Mécanicien de bord
Un mécanicien de bord (mécanicien de bord), parfois aussi appelé ingénieur aérien, est le membre de l’équipage de conduite d’un aéronef qui surveille et exploite ses systèmes d’aéronef complexes. Au début de l’aviation, la position était parfois appelée « mécanicien de l’air ». Les ingénieurs de vol peuvent toujours être trouvés sur certains avions à voilure fixe et hélicoptères. Une position d’équipage similaire existe sur certains vaisseaux spatiaux. Dans la plupart des avions modernes, leurs systèmes complexes sont à la fois contrôlés et ajustés par des microprocesseurs électroniques et des ordinateurs, ce qui entraîne la suppression de la position du mécanicien de bord.
L’ingénieur de vol a pour tâche de surveiller et d’exploiter les systèmes de l’avion tels que la cabine sous pression, l’alimentation en carburant et les moteurs. En cas d’erreur, il fournit un recours. Il lit les listes de contrôle et effectue les contrôles techniques de l’aéronef au sol et dans les airs.
Le progrès technique a conduit dans le cockpit à une amélioration continue de l’appui des pilotes, mais pas à l’omission du mécanicien de bord. Dans les premières années de l’aviation, il y avait un opérateur radio à bord des vols long-courriers chargés des communications. Cela a été bientôt possible pour les pilotes eux-mêmes grâce à des radios améliorées et simplifiées. Si le navigateur avait déterminé la position de l’avion avec de gros efforts sur les océans jusqu’au milieu des années 1960, les systèmes de navigation tels que le système de navigation inertielle (INS) et le système de gestion de vol (FMS) prennent maintenant le relais. Ce développement a finalement également affecté le métier d’ingénieur de vol: en 1981 sur le Boeing 767, 1982 avec l’Airbus A310 et en 1987 avec l’introduction de l’Airbus A320, l’ordinateur a fait son entrée dans le cockpit. Le travail de routine en fonctionnement normal a été considérablement réduit, mais la complexité a augmenté. Il ne fallut pas longtemps avant que les gros avions commerciaux tels que le Boeing 747 et l’Airbus A340 soient équipés de ces techniques. Des systèmes tels que EICAS ont fourni au pilote des informations sur les différents systèmes de bord, de sorte que les deux pilotes devaient désormais assumer les tâches du mécanicien de bord.
Histoire
Auparavant, la plupart des gros avions étaient conçus et construits avec un poste d’ingénieur de vol. Pour les aéronefs civils américains nécessitant un ingénieur de vol faisant partie de l’équipage, le mécanicien de bord doit posséder un certificat de mécanicien de bord de la FAA avec des qualifications réciproques, à turbopropulsion ou à turboréacteur adaptées à l’aéronef. Considérant que le Douglas DC-4 à quatre moteurs n’exigeait pas de FE, les certificats de type FAA des avions à moteur alternatif à quatre moteurs ultérieurs (DC-6, DC-7, Constellation, Boeing 307 et 377) les moteurs à réaction (Boeing 707, 727, début 747, DC-8, DC-10, L-1011) nécessitaient des mécaniciens de bord. Plus tard, des jets à trois et à quatre moteurs (MD-11, B-747-400 et versions ultérieures) ont été conçus avec une automatisation suffisante pour éliminer la position.
Historiquement, les avions devenant de plus en plus gros nécessitant plus de moteurs et de systèmes complexes pour fonctionner, la charge de travail de deux pilotes devenait excessive pendant certaines parties critiques des régimes de vol, en particulier les décollages et les atterrissages. Les moteurs à pistons d’un avion ont demandé beaucoup d’attention tout au long du vol avec leur multitude de jauges et d’indicateurs. L’inattention ou une indication manquée pourrait entraîner une défaillance du moteur ou de l’hélice et entraîner très probablement la perte de l’avion si aucune mesure corrective rapide n’a été prise.
Afin de consacrer une personne à la surveillance des moteurs de l’avion et de ses autres systèmes de vol critiques, la position de « mécanicien de bord » (FE) a été créée. La FE n’a pas réellement piloté l’avion; Au lieu de cela, la position de la FE comportait un panneau de contrôle spécialisé permettant la surveillance et le contrôle de divers systèmes d’aéronef. La FE est donc un membre intégré de l’équipage de conduite qui travaille en étroite coordination avec les deux pilotes pendant toutes les phases de vol.
