Une boîte noire ou un enregistreur de vol est un dispositif d’enregistrement électronique placé dans un aéronef dans le but de faciliter les enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation. Les enregistreurs de vol sont également connus sous le nom de boîte noire – ils sont en fait orange vif pour faciliter leur récupération après des accidents.
Il existe deux enregistreurs de vol différents: l’enregistreur de données de vol (FDR) conserve l’historique récent du vol grâce à l’enregistrement de dizaines de paramètres collectés plusieurs fois par seconde; l’enregistreur de voix du poste de pilotage (CVR) conserve l’historique récent des sons dans le cockpit, y compris la conversation des pilotes. Les deux appareils peuvent être combinés en une seule unité. Ensemble, le FDR et le CVR donnent un témoignage précis, relatant l’historique des vols de l’aéronef, pour faciliter toute enquête ultérieure.
La réglementation internationale, supervisée par l’Organisation de l’aviation civile internationale, exige que les deux enregistreurs de bord soient en mesure de survivre aux conditions susceptibles d’être rencontrées lors d’un grave accident d’avion. Pour cette raison, ils sont généralement spécifiés pour résister à un impact de 3 400 g et à des températures supérieures à 1 000 ° C (1 830 ° F), comme l’exige EUROCAE ED-112. Ils sont une exigence obligatoire dans les avions commerciaux aux États-Unis depuis 1967.
Histoire
Premières conceptions
François Hussenot et Paul Beaudouin ont fait une des premières tentatives en 1939 au centre d’essais en vol de Marignane, en France, avec leur enregistreur de vol «type HB»; Il s’agissait essentiellement d’enregistreurs de vol à base de photographies, car l’enregistrement avait été réalisé sur un film photographique défilant de huit mètres de long sur 88 millimètres de large. L’image latente a été créée par un mince rayon de lumière dévié par un miroir incliné en fonction de l’ampleur des données à enregistrer (altitude, vitesse, etc.). En 1941, une série de 25 enregistreurs «HB» de pré-production a été commandée et des enregistreurs HB sont restés en service dans les centres français pendant les années soixante-dix.
En 1947, Hussenot fonde avec Beaudouin et un autre associé la Société française des instruments de mesure afin de commercialiser son invention, également connue sous le nom de «hussenographe». Cette société est devenue un important fournisseur d’enregistreurs de données, utilisés non seulement à bord des avions, mais aussi dans les trains et autres véhicules. SFIM fait aujourd’hui partie du groupe Safran et est toujours présent sur le marché des enregistreurs de vol. L’avantage de la technologie de film était qu’elle pouvait être facilement développée par la suite et fournissait un retour visuel durable des paramètres de vol sans nécessiter d’appareil de lecture. En revanche, contrairement aux bandes magnétiques ou à la technologie basée sur une mémoire flash ultérieure, un film photographique ne peut pas être effacé et recyclé et doit donc être changé périodiquement. À ce titre, cette technologie était réservée à des utilisations ponctuelles, principalement lors de vols d’essai planifiés. et il n’a pas été monté sur des avions civils lors de vols commerciaux de routine. En outre, la conversation dans le cockpit n’a pas été enregistrée.
Une autre forme d’enregistreur de données de vol a été développée au Royaume-Uni au cours de la Seconde Guerre mondiale. Len Harrison et Vic Husband ont mis au point une unité capable de résister à un accident et à un incendie pour conserver les données de vol intactes. Cette unité utilisait une feuille de cuivre comme support d’enregistrement avec divers stylets indiquant divers instruments / commandes d’aéronef qui indentaient la feuille de cuivre. La feuille de cuivre était périodiquement avancée à des périodes définies, donnant ainsi un historique des instruments / réglages de contrôle de l’aéronef. Cette unité a été développée à Farnborough pour le ministère de la Production aéronautique. À la fin de la guerre, le ministère demanda à Harrison et à Husband de leur céder leur invention et le ministère en fit breveter le brevet britannique 19330/45. Cette unité était le précurseur des boîtes noires d’aujourd’hui capables de résister aux conditions que les équipages ne pouvaient pas.
