En 1825, les chemins de fer utilisant des moteurs à vapeur ont été utilisés pour la première fois au Royaume-Uni. Environ 30 ans plus tard, cette technologie est arrivée comme modèle de voiture à vapeur au Japon à la fin du shogunat Tokugawa (1853).
Origine des chemins de fer au Royaume-Uni
Le premier chemin de fer à vapeur au monde est le chemin de fer Stockton and Darlington, situé à environ 40 km entre Stockton et Darlington dans le but de transporter le charbon produit dans les mines de charbon britanniques. La locomotion conçue par George Stevenson comme locomotive a été utilisée. Le principal objectif de ce chemin de fer est de transporter du charbon et, à la demande d’un passager, il est possible de l’utiliser sur un véhicule remorqué. À ce propos, on dit que la piste de quatre pieds et de huit pouces adoptée ici est devenue la base de 4’8 « 1/2 (1.435 mm) entre les jauges standard internationales. Le train à part entière pour la monnaie du client a utilisé la fusée à locomotive à vapeur du chemin de fer de Liverpool et de Manchester, ouverte au Royaume-Uni en 1830. Après cela, le chemin de fer s’est développé en tant que vecteur du développement industriel dans les pays avancés.
Rencontre avec le modélisme ferroviaire
Le premier chemin de fer au Japon était un modèle transporté par bateau. À la fin de la période Edo, le 6 juillet 1853, quatre navires de guerre menés par la Russie Effim Putjachin entrent dans Nagasaki et négocient avec le shogunat Edo. Pendant le séjour d’environ un an et demi, nous avons invité plusieurs Japonais sur le bateau et nous avons montré la conduite du modèle de la voiture à vapeur. Ils ont été invités au shogunat du shogunat, Fujio Motoshima du clan Saga Nabeshima, et Tsuyoshi Iijima également, ils sont revenus au clan et se sont présentés au seigneur.
Après Nagasaki, un modèle de voiture à vapeur a circulé à Yokohama en 1854. C’est ce que Perry a présenté comme une offre du président au général lors de la deuxième visite au Japon. Que ce soit la voiture de tourisme, la locomotive, la conduite et la localisation, et que la voiture de tourisme soit placée dans une voiture de tourisme si elle a 6 ans, c’était une grande chose. En regardant cela, le premier Japonais qui a eu un passager japonais « pour monter sur un passager » au Japon est que la négociation que le Shogunat Kawata Hosokosuke serait sur le toit d’une voiture de tourisme pourrait le conduire . Nous avons également vu Egawa Taroyemon entrer dans ce modèle et nous avons demandé à conduire par nous-mêmes, ce qui a contribué à la réussite de la conduite.
Deux ans après l’exposition à Nagasaki Ansei le 2 février (février 1855) en février, Hisashi Tanaka du clan Saga, connu sous le nom de Karakuri Shiemon, a réalisé une maquette d’une locomotive à vapeur.
Première ligne d’expérimentation
À Motoharu 2 (1865), sur une section de 600 m correspondant à l’hôpital civique actuel d’Orbita électrique de Nagasaki, à l’avant de l’hôpital actuel, Thomas Glover a posé une voie ferrée pour amener les Japonais à Nagasaki. J’ai couru et couru. Organisation est la locomotive à vapeur « Iron Duke » et deux voitures particulières. Les monuments restent toujours.
En ce qui concerne la locomotive utilisée à cette époque, Katsuma Ide, secrétaire du Nagasaki Rakugakai, mène une enquête et le contenu de la conférence de Morito Muto et des archives d’Alexander Clark citées par ces derniers et l’histoire du chemin de fer chinois. Considérant, l’article de Railway Pictorial Yonoho publié dans le numéro de janvier 1960 (Showa 35) Show, la tournée de Himamatsu Yoshimon qu’il a découverte par Sadao Motoma à l’ère du directeur adjoint de la bibliothèque préfectorale de Nagasaki, a montré la démonstration Il correspond au contenu de la note. En conséquence, ce que Grabber a importé via la succursale de Jardine Matheson à Hong Kong a été envoyé du Royaume-Uni à Hong Kong pour Wu Xian Rail Road, une petite locomotive avec une voie de 762 mm et une voiture de tourisme. Bien qu’il traverse la Chine, il est dit qu’il a fait une démonstration à Beijing au lieu de Shanghai.
