Durant la Première Guerre mondiale, l’aviation a été utilisée pour atteindre trois objectifs: la reconnaissance, le bombardement et l’extermination des avions ennemis. Les grandes puissances mondiales ont obtenu d’excellents résultats en menant des opérations de combat avec l’aide de l’aviation.

Observation
Comme mentionné précédemment, la reconnaissance était le premier rôle couvert par l’avion pendant la Première Guerre mondiale. Le scepticisme des généraux quant à son utilisation opérationnelle a été atténué par les leçons tirées de l’utilisation de ballons comme point de vue pour observer la guerre civile américaine. En fait, l’avion était considéré par les quelques admirateurs comme un moyen d’étendre et d’améliorer les possibilités du ballon, ce qui était, par exemple, limité par l’impossibilité de voir ce qui se trouvait derrière une colline et par la très faible flexibilité des utilisation et rapidité du mouvement.

Jusqu’à ce que la Première Guerre mondiale reste un conflit de mouvement, la cavalerie resta l’arme de choix pour effectuer la reconnaissance du terrain et la consistance et les mouvements des troupes ennemies. Le début de la guerre de tranchées a cependant rendu la cavalerie complètement inutile comme outil de reconnaissance tactique et a favorisé l’expansion de l’utilisation de l’avion. Les reconnaissances aériennes ont joué un rôle important dans plusieurs grandes batailles du front occidental, par exemple en évitant l’encerclement des troupes britanniques commandées par le général John French par les Allemands sous les ordres d’Alexander von Kluck pendant la bataille de Mons; et permettant au général français Joseph-Simon Gallieni d’envoyer des troupes contre le flanc allemand lors de la première bataille de la Marne.

Toujours sur le front de l’Est, les éclaireurs ont joué un rôle important dans la détermination du sort des affrontements. Ayant ignoré les avertissements de ses pilotes, par exemple, le général russe Alexandre Samsonov a perdu la quasi-totalité de son armée par les troupes impériales allemandes du général Paul von Hindenburg pendant la bataille de Tannenberg. Après cette défaite, cependant, même les Russes ont commencé à utiliser l’appareil (en particulier par l’intermédiaire du bombardier Sikorsky Ilya Muromets) et grâce à cela, ils ont obtenu par exemple des cartes précises des forces ennemies lors des offensives Broussilov.

Les aviateurs qui effectuaient des vols de reconnaissance étaient dans une situation de danger extrême. Les missions, généralement menées par des équipages composés d’un pilote et d’un observateur, consistaient à maintenir l’aéronef le plus possible en ligne droite et stable, afin de pouvoir prendre des images photographiques claires et superposées, utiles aux opérateurs de photogrammétrie aérienne. . Ce comportement opérationnel a naturellement fait des avions de reconnaissance des cibles idéales pour l’artillerie et les avions de combat ennemis.

Un autre rôle couvert par les avions de reconnaissance était celui de l’observation tactique en faveur de l’artillerie. Les pilotes avaient pour tâche d’effectuer des observations qui permettraient, une fois transmises aux ordres compétents, de diriger et de réajuster les tirs d’artillerie sur les positions ennemies. La position particulière que devaient avoir les pilotes, conformément aux plans de leur artillerie, leur permettait souvent de voir le projectile presque immobile dans les airs au sommet de la trajectoire balistique, avec le risque d’être touché par un tir ami .

Les tirs d’artillerie dirigés par l’aviation ont eu une application notable lors de la première bataille de l’Aisne, durant laquelle les positions levées de l’artillerie allemande, invisible de la plaine, ont été découvertes, détectées et cartographiées par les avions britanniques, permettant l’attaque par le sol troupes. La bataille de Verdun a également vu un rôle notable de l’aviation française, qui avait été choisie comme cible principale par Falkenhayn pour aveugler l’artillerie ennemie. Malgré des pertes considérables, les aviateurs français ont continué à voler et à fournir un soutien tactique à leur artillerie, leur permettant de maintenir leur efficacité opérationnelle.

En plus de jouer un rôle majeur dans les théâtres de guerre, les avions de reconnaissance étaient également les protagonistes des actions audacieuses, telles que le lancement de dépliants de guerre psychologiques sur les positions ennemies. Remarquable est l’exemple fourni par le SVA 5 italien, qui, le 9 août 1918, sous les ordres du poète et aviateur Gabriele D’Annunzio, partant de l’aérodrome de Saint-Pélagius, poussa Vienne et s’étendit sur les flyers de la ville dont le même qu’Annunzio était auteur.