Le premier enregistreur de vol moderne, appelé « Mata Hari », a été créé en 1942 par l’ingénieur aéronautique finlandais Veijo Hietala. Cette boîte mécanique de haute technologie noire a été en mesure d’enregistrer tous les détails importants de l’aviation pendant les vols d’essai des avions de chasse de la Seconde Guerre mondiale que l’armée finlandaise a réparés ou construits dans son usine aéronautique principale de Tampere, en Finlande.
Australie
En 1953, l’ingénieur australien David Warren a conçu un appareil capable non seulement de lire les instruments, mais aussi les voix du cockpit, lorsqu’il travaillait avec les Australian Research Laboratories. Il a construit le premier prototype en 1958.
Warren, en travaillant avec le laboratoire de recherche aéronautique des organisations des sciences et technologies de la défense (Melbourne, Australie), a publié un rapport de 1954 intitulé « Un dispositif d’aide à l’enquête sur les accidents d’aéronefs ». 1957. Le premier prototype couplé FDR / CVR conçu pour des aéronefs civils à des fins d’examen explicite a posteriori a été produit en 1958. Cependant, les autorités aéronautiques du monde entier n’étaient guère intéressées. Cela a changé en 1958 lorsque Sir Robert Hardingham, secrétaire du British Air Registration Board, a visité l’ARL et a été présenté à Warren.
Le laboratoire de recherche aéronautique a affecté une équipe d’ingénieurs à Warren pour développer le prototype en phase aéroportée. L’équipe, composée des ingénieurs électroniciens Lane Sear, Wally Boswell et Ken Fraser, a développé un modèle de travail intégrant un boîtier résistant aux incendies et aux chocs, un système fiable d’encodage et d’enregistrement des instruments de bord et un dispositif de décodage au sol. Le système ARL est devenu le « Red Egg », fabriqué par la société britannique S. Davall & Sons, Ltd. de Greenford, Middlesex. Le « Red Egg » tire son nom de sa forme et de sa couleur rouge vif.
En 1965, les unités ont été repensées et déplacées à l’arrière des avions pour améliorer la probabilité de récupération des données après un accident.
États Unis
Le « Flight Recorder » a été inventé et breveté aux États-Unis par le professeur James J. « Crash » Ryan, professeur de génie mécanique à l’Université du Minnesota de 1931 à 1963. Le brevet « Flight Recorder » de Ryan a été déposé en août 1953. approuvé le 8 novembre 1960; voir le brevet US 2 959 459. Un deuxième brevet de Ryan portant sur un «appareil de codage pour enregistreurs de vol et autres appareils» est le brevet américain 3 075 192, daté du 22 janvier 1963. Un prototype précoce de l’enregistreur de données de vol Ryan est décrit dans Black Box « de Scott M. Fisher. Ryan, également inventeur de la ceinture de sécurité rétractable maintenant requise dans les automobiles, a commencé à travailler sur l’idée d’un enregistreur de vol en 1946 et a inventé le dispositif en réponse à la demande de 1948 du Civil Aeronautics Board un moyen d’accumuler des données qui pourraient être utilisées pour obtenir des informations utiles pour parvenir à des procédures opérationnelles conçues pour réduire les incidents aériens. L’appareil d’origine était connu sous le nom de « General Mills Flight Recorder ». Les avantages de l’enregistreur de vol et de l’appareil de codage des enregistreurs de vol ont été décrits par Ryan dans son étude intitulée « Economies in Airline Operation with Flight Recorders », enregistrée en 1956 par le Flight Recorder de Ryan. des données telles que l’échappement du moteur, la température, le débit de carburant, la vitesse de l’avion, l’altitude, la position des gouvernes et le taux de descente.