Si cette théorie est correcte, il s’agit d’une machine à grande vitesse de calibre large (7 pieds 1/4 pouce = 2140 mm), fer · duc du Great Western Railway qui se trouvait au Royaume-Uni à l’époque de 1965 (fabriquée en 1847-1871). La voiture déchue annuelle porte le même nom, mais elle est considérée comme complètement différente. La locomotive tirée sur le monument de la ville de Nagasaki est également le type de fer et de Duku du Grand Chemin de fer occidental, et il sera donc différent du fait historique.
Ouverture du chemin de fer
Décision sur la construction du chemin de fer de l’Etat
Dans l’année qui a suivi la restauration de Meiji, le gouvernement a décidé de construire un chemin de fer par le gouvernement, et la construction du chemin de fer entre Shinbashi et Yokohama a commencé.
Keio 3 ans 23 décembre (17 janvier 1868) après un demi-mois où le décret de restauration de la restauration du gouvernement royal fut déclaré à Kyoto, le secrétaire du shogunat, secrétaire général des Affaires étrangères, Ogasawara Takayuki Anton / Portman s’est vu octroyer une licence de montage ferroviaire entre Edo et Yokohama. Cette licence était considérée comme un « système juridictionnel étranger » dans lequel la partie américaine avait des droits de gestion. Depuis la période Meiji, les États-Unis ont demandé la construction sur la base de cette licence, mais le gouvernement Meiji a déclaré: « La signature du shogunat dans ce document est une chose après la création du nouveau gouvernement à Kyoto et n’a pas de pouvoir diplomatique ». C’est refuser à l’effet que c’est. Après cela, on a pris en compte la construction de chemins de fer au sein du nouveau gouvernement et, en novembre 1869, en novembre de l’ère Meiji (1869), il a décidé de construire un chemin de fer entre Shimbashi et Yokohama. Au Japon, à cette époque, il était impossible de construire par soi-même. Nous avons donc choisi la Grande-Bretagne pour aider la technologie et les fonds. Cela était dû au fait que la présence de Harry Parks, le ministre japonais des Affaires étrangères, qui avait fait une proposition constructive sur le chemin de fer japonais, évaluait les capacités techniques de la Grande-Bretagne, berceau des chemins de fer. Suivant Meiji 3 (1870) Edmond Morel était un chef d’architecture britannique et la construction à grande échelle a commencé. Du côté japonais, en 1871, M. Masaru Inoue (le père du chemin de fer japonais) a pris la tête des mines et des chemins de fer et a participé à la construction.
Le chemin de fer japonais a officiellement ouvert entre la gare de Shimbashi et la gare de Yokohama le 12 septembre 1878 (14 octobre 1872). Cependant, il y a plusieurs mois, des ventes temporaires ont été effectuées entre la gare de Shinagawa et la gare de Yokohama. Le chemin de fer a acquis une grande réputation et a dégagé des bénéfices importants l’année suivante, mais la majorité des revenus du fret provenaient des passagers.
Premier itinéraire
La piste qui détermine la puissance de transport du chemin de fer a été choisie pour être de 1067 mm, ce qui est plus étroit que l’écartement standard international (1 435 mm). C’était un choix raisonnable compte tenu de la situation au Japon à l’époque. C’est-à-dire que plus la voie est large, plus vous pouvez conduire un grand train rapidement, mais l’inconvénient est que les coûts de construction augmentent. En particulier, plus la trajectoire est grande, plus la courbe doit être grande et la jauge standard est luxueuse dans le Japon montagneux du pays pauvre. L’Afrique du Sud et la Nouvelle-Zélande, qui étaient alors des colonies britanniques, ont adopté 1 067 mm. Énumérez d’autres points techniques.
Dans la construction actuelle, les travaux de génie civil ont été faits à l’aide de la technologie japonaise et de l’expérience de la construction, mais seul le pont de la rivière Rokugo sur l’actuelle rivière Tamagawa était relié au bois sous la direction de Britanniques. Échange).
Tous les véhicules ont été importés du Royaume-Uni. Les 10 locomotives à vapeur ont été utilisées dans une locomotive à une configuration axiale 1 B et mélangées à 5 produits. On dit que les locomotives fabriquées par Sharp Stuart Co., qui en avait quatre, étaient les plus faciles à utiliser.