Bombardement
Bien que les combattants et leurs pilotes fassent l’objet d’une grande attention et d’attention de la part du grand public, également grâce aux campagnes de propagande vigoureuses menées par les différents pays de la presse, leur rôle dans la guerre est essentiellement défensif.

Comme théorisé par le Dohuet italien et les Américains Billy Mitchell et Hugh Trenchard avant le conflit, les bombardiers étaient plutôt l’instrument de guerre qui pesait vraiment sur le sort de la guerre. Le nouvel avion a permis de changer le paradigme en vigueur jusqu’à ce moment-là, qui a vu les armées affronter sur la ligne de front, tandis que le territoire derrière les lignes continuait à vivre une existence presque normale. L’avènement des bombardiers et leur capacité à atteindre des cibles à plusieurs kilomètres derrière les lignes ennemies ont permis pour la première fois d’engager la population civile dans les combats et d’affaiblir leurs efforts pour soutenir les combattants sur le front.

La différence entre les bombardiers et les chasseurs était évidente, même s’il était envisagé du point de vue du développement technologique. Alors que la pression constante exercée par les conditions de combat rendait la chasse dans des conditions obsolètes en quelques mois, ce n’était pas le cas pour les bombardiers, dont le taux de développement était nettement plus faible, tant en termes numériques que qualitatifs. C’est à partir de cette période également que se développent les deux doctrines du bombardement stratégique et tactique, visant à affaiblir les capacités productives de l’industrie de guerre ennemie et le moral de ceux qui y travaillent; l’autre à soutenir des opérations visant à la destruction d’objectifs spécifiques tels que les postes d’artillerie, les carrefours ferroviaires et autres, les stratégies des forces terrestres.

La frappe d’objectifs civils et de centres de population était une pratique initialement adoptée avec une extrême réticence par les plus hautes autorités des différents pays. Paradigmatic est l’exemple du Kaiser Wilhelm II d’Allemagne, qui, en mai 1915 seulement, après une pression considérable de ses commandants militaires, a consenti à se rendre dans le village de Londres, sans préjudice des monuments historiques. Le premier attentat délibéré contre des civils de l’histoire a eu lieu le 19 janvier 1915, lorsque les Zeppelins allemands L3 et L4 ont bombardé les villes anglaises de Great Yarmouth et de King’s Lynn, faisant plus de 20 victimes.

Comme mentionné précédemment, les premières tentatives d’utilisation de l’avion en tant que bombardier remontent à la guerre italo-turque, et il s’agissait essentiellement d’expériences peu nombreuses et mal conçues. Au début de la Première Guerre mondiale, l’arme aérienne offensive idéale à l’origine pour transporter des charges relativement importantes d’explosifs à grande distance se trouvait dans les dirigeables.

Les forces armées allemandes, et en particulier la marine, étaient les principaux utilisateurs de ces véhicules, disposant de deux usines spécialisées: le Schütte-Lanz et celui qui est devenu si connu que son nom a été adopté comme synonyme de dirigeable. Zeppelin.

Bombardement stratégique
Le premier raid aérien contre des civils a eu lieu le 19 janvier 1915, lorsque deux Zeppelin allemands ont lancé 24 bombes de 50 kg. sur les villes de la côte de Norfolk. L’attaque n’a causé que la mort de quatre personnes, mais la réaction du public et des médias a été violente. Il y a eu 19 autres attaques en 1915 où 37 tonnes de bombes ont été larguées, tuant 181 personnes.

En 1916, 23 incursions de dirigeables ont été effectuées, faisant tomber 125 tonnes de bombes et tuant 293 personnes. Londres fut bombardée par erreur en mai 1916 et en juillet, le Kaiser autorisa le bombardement de centres urbains.

En 1917, Zepelins était soutenu par le bombardier Gotha GV, le premier avion utilisé pour le bombardement stratégique. Ces attaques n’ont pas eu une grande influence sur la guerre britannique, mais en bloquant la production des escadrons de combat britanniques, elles les ont empêchées de participer à la guerre aérienne au-dessus du front. Les estimations du nombre de morts pour les bombes lancées ont eu une grande influence sur la population et le gouvernement britannique, qui a estimé que les bombardements se produiraient tous les jours.

Petit à petit, la défense britannique s’est améliorée et seules 11 attaques ont eu lieu entre 1917 et 1918.