Un «enregistreur de son du poste de pilotage» (CSR) a été inventé et breveté de manière indépendante par Edmund A. Boniface, Jr., ingénieur en aéronautique chez Lockheed Aircraft Corporation. Il a initialement déposé auprès du Bureau des brevets des États-Unis le 2 février 1961 en tant qu ’« enregistreur audio de cockpit ». L’invention de 1961 a été considérée par certains comme une « invasion de la vie privée ». Par la suite, Boniface a de nouveau déposé le 4 février 1963 un « Cockpit Sound Recorder » (Brevet US 3 327 067) avec l’ajout d’un commutateur à ressort qui a permis au pilote d’effacer l’enregistrement atterrissage. Participation de Boniface à des enquêtes sur des accidents d’avion dans les années 1940 et à des accidents concernant la perte d’une des ailes à l’altitude de croisière sur chacun des deux aéronefs à turbopropulseurs Lockheed Electra (vol 542 exploité par Braniff Airlines en 1959 et vol 710 exploité par Northwest Orient Airlines, en 1961, s’est demandé ce que les pilotes avaient pu dire juste avant la perte des ailes et pendant la descente, ainsi que le type et la nature des bruits ou des explosions qui auraient pu précéder ou se produire pendant la perte de l’aile. Son brevet concernait un dispositif d’enregistrement audio des remarques du pilote et du moteur ou d’autres sons devant être « contenus dans l’enregistreur en vol dans un conteneur scellé, antichoc, ignifugé et rendu étanche » et « scellé de manière à être capable de résister à des températures extrêmes lors d’un incendie « . Le CSR était un dispositif analogique fournissant une boucle d’effacement / enregistrement progressif (durée de 30 minutes ou plus) de tous les sons (explosion, voix et bruit de tous les composants structuraux de l’avion soumis à une fracture et à une rupture sérieuses). .
Terminologie
L’origine du terme « boîte noire » est incertaine. Dans un contexte d’ingénierie des systèmes (depuis les années 1960, époque où le terme se diffusait), la signification est que l’aéronef est modélisé comme une boîte noire et son comportement peut être compris à partir des entrées enregistrées, telles que les instructions pilotes et les sorties. données de niveau de vol.
Le terme « boîte noire » n’est presque jamais utilisé dans l’industrie de la sécurité des vols ou dans l’aviation, qui préfère le terme « enregistreur de vol ». Les enregistreurs ne doivent pas être de couleur noire et doivent être orange vif, car ils sont destinés à être repérés et récupérés après des incidents. Le terme « boîte noire » a été popularisé par les médias en général.
Une explication de la popularisation du terme «boîte noire» vient de la conception à partir de films des enregistreurs de données de vol, qui exigeait que l’intérieur de l’enregistreur soit parfaitement noir pour éviter que les fuites de lumière
Une autre origine possible du terme est le jargon RAF de la Seconde Guerre mondiale. Avant la fin de la guerre en 1945, de nouvelles innovations électroniques, telles que le hautbois, le GEE et le H2S, étaient régulièrement ajoutées aux bombardiers. Les prototypes étaient grossièrement recouverts de boîtes en métal faites à la main, peintes en noir pour éviter les reflets. Au bout d’un certain temps, toute pièce électronique «nouvelle» était appelée «boîte à malice» (boîte illusionniste) ou «boîte noire».
Le premier usage enregistré du terme « boîte noire » en référence aux enregistreurs de données de vol et aux enregistreurs de la parole dans le poste de pilotage a été donné par ME Newton du BEAA lors d’une réunion du Conseil de la recherche aéronautique en août 1958.
Enregistreurs de paramètres
Présentation
Les boîtes noires utilisées pour enregistrer les données de vol enregistrent diverses données relatives aux systèmes de l’aéronef, à sa trajectoire, à ses attitudes, à sa vitesse. À l’heure actuelle, une boîte doit enregistrer au moins 28 données telles que l’altitude, la vitesse, l’heure ou la pression et les conserver pendant 25 heures. Certains appareils plus récents et plus sophistiqués enregistrent jusqu’à 1300 paramètres. A partir de ces données, il est possible d’effectuer une simulation informatique du vol. Toutes les informations des différents capteurs de l’aéronef sont collectées par le FDAU (unité d’acquisition de données de vol) située à l’avant du cockpit, puis renvoyées à l’arrière de l’aéronef où se trouve l’enregistreur.
Caractéristiques
Heure d’inscription: 25 heures (minimum réglementaire)
Nombre de paramètres: de 28 à 1300 (en 2009)
Tolérance aux impacts: résistance à une accélération de 5 000 g pour une durée de 6,5 millisecondes sur une cible; l’ancienne norme était de 3.400g
Résistance à l’écrasement statique: 22,25 kN (2 267,96 kg) sur chaque axe.