Traditionnellement, la station FE était généralement placée sur le poste de pilotage principal, juste derrière le pilote et le copilote, et à proximité du navigateur. Auparavant appelé «mécanicien de vol» sur les hydravions commerciaux à quatre moteurs comme le Sikorsky S-42, le Martin M-130 et le Boeing 314 Clipper, le rôle de la FE était qualifié d’ingénieur (un peu comme un ingénieur de navire). ) sur le premier très grand bateau volant, le Dornier Do X. Sur le Do X, le FE exploitait une station d’ingénierie de grande taille et complexe similaire à celle des gros avions de transport pour surveiller les douze moteurs.
pour démarrer les moteurs.
Le Boeing 307 Stratoliner fut le premier avion commercial à inclure une station d’ingénierie de vol, mais dix seulement furent construits avant le début de la Seconde Guerre mondiale. Pendant la guerre, les bombardiers Avro Lancaster et Handley Page Halifax employaient des FE, car ces gros aéronefs n’employaient qu’un seul pilote. La première opération militaire des Alliés durant la Seconde Guerre mondiale, à laquelle participaient des FE, eut lieu en février 1941 avec un Short Stirling; c’était la première attaque à la bombe à quatre moteurs de la guerre menée par la RAF.
Fonctions
L’ingénieur de vol («ingénieur aérien» de la Royal Air Force) s’occupe principalement de l’exploitation et de la surveillance de tous les systèmes de bord et doit diagnostiquer et, si possible, rectifier ou éliminer les défauts éventuels. Sur la plupart des avions multimoteurs, le FE définit et ajuste la puissance du moteur pendant le décollage, la montée, la croisière, la remise des gaz ou à tout moment le pilote en vol demande un réglage de puissance spécifique pendant la phase d’approche. La FE définit et surveille les principaux systèmes, y compris le carburant, la pressurisation et la climatisation, les systèmes hydrauliques, électriques (générateurs entraînés par moteur, groupes auxiliaires de puissance), le compresseur à turbine à gaz / moteur à turbine à air (APU, GTC, ATM). et nacelle anti-glace, chauffage des vitres, chauffage de sonde, protection contre l’oxygène, le feu et la surchauffe de tous les systèmes, système de refroidissement par liquide (Boeing E-3), système de refroidissement par aspiration (Boeing E-3), et commandes de vol propulsées.
Les FE sont également responsables des inspections avant et après le vol des aéronefs et s’assurer que le poids et le centrage de l’aéronef sont correctement calculés pour assurer que le centre de gravité se trouve dans les limites. Sur les avions où la station de la FE est située sur le même poste de pilotage juste derrière les deux pilotes (tous les avions à trois et quatre places de l’ouest), ils surveillent également la trajectoire, la vitesse et l’altitude d’un avion. Une partie importante de leur temps est consacrée à la vérification croisée des sélections de pilotes. Le FE est l’expert en systèmes de l’avion avec une connaissance approfondie des systèmes mécaniques et des performances des aéronefs. Sur certains avions militaires (Lockheed C-5 Galaxy, Boeing E-3 Sentry, McDonnell Douglas KC-10), le mécanicien de bord est assis derrière le copilote dans le cockpit, faisant face à des commandes, jauges et indicateurs. actionner les manettes, les commandes d’éclairage et les commandes de vol. Sur le Tupolev Tu-134, le FE se trouve dans le nez de l’avion. Sur d’autres avions militaires de l’Ouest, tels que le Lockheed P-3 Orion et le Lockheed C-130H Hercules, les FE se trouvent entre, légèrement en arrière (et, dans le cas des modèles C-130A-H, légèrement plus élevés) que les pilotes. . Sur le P-3 Orion et le E-3 Sentry, le FE est responsable du démarrage et de l’arrêt des moteurs au début et à la fin de chaque vol, ainsi que lors des arrêts en vol pour économiser du carburant lors des opérations à long terme. Dans certaines armées, le FE de l’avion est également autorisé à effectuer et à certifier des réparations à l’avion lorsqu’il est éloigné de sa base. Cela peut éliminer la nécessité pour les équipes de réparation technique d’accompagner l’avion lors de courts déploiements.
Sur les avions civils, le FE est positionné de manière à pouvoir surveiller les instruments avant, les sélections pilotes et ajuster les leviers de poussée situés sur le socle central; la chaise de la FE peut avancer ou reculer et pivoter latéralement de 90 degrés, ce qui lui permet de se tourner vers l’avant et de régler la puissance du moteur, de se déplacer vers l’arrière et de faire pivoter le panneau. Le FE est l’expert des systèmes de bord à bord et est responsable du dépannage et de la suggestion de solutions aux urgences en vol et aux conditions techniques anormales, ainsi qu’au calcul des données de décollage et d’atterrissage. Le siège de la FE sur les avions modernes dispose d’une gamme complète de mouvements (côte à côte, avant-arrière, pivot, haut et bas) pour s’adapter aux nombreuses positions requises pour surveiller et faire fonctionner les systèmes de l’avion.