Au total, 5 806 bombes ont été lancées, tuant 557 personnes.

Avions de chasse
Les premières expériences visant à armer les avions ont été réalisées en 1912 par Vickers, qui a créé un avion armé avec une mitrailleuse Maxim calibre 303 pouces, sous le code « Destroyer » du code de combat expérimental 1. La « poussée » biplace devait avoir la capacité de tirer sur l’ensemble du champ avant, cependant, l’influence du poids de la mitrailleuse placée à l’avant conduisait à la supposition d’une coupure au décollage était sous-estimée. , ce qui a entraîné la destruction du prototype lors de la première tentative.

Au début des hostilités, comme mentionné ci-dessus, les avions de reconnaissance se trouvaient pour la plupart dans une mission non armée, laissant les premières tentatives d’offense à des armes individuelles.

Cette situation a cependant rapidement changé depuis octobre 1914 lorsque, pour la première fois, Louis Strange a monté une ceinture de sécurité sur son Avro 504 qui permettait à son observateur de «se lever et de tirer tout autour de l’avion».

La première explosion de l’histoire a eu lieu le 5 octobre 1914, lorsque l’observateur d’un Voisin français à deux places, armé d’une mitrailleuse Hotchkiss Mle 1914, a heurté et écrasé une Aviatik BI.

Pendant ce temps, Vickers avait continué à travailler sur le concept de l’avion armé, essayant de faire évoluer le malheureux « Destroyer ». Le résultat de ces travaux fut l’apparition sur le front occidental en février 1915 du Vickers FB5 Gunbus. L’avion n’a pas rencontré le succès escompté, car le Destroyer était équipé d’un moteur « poussant » et il était trop lent et trop lourd pour être utilisé efficacement comme chasseur.

L’expérience croissante des pilotes a commencé à montrer que la configuration idéale serait celle d’un avion à «tracteur», dans lequel les mitrailleuses se trouvaient dans une position fixe devant le pilote, qui aurait ainsi eu la possibilité de tirer en personne. Ce type d’approche aurait permis d’éliminer l’observateur et le poids associé, de rendre les avions plus légers et plus maniables. Le seul problème était représenté par le fait qu’une mitrailleuse en position frontale dans un avion de type «tracteur» aurait eu la quasi-certitude de tirer sur les pales de l’hélice, avec des résultats désastreux.

Dans ce cas également, Louis Strange était l’un des premiers expérimentateurs et il a fixé une mitrailleuse Lewis à l’aile supérieure de son Martinsyde S.1. La solution, apparemment efficace, a posé pas mal de problèmes le 10 mai 1915, lorsque, après avoir tiré tout le chargeur pour tenter d’abattre un avion ennemi, il s’est trouvé dans le besoin de débloquer l’arme bloquée. Debout dans la nacelle, il commença à tâtonner, mais en même temps il perdit le contrôle de l’avion, qui commença à se visser au sol. Heureusement, il a réussi à revenir dans le cockpit, mais Strange a survécu, mais la solution mise à l’essai n’a pas été optimale dans ce cas.

Dans la période suivante, différentes solutions ont été expérimentées qui ont permis d’adopter la configuration d’une mitrailleuse antérieure, intégrée au corps de l’avion, dont le concept a été exprimé pour la première fois par Roland Garros dans les années précédant le conflit. Dans cette période, Garros a essayé de monter une mitrailleuse dans un coin divergeant de l’axe de l’avion, de manière à ce qu’elle s’éloigne du cercle de rotation de l’hélice, mais les difficultés rencontrées pour l’obtenir l’ont conduit à abandonner cette tentative. .

Toujours dans la période d’avant-guerre, Raymond Saulnier, co-fondateur du Morane-Saulnier, a expérimenté le synchroniseur, un mécanisme qui permettait à la mitrailleuse de tirer uniquement lorsque les pales de l’hélice n’étaient pas devant la ligne de tir. Les premières tentatives ont été faites avec une mitrailleuse Hotchkiss, mais l’imprévisibilité de son régime d’incendie a conduit Saulnier à abandonner.