Résistance au feu à haute température: 1100 ° C pendant une heure (température de combustion du kérosène)
Résistance au feu à basse température: 260 ° C pendant 10 heures
Résistance à la pression de l’eau: 7000 mètres (correspondant à plus de 500 bars)
Autonomie de la batterie: 6 ans
Durée d’émission de la balise sous-marine (en cas d’immersion): 30 jours (autonomie électrique de la balise de localisation sous-marine)
Dimensions: 32 × 13 × 14 cm environ
Poids: environ 4,5 kg
Acquisition
La norme ARINC 717 spécifie les interfaces entre le FDR et son environnement. Le FDR est connecté aux différents ordinateurs et capteurs de l’avion par l’intermédiaire d’une boîte d’acquisition, le FDAU (Flight Data Acquisition Unit).
Cette case est responsable de l’acquisition des paramètres de vol. Ces acquisitions se font traditionnellement sur le bus ARINC 429, un bus de communication numérique très courant, ou directement en analogique à partir de capteurs. Sur les appareils plus récents (Airbus A380), les données sont extraites du réseau Avionics Full DupleX, les bus ARINC 429 étant utilisés uniquement comme sauvegarde pour les paramètres de vol les plus critiques.
Le FDAU sélectionne ensuite les paramètres acquis et leur ordonne ensuite de les envoyer au FDR dans un cadre continu. Cette trame est formée de mots de 12 bits, envoyés à un taux de 64 à 1024 mots par seconde en fonction de l’âge de l’aéronef. Le FDR stocke alors directement cette trame dans sa mémoire. Ensuite, les données sont lues par le FDR et renvoyées au FDAU, qui vérifie ensuite la cohérence des données envoyées et reçues (lecture FDR). Cela permet de détecter un dysfonctionnement du FDR et de le signaler par une alarme dans le cockpit.
Le contenu de la trame doit satisfaire aux exigences définies par les réglementations nationales ou internationales spécifiant la liste des paramètres à enregistrer, ainsi que leur débit d’enregistrement et la précision requise.
Enfin, le FDAU envoie un signal au CVR toutes les quatre secondes, au début d’un nouveau cycle de données envoyé au FDR. Cela permet, en cas d’accident, de trouver la synchronisation des enregistrements du FDR et du CVR.
Enregistreurs sonores
Présentation
L’enregistreur de voix de cockpit (CVR) est utilisé pour enregistrer les communications radio, les voix dans le cockpit et le bruit ambiant (moteur, alarmes, pluie, tempête, impact sur la cabine…). 10. Les données ainsi obtenues sont enregistrées sur quatre pistes magnétiques.
Sur les CVR de type Fairchild A-100, présents notamment sur le Concorde, ils se répartissent comme suit:
communications radio sur pistes;
communications avec l’équipage de cabine sur la piste;
communications avec le mécanicien au sol sur les pistes;
microphone de salle sur piste.
À partir des données enregistrées, les enquêteurs parviennent à obtenir beaucoup d’informations. Outre les voix des pilotes, ils parviennent à identifier les différentes alarmes sonores, les bruits d’interrupteur ou les variations de régime moteur.
Caractéristiques
Durée d’enregistrement: 30 à 120 minutes (pour les enregistreurs à mémoire statique)
Nombre de canaux:
Tolérance aux impacts: 3 400 g pendant des millisecondes
Résistance au feu: 1100 ° C pendant une heure
Résistance au feu à haute température: 260 ° C pendant dix heures
Résistance à la pression de l’eau: jusqu’à une immersion de 5000 mètres
Autonomie de la batterie: 6 ans
Durée de délivrance de la balise sous-marine: 30 jours
Durée de survie des données: longue (stockage sur bande (obsolète) ou carte mémoire flash)
Composants
Enregistreur de données de vol
Un enregistreur de données de vol (FDR; également ADR, pour enregistreur de données d’accident) est un dispositif électronique utilisé pour enregistrer les instructions envoyées à tout système électronique sur un aéronef.
Les données enregistrées par le FDR sont utilisées pour les enquêtes sur les accidents et incidents. En raison de leur importance dans les enquêtes sur les accidents, ces dispositifs régulés par l’OACI sont soigneusement conçus et construits pour résister à la force d’un impact à grande vitesse et à la chaleur d’un feu intense. Contrairement à l’expression populaire « boîte noire », l’extérieur du FDR est recouvert d’une peinture orange vif résistant à la chaleur pour une grande visibilité dans l’épave, et l’unité est généralement installée dans la section de queue de l’avion. accident grave. Après un accident, la récupération du FDR est généralement une priorité pour l’organisme d’enquête, car l’analyse des paramètres enregistrés peut souvent détecter et identifier les causes ou les facteurs contributifs.