La philosophie de base d’un poste de pilotage pour trois personnes dans de nombreuses opérations de vol, si une anomalie ou une urgence survient, est que le commandant de bord remette le vol de l’aéronef au copilote. Le capitaine et FE examinent et effectuent ensemble les actions nécessaires pour contenir et rectifier le problème. Cela répartit la charge de travail et garantit un système de vérification croisée qui maximise la sécurité. Le commandant de bord est le gestionnaire et le décideur (pilote qui ne vole pas, PNF), le premier officier, ou copilote, est le pilote réel de l’appareil (pilote aux commandes, PF), et l’entité lit les listes de contrôle et exécute les actions. requis sous les auspices du capitaine. Il peut y avoir des cas où les rôles des pilotes en cas d’urgence sont inversés, c’est-à-dire que le copilote devient le PNF et que le capitaine devient le PF. L’un de ces exemples était celui de l’appareil A300 de la série B en cas de perte totale de l’alimentation électrique fournie par le générateur, à la suite de quoi les instruments de secours étaient uniquement du côté du commandant de bord. résoudre le problème.
Au cours de la Seconde Guerre mondiale, de nombreux bombardiers américains ont intégré la position d’un ingénieur de vol. Cependant, cette position a également doublé en tant que mitrailleur, opérant généralement la tourelle supérieure, comme ce fut le cas de la forteresse aérienne Boeing B-17. Sur certains avions de ligne commerciaux avec un mécanicien de bord, le mécanicien de bord est le troisième commandant, après le commandant de bord et le premier officier.
les tâches
Le rôle de l’ingénieur de vol est de gérer les systèmes de l’avion. Il doit diagnostiquer et résoudre les problèmes mécaniques en corrigeant les paramètres. Il est souvent responsable de l’ajustement de la puissance pendant les différentes phases d’un vol. Les systèmes gérés par le Naviguant Mechanic peuvent être: essence, pressurisation, hydraulique, électricité embarquée, protection antigel, circuits d’oxygène, lumières embarquées, système de refroidissement, etc.
Il est également en partie responsable de l’inspection avant vol et du devis de masse et centrage. Si sa position est dans la même cabine que celle des pilotes, il contrôle les décisions des pilotes.
Élimination
À partir des années 1980, le développement de circuits intégrés puissants et de petite taille, ainsi que d’autres avancées dans les ordinateurs et la technologie numérique, ont éliminé la nécessité d’ingénieurs de vol pour les avions de ligne et de nombreux avions militaires modernes. Certains des derniers avions construits avec les stations FE étaient des Boeing 767 de première production, des Tupolev Tu-154 et des variantes militaires du Boeing 707, tels que l’E-3 Sentry et l’E-6 Mercury.
Sur les avions de poste de pilotage à deux pilotes, les capteurs et les ordinateurs surveillent et ajustent les systèmes automatiquement. Il n’y a pas d’expert technique à bord et de troisième paire d’yeux. Si un dysfonctionnement, une anomalie ou une urgence survient, il s’affiche sur un panneau d’affichage électronique et l’ordinateur lance automatiquement une action corrective pour remédier à la situation anormale. Un pilote effectue le vol et l’autre pilote résout le problème. Les progrès technologiques modernes dans les avions d’aujourd’hui ont réduit la dépendance à l’égard du contrôle humain sur les systèmes.
Avion commercial des 50 dernières années avec cockpit pour 3 personnes
Aérospatiale-BAC Concorde
Airbus: A300 jusqu’à la série B4-200 incluse
Boeing: 707 (initialement 4 hommes avec navigateur sur les vols sur l’eau), 727, 747 séries -100 à -300
Convair CV-880, Convair CV-990
Dassault Mercure
Hawker Siddeley Trident
Lockheed L-188 Electra
Lockheed L-1011 TriStar
McDonnell Douglas: DC-8, DC-10 (pas MD-10)
Shanghai Y-10
Sud Aviation Caravelle
Vickers VC10
presque toutes les machines de l’Union soviétique; ici parfois même 4- (navigateur) ou 5-man (plus opérateur radio)