Toutes les voitures de tourisme ont été importées dans 10 voitures de classe supérieure (18 passagers), 40 voitures (capacité de 26 personnes), 8 voitures de chemin de fer sur 2 essieux, mais 26 voitures de la classe moyenne ont moins de 52 personnes. Il a été transformé en une voiture égale. L’équipement de course et le châssis de la voiture de tourisme à cette époque étaient en acier, mais la carrosserie, dont les piliers, les murs et les toits étaient en bois, a été réalisée par les menuisiers japonais de la formation.
L’ingénieur qui conduit la locomotive était un étranger. En outre, la création du calendrier des opérations a également été laissée à la page britannique W · F ·. Ces ingénieurs étrangers ont été appelés « étrangers embauchés » et ont pris un salaire élevé.
Comme mentionné ci-dessus, la théorie selon laquelle « la Grande-Bretagne a introduit le Japon à 1063 mm, comme si elle avait été déclassée comme une colonie », comme on dit qu’elle est la même que la colonie britannique, Ceci est une erreur.
Résultats d’exploitation
La situation des affaires en 1873 l’année suivante après l’ouverture, les passagers en moyenne 4347 par jour, les revenus passagers de 420 000 yens pour l’année et les marchandises de 20 000 yens, en soustrayant 230 000 yens de dépenses directes, il gagne 210 000 yens Ça a. En conséquence, la reconnaissance que « le chemin de fer est rentable » s’est répandue. En ce qui concerne le ratio passager / cargaison, le côté ferroviaire manquait également de préparation pour l’exploitation de la cargaison, mais l’industrie moderne est sous-développée immédiatement après la restauration de Meiji et il n’est pas possible de « transporter des bagages ».
Itinéraire entre Hanshin
La zone de Keihansin, qui était en construction en même temps que la région de Keihin, s’est également déroulée sans heurts et, le 11 mai 1874, la gare d’Osaka et la station de Kobe ont été ouvertes. Cependant, à cette époque, il a été considéré comme une ouverture provisoire et la cérémonie d’ouverture a eu lieu lorsque nous nous sommes étendus à la gare de Kyoto en 1877.
Comme caractéristique entre Hanshin, il y a des points qui traversent beaucoup de grands fleuves. Surtout la rivière Ishiya et la rivière Ashiya sont la rivière Ueno et, pour traverser cette rivière, il fallait creuser un tunnel sous la rivière. Le premier tunnel ferroviaire au Japon était le tunnel de la rivière Ishiya, une brique louée construite sous la direction d’un étranger. Le tunnel d’Ashiyagawa a été creusé dans la première norme à double voie du Japon. En outre, un pont en treillis, conçu par l’Angleterre britannique et produit au Royaume-Uni, a été posé dans les 13 endroits (rivière Shindo), la rivière Kanzaki et la rivière Mukogawa. En 1876, la gare de Kyoto (à l’origine, la station Omiya Tsu Tento) et la gare d’Osaka s’ouvrent, Keihansin est attaché à un chemin de fer.
Le chemin de fer à Hokkaido
Le premier chemin de fer de Hokkaido, le chemin de fer Horonai géré par le gouvernement, a été achevé en 1880 et la gare de Timiya (supprimée par la suite) sous la direction d’un technicien américain entre les stations de Sapporo (plus tard Miya Line et Hakodate Main Line). À cette époque, un certain nombre de locomotives de conception importées (modèle 7100, benchiku, silencieux, etc.), fabriquées aux États-Unis, ont été conservées.
L’ère de la grande construction ferroviaire privée
Bien qu’il s’agisse d’un chemin de fer réussi, sous les difficultés financières du gouvernement après la guerre du sud-ouest de 1877, à l’exception de la ligne Tokaido (1889 pleine de Meiji, etc.) et de la nouvelle construction Presque arrêté Le chef de train Masaru Inoue et d’autres ont insisté sur le principe du chemin de fer, mais le chemin de fer qui avait été ouvert jusqu’à cette époque n’était pas seulement entre la gare de Shimbashi et Yokohama, mais aussi le chemin de fer Horonai à Hokkaido. Department · Horouchi Line), Kamaishi Railway et Otsu Station – Kobe Station, il était donc prévu que le développement du chemin de fer ne progressera pas dès maintenant, principalement d’Iwakura et d’Hirofumi Ito, en utilisant des capitaux privés Alors que la voix souhaitant la construction du chemin de fer se renforçait, le chemin de fer japonais a été créé en 1881 (Meiji 14) en tant que société semi-gouvernementale qui a finalement protégé le gouvernement. Comme la performance commerciale de Nippon Railway était bonne car elle était protégée par le gouvernement, des compagnies de chemin de fer privées qui développeront des lignes principales après cela naîtront les unes après les autres de la même manière (notez que Hokkaido Coal Ceux qui ont ajouté Yeonetsu, Kansai Railroad, Sanyo Railway et Kyushu Railroad sont appelés « Great Great Private Railway » de Meiji. En outre, le contenu de l’assistance pour chaque chemin de fer privé varie considérablement en fonction des circonstances régionales à construire, et il en découle que le gouvernement a fait preuve de prudence en matière d’aide.