Les FDR modernes reçoivent des entrées via des trames de données spécifiques des unités d’acquisition de données de vol (FDAU). Ils enregistrent les paramètres de vol importants, y compris les positions de commande et d’actionneur, les informations sur le moteur et l’heure du jour. La réglementation fédérale américaine actuelle exige au minimum 88 paramètres (seulement 29 étaient requis jusqu’en 2002), mais certains systèmes surveillent beaucoup plus de variables. Généralement, chaque paramètre est enregistré plusieurs fois par seconde, bien que certaines unités stockent des « rafales » de données à une fréquence beaucoup plus élevée si les données commencent à changer rapidement. La plupart des FDR enregistrent environ 17-25 heures de données dans une boucle continue. Les réglementations exigent qu’un contrôle de vérification FDR (lecture) soit effectué chaque année afin de vérifier que tous les paramètres obligatoires sont enregistrés.
Les FDR modernes sont généralement enveloppés dans de l’acier inoxydable résistant à la corrosion ou du titane, avec une isolation à haute température à l’intérieur. Les FDR modernes sont accompagnés d’une balise de localisation sous-marine qui émet un « ping » ultrasonique pour faciliter la détection lorsqu’elle est immergée. Ces balises fonctionnent jusqu’à 30 jours et peuvent être immergées jusqu’à 6 000 mètres de profondeur.
Enregistreur vocal
Un enregistreur de conversations de poste de pilotage (CVR) est un enregistreur de vol utilisé pour enregistrer l’environnement audio dans le poste de pilotage d’un aéronef à des fins d’enquête sur des accidents et des incidents. Ceci est généralement réalisé en enregistrant les signaux des microphones et des écouteurs des casques des pilotes et d’un microphone de zone dans le toit du cockpit. Le TSO de la FAA actuellement en vigueur est le C123b intitulé Cockpit Voice Recorder Equipment.
Lorsqu’un aéronef est tenu de transporter un CVR et utilise des communications numériques, le CVR doit enregistrer ces communications avec le contrôle de la circulation aérienne, à moins que cela ne soit enregistré ailleurs. À compter de 2008, la FAA exige que la durée d’enregistrement soit d’au moins deux heures.
Un CVR standard est capable d’enregistrer 4 canaux de données audio pendant 2 heures. L’exigence initiale était qu’un CVR enregistre pendant 30 minutes, mais cela s’est avéré insuffisant dans de nombreux cas, des parties importantes des données audio nécessaires pour une enquête ultérieure ayant eu lieu plus de 30 minutes avant la fin de l’enregistrement.
Les premiers CVR utilisaient un enregistrement sur fil analogique, remplacé par la suite par une bande magnétique analogique. Certaines unités de bande utilisaient deux bobines, la bande s’inversant automatiquement à chaque extrémité. L’original était l’unité de mémoire de vol ARL produite en 1957 par l’Australien David Warren et un fabricant d’instruments nommé Tych Mirfield.
D’autres unités utilisaient une seule bobine, la bande étant épissée en une boucle continue, comme dans une cartouche à 8 pistes. La bande circulerait et les anciennes informations audio seraient écrasées toutes les 30 minutes. La récupération du son à partir d’une bande magnétique s’avère souvent difficile si l’enregistreur est récupéré de l’eau et que son boîtier a été endommagé. Ainsi, les dernières conceptions utilisent une mémoire à semi-conducteurs et utilisent des techniques d’enregistrement numérique, ce qui les rend beaucoup plus résistantes aux chocs, aux vibrations et à l’humidité. Avec les exigences d’alimentation réduites des enregistreurs à semi-conducteurs, il est désormais pratique d’incorporer une batterie dans les unités, de sorte que l’enregistrement puisse continuer jusqu’à la fin du vol, même en cas de défaillance du système électrique de l’avion.
À l’instar du FDR, le CVR est généralement monté à l’arrière du fuselage de l’avion afin de maximiser les chances de survie en cas de collision.
