Sorties d’overwing

On trouve des sorties de survol sur les aéronefs de passagers pour permettre l’évacuation sur l’aile, où les passagers poursuivent leur descente en glissant sur les volets étendus ou en utilisant une glissière d’évacuation qui se déploie lorsque la sortie est ouverte.

Les issues de secours ont une largeur et une hauteur inférieures à celles des issues de secours standard d’un avion et ont donc une capacité d’évacuation réduite. Elles sont généralement ajoutées aux avions lorsque la capacité d’évacuation est insuffisante l’ajout d’un autre ensemble de sorties de taille complète n’est pas nécessaire pour y parvenir.

Les sorties d’aile sont principalement des sorties d’entraide, ce qui signifie que lors d’une évacuation d’urgence, les passagers assis à proximité immédiate de la sortie seront responsables de l’évaluation des dangers externes et de l’ouverture de la sortie.

Dangers
Le principal danger lié à l’utilisation de sorties d’aération est que les passagers n’attendent pas d’être commandés pour évacuer, mais plutôt de les initier eux-mêmes. Alors que de nombreux passagers (en particulier les grands voyageurs) pensent qu’ils sont suffisamment adultes et suffisamment éduqués pour décider qu’ils doivent sortir d’un avion, ils ne sont pas formés aux dangers spécifiques ou à la séquence des événements nécessaires pour décider l’évacuation à grande échelle est nécessaire. De plus, les passagers ouvrent fréquemment une sortie dès que l’évacuation commence, ce qui peut entraîner leur évacuation. Cela s’est produit lors de l’incendie de Ryanair à l’aéroport de Stansted en 2002, où les passagers se sont évacués sur une aile en feu, alors que les pompiers leur criaient de rentrer dans l’avion et d’évacuer via une sortie utilisable. En règle générale, ces problèmes ne surviennent pas au niveau du sol, sur des portes de sortie de taille normale, car celles-ci sont exploitées par des agents de bord en cas d’urgence qui ont suivi une formation d’urgence approfondie.

Un autre danger lors de l’utilisation des sorties d’ouvertures est leur ouverture incorrecte (en général, les passagers de ces sièges ne font pas attention au briefing verbal fourni avant le départ ou ne respectent pas les instructions d’ouverture de la carte de sécurité et de sortie). Dans la majorité des cas, le passager retire physiquement la trappe de son cadre et en dispose à l’extérieur sans bloquer la sortie. Des recherches menées au Cranfield Institute, au Royaume-Uni, ont montré que de nombreux passagers sont enclins à quitter la trappe de sortie sur le siège à côté de la sortie, entravant ainsi la sortie des autres passagers par la sortie.

En outre, lors des évacuations d’aéronefs, il a été constaté que la majorité des modèles de sortie de la fenêtre de nouvelle génération Boeing 737 (NG) avec l’Airbus A320 entravent l’évacuation par rapport aux sorties de sol traditionnelles en raison de à travers le mouvement « exigé des passagers lorsqu’ils sortent de l’avion, contrairement aux conceptions d’avions gros porteurs de génération plus ancienne tels que le McDonnell Douglas DC-10 et le Lockheed L1011 qui sont tous au niveau du sol.

Opération
Il existe principalement deux types de sorties d’aération (à l’exception de la porte pleine grandeur du Boeing 747, qui n’est pas considérée comme une sortie en voilure, appelée sortie de type I) utilisée sur les avions modernes. Ces sorties de type jetables sont appelées sorties de type IIIA et de type IIIB. Le premier type (plus ancien) de type IIIA est le plus répandu: l’opérateur doit d’abord retirer la trappe de type «prise» de son cadre avant de la déposer sur l’aile (ou à l’intérieur des sièges adjacents). Le deuxième type est la trappe de type IIIB à auto-disposition, que l’on retrouve sur des avions plus modernes (tels que le Boeing 737 Next Generation), conçue pour simplifier l’ouverture de la sortie et réduire les risques de blocage de la sortie . Pour ce faire, les passagers entrent et descendent simplement sur une poignée encastrée dans le haut de la porte et initient le mécanisme d’ouverture automatique de la sortie, la porte pivotant vers le haut et l’extérieur sur une charnière située en haut du cadre de sortie.

Selon la hauteur de l’aéronef par rapport au sol, une sortie d’aile peut avoir un toboggan qui se gonfle automatiquement et qui est logé dans le fuselage près de la ou des sorties. Si la sortie est ouverte, la glissière se déploiera et se déploiera automatiquement pour permettre l’évacuation de l’aile vers le sol. Seules la glissière et l’éclairage de secours du même côté de l’avion que la trappe ouverte fonctionneront. Cependant, sur les avions où il existe une paire de sorties d’aile adjacentes des deux côtés de l’avion (soit quatre au total), comme sur certaines variantes du Boeing 767-300, l’ouverture de l’une des deux portes déploiera la glissière. En cas de défaillance du gonflage des glissières, il existe une poignée de gonflage manuelle dans le cadre de la porte de chaque sortie (dont l’emplacement varie, mais est toujours indiqué sur la carte de sécurité). Si cela ne fonctionne pas, il est possible de descendre et de descendre les volets à l’arrière de l’aile.

Utiliser dans un amerrissage forcé
L’utilisation des sorties d’aération dans un fossé varie d’une compagnie aérienne à l’autre, mais constitue généralement un moyen d’évasion secondaire (et non primaire). Sur les aéronefs équipés de sorties d’aile, il y a généralement un support de corde d’évacuation surélevé (environ un tiers de la porte) fixé à la surface supérieure de l’aile et généralement peint en jaune. Ceci est accompagné par une corde d’évacuation trouvée dans le cadre de la sortie après l’ouverture de la trappe. Une fois cette corde attachée au support de la corde d’évacuation, elle aidera les passagers à évacuer sur l’aile pour attendre le sauvetage ou pour entrer dans l’eau (selon les procédures de la compagnie aérienne). Sur les aéronefs avec des radeaux de sauvetage devant être lancés par la sortie d’aile, l’aile servira à installer une plate-forme d’embarquement sur le radeau de sauvetage. Sur certains aéronefs régionaux, les sorties d’aération sont la seule voie d’évacuation en cas d’amerrissage forcé.