En 1885 (Meiji 18), le chemin de fer de la préfecture d’Osaka établi comme promoteur de la circulation des affaires dans le Kansai, Shizaburo Fujita, Shintaro Matsumoto, etc., ouvre ses portes entre la gare de Namba et la station Owakawa Il est devenu une partie de la ligne principale de Nankai du chemin de fer de Nankai (actuel chemin de fer électrique de Nankai) et c’est le plus ancien chemin de fer privé existant en tant que capital privé pur.
Le mouvement de construction de chemins de fer privés s’est calmé en 1890 (Meiji 23), après quoi une compagnie exploitant un itinéraire de petite à moyenne échelle a été créée, 1906 (Meiji 39) Cette tendance s’est poursuivie jusqu’à la promulgation de la loi sur l’État. Pendant ce temps, le chemin de fer public (chemin de fer national) connaît également de nombreux rebondissements au fur et à mesure de l’amélioration du tracé et le 18 juillet 1889 (Meiji 22), il exécute la ligne principale Tokaido dans son intégralité, Beaucoup sont devenus des rôles supplémentaires du chemin de fer privé, comme la ligne principale actuelle de Shinetsu et la ligne Ouwamoto.
Ligne Tokaido
La route reliant à l’origine Tokyo et le Kansai était supposée être via Nakasendo (Nakamido Trunk Line). On pense que cela est dû à la forte opposition de l’armée que la ligne Tokaido est florissante et que le chemin de fer à tarif élevé n’est pas très utilisé et que la ligne Tokaido est proche de la mer et que l’armée est facilement attaquée par des pays étrangers . En 1883, l’ordonnance sur le certificat de débat public sur le chemin de fer de Nakasendo a été émise et la construction entre la gare de Takasaki et la gare d’Ogaki a commencé, mais les difficultés ont été nombreuses et la construction a été difficile. Puis, en 1886, Inoue, directeur du chemin de fer, persuada le grand Yamagata Yumeno de l’Armée et consulta le Premier ministre Ito Hirobumi (tous deux du clan Choshu) de changer de route vers Tokaido. J’ai décidé. Suite à cela, la construction de la ligne Tokaido a rapidement progressé et la ligne entière a été ouverte le 1er juillet 1889.
Cinq grandes compagnies de chemin de fer privées
Chemin de fer à charbon de Hokkaido
Hokkaido Charcoal Railway Road a été créée en 1889 pour prendre en charge les routes du chemin de fer Horonai, qui était un secteur commercial en déclin, et a tracé une ligne correspondant à certaines des lignes principales Hakodate, Muroran, Ishinbun, etc. Il était principalement responsable du transport du charbon produit par les mines de charbon le long de la ligne jusqu’au port de chargement.
Japan Railway
Nippon Railway a commencé la construction de la ligne de chemin de fer en provenance de Tokyo à la préfecture de Gunma dans la région des vers à soie, a ouvert la première ligne entre la gare d’Ueno et la gare de Kumagaya le 18 juillet 1883 (Meiji 16) En 1884 (Meiji 17), le 20 août, prolongé jusqu’à la station Maebashi, et le 1er septembre 1891 (Meiji 24), sur la ligne principale actuelle de Tohoku, gare Ueno – gare Omiya – station Sendai – gare Aomori. Il a été décidé d’étendre la ligne rapidement dans un court laps de temps, par exemple en le transformant. La construction de ce chemin de fer était fortement liée à la politique nationale, et le nord de la gare de Sendai était dépeuplé et, le déficit étant attendu même après son achèvement, nous avons reçu une grande aide. En d’autres termes, le gouvernement impose un taux d’intérêt (8%) en construction, 8% des revenus et des dépenses après ouverture, les garanties publiques, le paiement non substituable des terres publiques, les rachats de terrains privés, les taxes foncières exonérées.