Garros et Saulnier se sont rencontrés à Paris en 1915 (le pilote a survolé un Morane-Saulnier de type G) et ont développé ensemble une approche différente. Ils ont monté des triangles en acier, avec le sommet orienté vers le pilote, sur les pales de l’hélice au niveau de la ligne de tir, avec l’idée que toute balle qui les toucherait serait déviée. Garros a testé la solution au combat le 1er avril 1915, avec un succès total, renversant un biplace et remportant de nouvelles victoires les 13 et 18 avril. La presse française a fait écho aux exploits de Garros. le terme « ace » en relation avec un pilote. « Le 19 avril, cependant, alors qu’il attaquait la gare de Courtrai, Garros a été touché, forcé d’atterrir puis capturé avec son avion.

L’épisode a affecté le développement de l’aviation de chasse allemande. L’avion de Garros a en effet été amené à Anthony Fokker, l’un des ingénieurs aéronautiques allemands les plus performants et le concepteur de la série de monoplans Eindecker. Selon certaines sources, Fokker travaillait déjà sur sa version du synchroniseur lorsqu’il est entré en possession du Morane-Saulnier de Garros, mais ce qui est certain, c’est qu’en 48 heures, même l’Eindecker était équipé de ce type de mécanisme.

Compte tenu du scepticisme des pilotes par rapport aux résultats des essais au sol, Fokker a emmené l’Eindecker en personne et a immédiatement abattu un avion de reconnaissance Farman. À ce stade, l’innovation a été acceptée et immédiatement exploitée par Oswald Boelcke et son second, Max Immelmann, qui sont rapidement devenus les axes célébrés par la presse allemande en tant que «fléau Fokker».

L’introduction du mécanisme de synchronisation sur l’Eindecker a inversé les relations de pouvoir de la guerre aérienne. Jusque-là, les avions alliés avaient bénéficié d’une plus grande stabilité que les avions allemands. Soudainement, cet avantage est devenu un défaut, car l’Eindecker, finalement armé de manière appropriée, a eu beaucoup de facilité à exploiter sa plus grande manœuvrabilité pour faire tomber ses adversaires. En raison du nombre élevé de victimes, les bombardements alliés, effectués précédemment pendant la journée, sont devenus des actes nocturnes.

Les Allemands ont longtemps maintenu le contrôle aérien grâce à l’Eindecker, qui a participé à la bataille de Verdun dans le but de détruire les éclaireurs ennemis, faisant ainsi échouer les capacités de l’artillerie adverse. La bataille de Verdun était l’un des points focaux de la première guerre mondiale en ce qui concerne les opérations sur le terrain; mais c’était aussi une occasion importante de développer des tactiques aériennes sur les deux fronts. À l’appui de la stratégie du général Falkenhayn, selon laquelle la bataille devait être le lieu où les «forces françaises auraient saigné à mort», les Allemands ont concentré la plupart de leurs avions sur le front de Verdun pour obtenir la supériorité aérienne. La stratégie aérienne impliquait le maintien d’une «patrouille de barrière» composée de deux places de type C, destinée à empêcher les avions français d’accéder au champ de bataille. Une deuxième force, composée d’environ 180 personnes entre Fokker EI et Pfalz EI, a été accusée d’avoir intercepté ceux qui ont finalement réussi à passer.

Vers le milieu de l’année 1916, en correspondance avec la bataille de la Somme, le monoplan allemand fut rattrapé par la mise en service de quatre avions alliés: le Vickers Gunbus précité, le Royal Aircraft Factory FE2b, le Airco DH.2 et le Nieuport. 11.

En fait, tous ces avions étaient déjà disponibles auparavant, mais entre juillet et août 1916, que Boelcke définissait plus tard comme « les jours les plus noirs de l’aviation allemande », les Alliés ont introduit le vol dans des formations défensives. de cinq appareils, ce qui a permis de contrer efficacement les groupes de quatre normalement utilisés par les Allemands. Le changement de tactique aérienne a mis fin à la fin du « Fléau Fokker », qui a été symboliquement fermé par la démolition de Max Immelmann le 18 juin 1916.

L’automne de 1916 a vu l’apparition sur les fronts opérationnels d’une série d’avions qui aurait davantage déplacé en faveur des Alliés la balance des forces de la guerre aérienne. L’entrée en service du Sopwith Pup English et du SPAD S.VII French a opposé des adversaires redoutables aux Allemands Albatros DI et D II.

En dépit de la courte domination alliée, un nouveau changement de régime de la guerre aérienne a été marqué par la mort de Boelcke dans une collision avec un autre avion piloté par Erwin Böhme le 28 octobre 1916 et par l’ascension d’un de ses protégés. baron Manfred von Richthofen. Le jeune pilote a renversé l’as britannique Lanoe Hawker au combat et, pour célébrer cette victoire, il a peint son Albatros entièrement en rouge, commençant ainsi la légende du « Baron Rouge ».