Unités combinées
Avec l’avènement des enregistreurs numériques, le FDR et le CVR peuvent être fabriqués dans un conteneur résistant au feu, à l’épreuve des chocs et à l’épreuve de l’eau en tant qu’enregistreur numérique de voix et de données de cockpit (CVDR). Actuellement, les CVDR sont fabriqués par L-3 Communications, ainsi que par d’autres fabricants.
Les enregistreurs à l’état solide sont devenus commercialement pratiques en 1990, ayant l’avantage de ne pas nécessiter de maintenance programmée et de rendre les données plus faciles à récupérer. Cela a été étendu à l’enregistrement vocal de deux heures en 1995.
Équipement supplémentaire
Depuis les années 1970, la plupart des grands avions à réaction civils ont été équipés d’un enregistreur à accès rapide (QAR). Cela enregistre les données sur un support de stockage amovible. L’accès au FDR et au CVR est nécessairement difficile en raison de la nécessité de survivre à un accident. Ils ont également besoin d’un équipement spécialisé pour lire l’enregistrement. Le support d’enregistrement QAR est facilement amovible et est conçu pour être lu par un équipement relié à un ordinateur de bureau standard. Dans de nombreuses compagnies aériennes, les enregistrements à accès rapide sont analysés pour détecter les «événements», ce qui constitue un écart important par rapport aux paramètres opérationnels normaux. Cela permet de détecter et d’éliminer les problèmes opérationnels avant un accident ou un incident.
De nombreux systèmes d’aéronefs modernes sont numériques ou contrôlés numériquement. Très souvent, le système numérique comprendra un équipement de test intégré qui enregistre des informations sur le fonctionnement du système. Ces informations peuvent également être consultées pour aider à enquêter sur un accident ou un incident.
Caractéristiques
La conception du FDR d’aujourd’hui est régie par les normes internationalement reconnues et les pratiques recommandées relatives aux enregistreurs de vol qui figurent dans l’Annexe 6 de l’OACI qui fait référence aux spécifications de résistance aux accidents et de protection contre les incendies de l’industrie européenne documents EUROCAE ED55, ED56 fiken A et ED112 (spécification de performance opérationnelle minimale pour les systèmes d’enregistrement aéroportés protégés contre les collisions). Aux États-Unis, la Federal Aviation Administration (FAA) réglemente tous les aspects de l’aviation américaine et cite des exigences de conception dans leur ordre technique standard, basé sur les documents EUROCAE (comme le font les autorités aéronautiques de nombreux autres pays).
Actuellement, EUROCAE précise qu’un enregistreur doit pouvoir supporter une accélération de 3400 g (33 km / s²) pendant 6,5 millisecondes. Cela équivaut approximativement à une vitesse d’impact de 270 noeuds (310 mi / h, 500 km / h) et à une distance de décélération ou d’écrasement de 45 cm. En outre, il existe des exigences en matière de résistance à la pénétration, d’écrasement statique, d’incendies à haute et basse température, de pression en mer profonde, d’immersion dans l’eau de mer et d’immersion dans les fluides.
EUROCAE ED-112 (spécification de performance opérationnelle minimale pour les enregistreurs aéroportés protégés contre les collisions) définit les spécifications minimales à respecter pour tous les aéronefs nécessitant des enregistreurs de vol pour enregistrer des données de vol, audio, images et messages numériques CNS / ATM. accidents ou incidents. Lorsqu’il a été publié en mars 2003, ED-112 a remplacé les anciens ED-55 et ED-56A, qui étaient des spécifications distinctes pour le FDR et le CVR. FAO TSO pour FDR et référence CVR ED-112 pour des caractéristiques communes aux deux types.
Afin de faciliter la récupération de l’enregistreur depuis un lieu d’accident d’aéronef, il doit être coloré en jaune vif ou en orange avec des surfaces réfléchissantes. Tous sont libellés « FLIGHT RECORDER NE OPEN » sur un côté en anglais et le même en français de l’autre côté. Pour faciliter la récupération des sites immergés, ils doivent être équipés d’une balise de localisation sous-marine qui s’active automatiquement en cas d’accident.
Règlement
Dans l’enquête sur le crash du vol 538 de Trans Australia Airlines en 1960 à Mackay (Queensland), le juge d’instruction a vivement recommandé que des enregistreurs de vol soient installés dans tous les avions de ligne australiens. L’Australie est devenue le premier pays au monde à rendre obligatoire l’enregistrement vocal du poste de pilotage.