L’itinéraire de la gare de Maebashi – Gare d’Akabane – Gare de Shinagawa (plus tard, ligne Takasaki · Ligne Akabane · Yamanote) ouverte en 1885 avec le chemin de fer national (gare de Shinagawa – gare de Yokohama), les principaux produits exportés de l’époque C’était la première ligne de contribution au développement industriel par chemin de fer, devenant la voie reliant la zone de production de soie et de soie brutes au port d’exportation.
Chemin de fer de Sanyo
Le chemin de fer Sanyo part de la gare de Kobe depuis la gare d’Hiroshima et a tracé la route (ligne principale actuelle de Sanyo) jusqu’à la station Mago (aujourd’hui la gare de Shimonoseki). Fondée en 1888, achevée à Hiroshima en 1894. En août de cette année, la guerre de Nissin a commencé et des troupes et des marchandises ont été transportées de tout le Japon à Hiroshima et à Ujina, qui sont devenues une base d’expédition vers la Chine continentale. L’empereur Meiji est resté à Hiroshima à partir du mois de septembre de la même année. L’administration d’Omoto s’est également installée à Hiroshima et a dirigé la guerre. Pour transporter ces personnes et ces marchandises, les chemins de fer Sanyo de la ligne Tokaido et le chemin de fer privé du gouvernement ainsi que la puissance de transport du chemin de fer japonais ont été utilisés. Puisque les anciens peuples et les biens vont et viennent des temps anciens dans le district de Sanyang, il est jugé que la perspective de l’équilibre après la construction n’est pas mal non plus. En conséquence, le montant de l’aide à la construction était nettement inférieur à celui de la Nippon Railway, et seules 2 000 yens par mile d’aide à la construction ont été livrés.
Sanyo Railway était également connue pour sa gestion agressive en raison de circonstances qui ont été forcées de concurrencer la route maritime de Seto, créant ainsi la première variété de services au Japon. Tant le cadre du train express (1894), la libération du billet d’entrée (1897), le service du train garçon (1898), l’opération du wagon-restaurant (1899), le raccordement des voitures-lits (1900) C’était rapide. En outre, l’importance était attachée à la capacité de transport, le chemin de fer étant construit avec une pente inférieure à 10 par mil sauf pour la huitième section de Seino (22,5 par million) dans la préfecture d’Hiroshima, courbe de 300 m ou plus. En outre, nous avons produit 23 locomotives dans notre propre usine en tant que chemin de fer privé.
Kyushu Railway
Le chemin de fer de Kyushu est construit de la gare de Mojiga (actuelle gare maritime de Moji) à la station Yashiro, à la station Triangle, à la gare Nagasaki et à la station Yukuhashi (plus tard Ligne principale Kagoshima, Ligne Triangle, Ligne principale Nagasaki, Ligne Sasebo, Omura). Ligne, la ligne principale Nisshin). L’aide du pays pendant la construction était équivalente à celle du chemin de fer de Sanyo. Sous la direction de l’allemand Rumshutel, nous avons achevé en 1891 le transfert entre la station Moji – station Kumamoto, station Tosu – station Saga, en utilisant le véhicule importé d’Allemagne. En raison du transport du charbon par le champ de charbon de Chikuho, les recettes tirées de la cargaison ont dépassé celles des passagers en 1899. Depuis, la stabilité des conditions d’affaires s’est poursuivie, mais je n’ai pas approuvé la nationalisation du chemin de fer en 1907.
Kansai Railway
Le chemin de fer Kansai est une ligne reliant la gare de Nagoya à la gare de Kusatsu le long de l’ancien Tokaido et la ligne menant à la gare de Kusatsu, passant par la gare de Kizu jusqu’à la gare de Nishijima (maintenant supprimée). (En partie à cause d’acquisitions d’autres sociétés). Fondée en 1887, en 1899 gare de Nishijima – gare de Shin Kizu (station de traitement des déchets) – gare d’Aichi (station de traitement des déchets) – la station de Nagoya bat son plein. Parce qu’elle est en concurrence avec la ligne Tokaido du chemin de fer du gouvernement, l’aide à la construction du pays n’a pas été dévoilée. La société a rivalisé avec le chemin de fer public pour la vitesse et le service, a attiré des passagers avec diverses idées, y compris la compétition de vitesse entre Osaka et Nagoya, ainsi que des bandes de couleur sous On peut dire que ces mesures sont écrasantes pour l’île de Yasujiro qui est entrée plus tard dans le hall du chemin de fer.