En reconnaissance de ses capacités, il s’est vu confier le commandement de Jagdstaffel 11 (Jasta 11), à temps pour le voir rééquipé du nouveau Albatros D.III, chasseur à voilure basse inspiré du Nieuport Bebé. La combinaison du nouvel avion avec le nouveau chef était particulièrement meurtrière pour les Alliés et a permis aux Allemands de prendre le contrôle de la guerre aérienne. En avril 1917 (connu sous le nom de Bloody April), les pertes alliées par Jasta 11 s’élevaient à 80 appareils, dont 21 ont été personnellement abattus par Richtofen.

La supériorité allemande au cours du mois d’avril a commencé à faiblir lorsqu’elle a été introduite sur la ligne de front du triplan anglais de Sopwith, dont les performances en termes de vitesse et de plafond de service étaient nettement supérieures à celles des Albatros D.III et DV Germans. Comme à d’autres occasions, cependant, cette supériorité a été de courte durée. La capture d’un triplet Sopwith du 1er au Squadron RNAS par les troupes allemandes a permis à l’Inspection allemande de demander à Pfalz-Flugzeugwerke, Siemens-Schuckert et Fokker de développer quelque chose de similaire. Le résultat de cet effort d’ingénierie du côté allemand a été la réalisation de Fokker Dr. I, peut-être l’avion le plus connu du conflit pour être le favori du Red Baron.

Les résultats extraordinaires obtenus lors du Bloody April ont amené le Haut Commandement allemand à confier à Richtofen un groupe de chasse composé de quatre escadrons, le Jagdeschwader I (JG I), pour lequel il a recruté les meilleurs pilotes disponibles. Le troupeau, qui a été déplacé sur la ligne de front au besoin, a rapidement mérité le nom de « Circus Volante » en raison de l’habitude de ses pilotes de peindre des avions aux couleurs vives, imitant leur leader charismatique; et pour la manœuvre d’attaque particulière adoptée, qui prévoyait que les avions du Jasta volaient en cercle en attendant de commencer l’assaut.

La grande influence de Richtofen fut également la base du changement définitif dans les tactiques d’utilisation de l’aviation par les forces armées allemandes. Assigné à la IV Armata et placé sous la direction du capitaine d’aviation Otto Bufe, il est rapidement entré en conflit avec cette dernière en raison des divergences sur l’utilisation des troupeaux de chasse. En fait, Bufe était parmi ceux qui préconisaient l’utilisation de l’aviation comme simple outil tactique au service de l’infanterie et exigeaient sa présence dans les airs à certaines heures préprogrammées en fonction de la force de blocage. Au contraire, Richtofen a affirmé dans une lettre à Fritz von Falkenhayn (fils du général Erich von Falkenhayn, chef d’état-major allemand) la nécessité de laisser les troupeaux de chasse aussi indépendants que possible, afin de garantir l’imprévisibilité et l’efficacité du massacre d’un grand nombre d’avions ennemis. Dans la même lettre, il se plaignait également que, face à l’introduction par les Alliés du triplan Sopwith et du Sopwith Camel, l’infériorité des Albatros D.III et DV était devenue évidente et était à l’origine de la perte de nombreux pilotes. Il s’est par la suite plaint que le régime de monopole des fabricants d’Albatros était à l’origine de la lente introduction d’avions plus efficaces tels que le Fokker.

L’introduction sur le front de guerre du Sopwith Triplane a entraîné un nouveau changement dans la suprématie aérienne, dont le poids s’est déplacé vers le RNAS. Tout comme le JG I avait émergé comme une unité d’élite du côté allemand, de l’autre côté l’affirmation du troupeau canadien « Black Flight », mené par l’as Raymond Collishaw, a bientôt eu lieu. En plus d’avoir des similitudes esthétiques (Black Flight a été nommé ainsi parce que ses pilotes ont peint les avions complètement noirs), la formation canadienne s’est avérée comparable à JG I en termes de capacité de destruction. Au cours des mois de juin et juillet 1917, les pilotes de Collishaw ont abattu au moins 86 avions ennemis, ne perdant que trois.

