le passé, cela comprenait le contrôle du moteur / de la poussée / de la puissance et le contrôle du système de carburant via des contrôleurs dédiés. Les mécaniciens de bord ne travaillent aujourd’hui que sur des avions plus anciens dotés de cockpits à trois hommes, tandis que les avions long-courriers modernes sont équipés de cockpits à deux hommes partiellement automatisés, sur lesquels travaillent uniquement les deux pilotes.
Dans le passé, un opérateur radio et un navigateur appartenaient souvent à l’équipage. À partir des années 1960, ils ont été remplacés par l’expansion du trafic radiotéléphonique et l’introduction de systèmes de navigation automatiques tels que l’INS.

Organisation du temps de travail
En octobre 2009, le cockpit de Vereinigung a critiqué les horaires de travail des pilotes, jugés insatisfaisants et menaçants pour la sécurité des passagers. Se référant à une étude commandée par l’UE (rapport Moebus), elle a expliqué que les règles de l’UE en matière de temps de vol et de repos favorisaient une fatigue et un épuisement dangereux.

L’hypothèse selon laquelle la carrière d’un pilote est conciliée avec le travail et la vie familiale est considérée comme l’une des principales raisons de la faible proportion de femmes parmi les pilotes et candidats à cette carrière, avec un intérêt moindre des filles pour les carrières techniques. pénurie de personnel, la compagnie aérienne Lufthansa a mis en place un programme (maintenant rétabli) en 2000, qui permettait aux pilotes de travailler avec des enfants en bas âge et du travail à temps partiel et était également ouvert aux capitaines de vol.

Aéronautique
Un préalable à la formation au pilotage et au pilotage est la navigabilité. Une distinction est faite dans le domaine des autorités conjointes de l’aviation (JAA):

Classe 1 pour les pilotes professionnels
Classe 2 pour les pilotes non commerciaux
Le médecin de l’aviation délivre le certificat médical d’aptitude (certificat médical anglais), qui doit être porté par le pilote, selon l’examen médical aéronautique. Le pilote est responsable de savoir s’il est actuellement capable de voler. S’il a des doutes quant à son aptitude à voler, il doit s’adresser à l’organisme compétent ou, mieux encore, à son médecin d’aviation.

Entraînement en vol
L’entraînement en vol pour les différents types de pilotes est réglementé en détail par les Joint Aviation Authorities et se déroule dans une école de pilotage, z. B. dans un club de sport aérien ou dans une école de pilotage. Dans le cadre de la formation, le certificat de radiotéléphonie (AZF, BZF 1, BZF 2) est généralement acquis, ce qui permet au pilote d’effectuer la radio et d’utiliser des appareils de radionavigation.

Même après avoir terminé la formation, le pilote peut suivre des étapes de formation supplémentaires lui permettant de mener des schémas plus complexes et plus complexes, les «évaluations». Après la formation de base au pilote d’avion – PPL (A) – est autorisé à conduire des avions monomoteurs à pistons (supplément: ancienne réglementation, jusqu’en mai 2003: « avec une masse maximale au décollage de 2 tonnes » [ -appelée classe E]), cotes supplémentaires, par ex. B. pour les avions multimoteurs, les moteurs à réaction ou les modèles plus lourds peuvent être achetés séparément (en partie seulement après avoir atteint un nombre minimum d’heures) lors des étapes de formation théorique et pratique.

Mais même dans la catégorie des machines à moteur monomoteur à pistons couvertes par la licence de pilote PPL (A), une « instruction de configuration » est nécessaire pour pouvoir utiliser un avion de ce type. Cette instruction de modèle prend généralement une leçon de vol, au cours de laquelle les particularités de l’aéronef sont enseignées et certains décollages et atterrissages sont pratiqués.

Licence de vol
Dans le domaine des autorités conjointes de l’aviation (JAA), les licences suivantes sont délivrées par l’autorité aéronautique compétente après avoir suivi la formation de vol correspondante et avoir réussi un test théorique et pratique:

Licence de pilote sportif, SPL
Licence de pilote de planeur, GPL
Licence de pilote privé, PPL -N jusqu’à 750 kg / 2 t MTOW (de English Private Pilot; national)
Licence pilote pour avions légers, LAPL (A) jusqu’à 2 t MTOW et max. trois passagers, valables uniquement dans toute l’Europe.
Licence d’avion privé, conforme à l’OACI (ancienne PPL-A) ou à l’EASA-FCL
Licence pour pilote professionnel, CPL
Licence pour pilote de transport, ATPL
Licence de pilote multi-équipage, MPL (Line Pilot Licence, partiellement comparable à l’ATPL)
Les licences pour les pilotes privés, professionnels et de transport sont délivrées pour les avions et les hélicoptères. S’il y a une licence pour un avion, il faut ajouter un (A) à un hélicoptère a, (H) ‘z. B. ATPL (H).

Le permis de vol doit être porté par le pilote pendant le vol.

La formation et les licences des pilotes sont réglementées en Allemagne dans le LuftPersV. Récemment, des formations et des licences ont été effectuées conformément à la norme JAR-FCL (Joint Aviation Requirements for Flight Crew Licensing). Les JAR-FCL ne suivent pas – contrairement à la loi allemande en vigueur jusqu’en 1998 – la règle des 60 ans, née aux États-Unis. Par conséquent, et compte tenu des résultats positifs obtenus dans d’autres États, qui autorisent l’octroi d’une licence jusqu’à l’âge de 65 ans, il existe des doutes quant à la limite d’âge des pilotes âgés de 60 ans. Le 13 septembre 2011, la Cour de justice des Communautés européennes à Luxembourg a également déclaré que les compagnies aériennes obligeant leurs capitaines et co-conducteurs à prendre leur retraite à l’âge de 60 ans enfreignaient le droit européen.

Femme pilote
La profession de pilote est l’une de ces femmes les moins représentées. En 2017, dans le monde, seules 3% des femmes sont des pilotes, dont 450 ont le grade de commandant et en Espagne, sur 6 000 personnes qui exercent cette profession, il n’y a que 198 femmes pilotes. Parmi les facteurs qui affectent le manque de femmes dans la profession figure le facteur culturel et le facteur économique à payer pour ces études.