Contribution à Nissin · Guerre russo-japonaise
La guerre de l’Ouest en 1878 était la première fois que le chemin de fer japonais était utilisé pour la guerre. Bien qu’elle ne conduisait qu’à cette époque entre Keihin et Keihansin, la concentration des troupes et le transport vers le port ont été très importants. La guerre de Niseko qui a eu lieu de 1894 à 1895, la guerre russo-japonaise qui a débuté en 1904 et s’est terminée en 1905, est un projet qui a pris toute la puissance du Japon après la restauration de Meiji. Joué un rôle.
Guerre sino-japonaise
Comme mentionné ci-dessus, la guerre de Nissin a éclaté le mois suivant lorsque Sanyo Railway a atteint Hiroshima. Hiroshima, qui est le point final de la voie ferrée ouest à cette époque, devint le terminal le plus proche du continent. À Hiroshima, les empereurs Meiji et Omotoji, qui ont mené la guerre, sont restés (Hiroshima Imotozon), le port voisin d’Ujina a joué un rôle de port maritime sur le continent. Des troupes et des biens militaires de divers endroits ont été rassemblés à Hiroshima en transférant le chemin de fer public et le chemin de fer privé.
Guerre russo-japonaise
L’ampleur de la guerre russo-japonaise était plus grande que la guerre de Nisshin, et le transport de matériel militaire dans le chemin de fer a également dépassé de manière significative la guerre sino-japonaise. Le nombre de personnes transportées a atteint 886 000, les chevaux ont atteint 138 000, la cargaison a atteint 262 000 tonnes. Le transport général a été considérablement réduit pour réaliser ce transport en temps de guerre. Cependant, l’attribution massive de trains privés était très gênante pour les combats de guerre. Par exemple, la division Hirosaki, célèbre pour le cas Hakkoda, la gare de Hirosaki – Fukushima est dirigée par le gouvernement, Fukushima – Shinagawa est le chemin de fer japonais, Shinagawa-Kobe appartient au gouvernement, Kobe – Hiroshima du continent Sanyo Railway à Hiroshima. Lors de la réalisation de ces transports, des travaux pénibles tels que le diamant entre les chemins de fer et la manutention des véhicules et l’ajustement ultérieur des coûts de transport ont eu lieu. Cela mène à la nationalisation du chemin de fer après la guerre. Beaucoup de chansons de chemin de fer ont été composées par des compositeurs, Oku Yoshiyoshi, etc. Gagaku avant et après cette guerre.
Le début du trafic urbain
En tant qu’agence de transport urbain, une ligne de chemin de fer tirée par des chevaux a vu le jour avec le chemin de fer de Tokyo ouvert en 1882 (Meiji 15). Cependant, il y a des problèmes d’appâts et de fumier et, selon la tendance mondiale, il passera à la circulation en orbite en utilisant un train, c’est-à-dire un tramway bientôt. Le premier exemple a été l’ouverture du chemin de fer électrique de Kyoto en 1895 (Meiji 28). C’était un tramway qui parcourait 6,6 km de Fushimi dans la partie sud de Kyoto jusqu’à Kyoto, et était alimenté par l’énergie hydroélectrique du canal du lac Biwa. Ce chemin de fer a été acquis dans la ville de Kyoto en 1918 et la route est devenue partie intégrante de Kyoto Toshi Den.
De plus, en utilisant la mobilité des trains, l’idée de l’utiliser pour le trafic interurbain est également née. Cela était conforme à l’interurbain américain, mais dès 1905 (Meiji 38) Hanshin Electric Railroad, plusieurs compagnies / routes sont nées, principalement à Kansai et à Kanto. Bon nombre d’entre elles sont également la source des lignes de chemin de fer privées actuelles. À l’instar du chemin de fer électrique de Nagoya, prédécesseur du chemin de fer de Nagoya, des éléments de développement des tramways dans les trains de banlieue sont également apparus.
En outre, en 1904 (Meiji 37), la première opération ferroviaire sur un itinéraire conforme au chemin de fer plutôt que sur orbite, le chemin de fer Kobu a commencé. En banlieue, il devint évident que le train était supérieur au train à vapeur et que le chemin de fer privé qui avait échappé à la nationalisation, comme le chemin de fer Nankai, commença à introduire le train dès la fin de l’ère Meiji.