La condition d’infériorité évidente dans laquelle l’aviation allemande était tombée a poussé Richtofen à exercer toute son influence pour obtenir dans les nouveaux chasseurs une concurrence efficace avec le Sopwith Triplane. Le résultat de l’effort industriel allemand fut une série de nouveaux modèles, parmi lesquels le Dr. Fokker Dr.I, qui, selon les mots de Richtofen, était « maniable comme le diable et monte comme un singe ».

Lors de l’introduction du Dr. I, cependant, ne correspondait pas à un nouveau changement de suprématie dans le ciel, puisque dans le même temps le Sopwith Triplane était remplacé par le Royal Aircraft Factory SE5a et Sopwith Camel, tandis que les Français introduisaient le SPAD S .XIII, une excellente évolution du SPAD S.VII. Les principales innovations technologiques du nouvel avion ont été l’introduction d’un moteur linéaire dans le SE5a, qui a annulé les problèmes de torsion liés à l’utilisation du moteur rotatif, au bénéfice de la facilité de pilotage; et le déplacement de la majeure partie du poids structurel dans la partie antérieure dans le cas du chameau Sopwith, ce qui a considérablement augmenté sa maniabilité.

Les affrontements entre les nouveaux avions alliés et allemands ont entraîné des pertes des deux côtés. Le commandant de Jasta 11, Kurt Wolff, a été abattu le 15 septembre par un Sopwith Camel de Black Flight alors qu’il pilotait un Fokker FI, le prototype du Dr.I, initialement assigné à Voss. Voss lui-même a été abattu à la fin du mois alors qu’il se battait seul contre sept SE5a.

Dr.I, cependant, avait en quelque sorte rééquilibré les forces et la situation resta inchangée jusqu’à ce qu’en octobre 1917, plusieurs spécimens se brisent dans les airs. Il a été diagnostiqué que les cellules étaient fortement affectées par le combat aérien et que les Drs ont été immobilisés jusqu’au début de 1918, date à laquelle une version renforcée a été livrée pour combattre les troupeaux. Le retour du Dr. I sur la ligne de front ne servait cependant pas à ramener la supériorité aérienne aux mains des Allemands. L’absence du combattant avait permis aux Alliés d’introduire un grand nombre de Camel, SE5a et SPAD, ce qui rendait la lutte très inégale. Comme la mort de Max Immelmann avait pratiquement fermé l’ère du « fléau Fokker », les espoirs allemands de victoire dans les cieux tombèrent symboliquement avec Richtofen qui, le 21 avril 1918, se précipita aux commandes d’un Dr.I pour des causes controversées

Même l’introduction de Fokker D.VII, qui avait beaucoup de caractéristiques qui le rendaient supérieur à ses adversaires, a permis de résoudre la situation. Les D.VII étaient produits en quantités relativement faibles, car l’industrie allemande commençait à souffrir du manque de matières premières et n’avait aucun impact sur le conflit qui aurait été possible avec des chiffres plus élevés. L’exceptionnalité de ce plan est prouvée par le fait que l’armisteconclue entre les Alliés et l’Empire allemand, y compris des clauses spécifiques concernant le D.VII, dont les gagnants auraient dû acquérir tous les spécimens et les usines de construction. Les attentes des Alliés ont toutefois été déçues par l’initiative d’Antony Fokker, qui a rapidement démantelé les usines, les a cachées dans les fermes avoisinantes et les a signalées secrètement aux Pays-Bas, où les D.VII ont été produits pendant la majeure partie des années vingt.

Impact
À la fin de la guerre, l’impact des missions aériennes sur la guerre terrestre était rétrospectivement principalement tactique – les bombardements stratégiques, en particulier, étaient encore très rudimentaires. Cela était dû en partie à la limitation de son financement et de son utilisation, car il s’agissait, après tout, d’une nouvelle technologie. D’un autre côté, l’artillerie, qui avait peut-être eu le plus d’effet de toute arme militaire dans cette guerre, était en très grande partie aussi dévastatrice que la disponibilité de photographies aériennes et de « repérages » aériens par ballon et par avion. En 1917, le temps était suffisamment mauvais pour restreindre les vols.

Certains, comme le général de brigade Billy Mitchell, alors commandant de toutes les unités de combat aérien américaines en France, ont affirmé que « le seul dommage causé à [l’Allemagne] a été causé par les airs ». Il était notoire que Mitchell était controversé dans son opinion selon laquelle l’avenir de la guerre n’était pas sur le terrain ou en mer, mais dans les airs.