Les premières règles CVR des États-Unis ont été adoptées en 1964, exigeant que tous les aéronefs à turbine et à piston dotés de quatre moteurs ou plus aient des CVR d’ici le 1er mars 1967. En 2008, la FAA exige que la durée d’enregistrement du CVR soit d’au moins deux. heures, à la suite de la recommandation du NTSB d’augmenter sa durée de 30 minutes déjà prescrite. À compter de 2014, les États-Unis exigent des enregistreurs de données de vol et des enregistreurs de conversations de poste de pilotage sur les avions de 20 sièges passagers ou plus, ou de six sièges passagers ou plus, actionnés par turbine et nécessitant deux pilotes.
Pour les transporteurs aériens et les constructeurs américains, le National Transportation Safety Board (NTSB) est chargé d’enquêter sur les accidents et les incidents liés à la sécurité. Le NTSB joue également un rôle consultatif pour de nombreuses enquêtes internationales qui ne relèvent pas de sa compétence officielle. Le NTSB n’a pas d’autorité de réglementation, mais doit s’appuyer sur la législation et d’autres organismes gouvernementaux pour donner suite à ses recommandations en matière de sécurité. En outre, la section 1114 (c) du 49 USC interdit au NTSB de rendre publics les enregistrements audio, sauf par transcription écrite.
Les normes ARINC sont préparées par le Comité de génie électronique des compagnies aériennes (AEEC). La série 700 de normes décrit la forme, l’adaptation et la fonction des équipements avioniques installés principalement sur les aéronefs de la catégorie transport. Le FDR est défini par la caractéristique ARINC 747. Le CVR est défini par la caractéristique ARINC 757.
Exigences proposées
Enregistreurs déployables
Le NTSB a recommandé en 1999 que les opérateurs soient tenus d’installer deux ensembles de systèmes CVDR, le second ensemble CVDR étant « déployable ou éjectable ». L’enregistreur « déployable » combine les enregistreurs de données vocales / de vol du poste de pilotage et une radiobalise de repérage d’urgence (ELT) dans une seule unité. L’unité « déployable » quitterait l’avion avant l’impact, activé par des capteurs. L’appareil est conçu pour «éjecter» et «voler» loin du lieu de l’accident, pour survivre à la vitesse de chute finale, pour flotter indéfiniment sur l’eau et serait équipé de la technologie satellite pour localiser immédiatement le site de l’impact. La technologie CVDR « déployable » est utilisée par l’US Navy depuis 1993. Les recommandations impliqueraient un programme de rénovation massif. Cependant, le financement gouvernemental annulerait les objections de coûts des fabricants et des compagnies aériennes. Les opérateurs obtiendraient gratuitement les deux jeux d’enregistreurs: ils n’auraient pas à payer pour l’ensemble qu’ils sont actuellement tenus de transporter. Le coût du deuxième « CVDR déployable / éjectable » (ou « Black Box ») a été estimé à 30 millions de dollars pour l’installation dans 500 nouveaux avions (environ 60 000 dollars par nouvel avion commercial).
Aux États-Unis, le projet de loi SAFE prévoit la mise en œuvre des recommandations du NTSB 1999. Cependant, la législation SAFE ACT n’a pas encore été adoptée par le Congrès, introduite en 2003 (HR 2632), en 2005 (HR 3336) et en 2007 (HR 4336). À l’origine, la loi sur le renforcement de la sécurité des vols aériens (SAFE) de 2003 avait été introduite le 26 juin 2003 par David Congress (NC) et John Duncan (Tennessee), membre du Congrès, dans un effort bipartite .
Le 19 juillet 2005, une loi SAFE révisée a été présentée et renvoyée à la Commission des transports et des infrastructures de la Chambre des représentants des États-Unis. Le projet de loi a été renvoyé à la sous-commission de l’aviation de la Chambre lors des 108e, 109e et 110e congrès.
Enregistreurs d’images
Le NTSB a demandé l’installation d’enregistreurs d’images de poste de pilotage dans de grands avions de transport afin de fournir des informations qui compléteraient les données existantes du CVR et du FDR dans les enquêtes sur les accidents. Ils ont recommandé que les enregistreurs d’images soient placés dans des avions plus petits qui ne sont pas obligés d’avoir un CVR ou un FDR. La raison en est que ce que les pilotes d’un aéronef voient sur un instrument n’est pas nécessairement le même que les données envoyées au dispositif d’affichage. Ceci est particulièrement vrai pour les avions équipés d’affichage électronique (CRT ou LCD). Un instrument mécanique est susceptible de conserver sa dernière indication, mais ce n’est pas le cas avec un affichage électronique. Ces systèmes, dont le coût d’installation est estimé à moins de 8 000 dollars, consistent généralement en une caméra et un microphone situés dans le cockpit pour enregistrer en continu les instruments du cockpit, la zone de visualisation extérieure, les bruits de moteur, les Comme pour les CVR et les FDR classiques, les données d’un tel système sont stockées dans une unité protégée contre les accidents afin de garantir leur survie. Étant donné que les enregistreurs peuvent parfois être écrasés en morceaux illisibles, ou même situés en eau profonde, certaines unités modernes sont auto-éjectables (profitant de l’énergie cinétique lors de l’impact pour se séparer de l’appareil) et équipées de des balises de localisation sous-marines pour les aider à les localiser.
Après le vol 370 de Malaysia Airlines
Le 12 mars 2014, en réponse au vol 370 de Malaysia Airlines manquant, David Price a réintroduit le SAFE Act à la Chambre des représentants des États-Unis.
La disparition du vol Malaysia Airlines 370 a démontré les limites de la technologie actuelle des enregistreurs de vol, à savoir comment la possession physique de l’enregistreur de vol est nécessaire pour aider à enquêter sur la cause d’un incident d’avion. Compte tenu des progrès de la communication moderne, les commentateurs de la technologie ont demandé que les enregistreurs de vol soient complétés ou remplacés par un système qui fournisse « une diffusion en direct » des données de l’aéronef au sol. En outre, les commentateurs ont demandé que la portée de la balise de localisation sous-marine et la durée de vie des batteries soient étendues, ainsi que l’équipement des avions civils avec les enregistreurs de vol déployables généralement utilisés dans les avions militaires. Avant MH370, les enquêteurs du vol 447 d’Air France de 2009 ont insisté pour prolonger la durée de vie de la batterie aussi rapidement que possible après que les enregistreurs de vol du crash n’aient été récupérés depuis plus d’un an.
Après le vol 8501 d’AirAsia en Indonésie
Le 28 décembre 2014, le vol 8501 d’Indonésie AirAsia, en route de Surabaya, en Indonésie, vers Singapour, s’est écrasé par mauvais temps, tuant les 155 passagers et sept membres d’équipage à bord.
Les 12 et 13 janvier 2015, à la suite de la récupération des enregistreurs de vol, un représentant anonyme de l’OACI a déclaré: « Le moment est venu pour les enregistreurs déployables d’avoir un air sérieux. » À la différence des enregistreurs militaires, qui se détournent d’un avion, signalant leur emplacement aux organismes de recherche et de sauvetage, les enregistreurs des avions commerciaux restent à l’intérieur du fuselage. Un deuxième fonctionnaire de l’OACI a déclaré que l’attention du public avait «suscité un élan en faveur des enregistreurs à éjection sur les avions commerciaux».
Références culturelles
L’œuvre de l’album Reise, Reise du groupe Rammstein est conçue pour ressembler à un CVR; il comprend également un enregistrement d’un crash. L’enregistrement fait partie des deux dernières minutes de la CVR du vol 123 de Japan Airlines, qui s’est écrasé le 12 août 1985, tuant 520 personnes; JAL 123 est la catastrophe aérienne la plus meurtrière de l’histoire.
Les membres du collectif des arts de la scène Collective: Unconscious ont présenté une pièce de théâtre intitulée Charlie Victor Romeo avec un scénario basé sur des transcriptions d’enregistrements vocaux CVR de neuf urgences aériennes. La pièce présente le célèbre vol United Airlines 232 qui a atterri dans un champ de maïs près de Sioux City, en Iowa, après avoir subi une défaillance catastrophique d’un moteur et de la plupart des commandes de vol.
Survivor, un roman de Chuck Palahniuk, parle d’un membre de la secte qui dicte sa vie à un enregistreur de bord avant que l’avion ne tombe en panne d’essence et ne s’écrase.