Transport ferroviaire au Japon

Le transport ferroviaire au Japon est un moyen majeur de transport de passagers, en particulier pour les voyages à grande vitesse et à grande vitesse entre les grandes villes et pour le transport de banlieue dans les zones urbaines. Il est utilisé relativement peu pour le transport de marchandises, ne représentant que 0,84% du mouvement des marchandises. Le réseau privatisé est très efficace, nécessitant peu de subventions et extrêmement ponctuel.

Vue d’ensemble
Les services de transport ferroviaire au Japon sont fournis par plus de 100 sociétés privées, y compris

Six compagnies régionales de Japan Railways Group (JR) (propriété publique jusqu’en 1987) qui fournissent des services de transport de passagers à la plupart des régions de Hokkaido, Honshu, Shikoku et Kyushu;
La société de transport JR à l’échelle nationale; et
16 grandes entreprises régionales qui fournissent des services ferroviaires dans le cadre de leurs opérations d’entreprise. Il existe également des dizaines de chemins de fer privés locaux plus petits.
Un grand nombre d’entreprises ferroviaires privées se classent parmi les plus grandes entreprises du pays. Les chemins de fer ont été construits par des sociétés privées développant des communautés intégrées le long des lignes de chemin de fer, leur permettant ainsi d’être rentables en se diversifiant dans l’immobilier, le commerce de détail et de nombreuses autres entreprises. Les gouvernements régionaux et les entreprises financées conjointement par les gouvernements régionaux et les entreprises privées fournissent également des services ferroviaires.

27 268 km de voies ferrées sillonnent le pays. JR (un groupe de sociétés formé après la privatisation de JNR) contrôlait 20 135 km de ces lignes au 31 mars 1996, les 7 133 km restants étant entre les mains de sociétés ferroviaires locales d’entreprises privées. Les chemins de fer japonais ont transporté 7 289 milliards de passagers (260 milliards de passagers-kilomètres) en 2013-2014. En comparaison, l’Allemagne compte plus de 40 000 km de voies ferrées, mais ne transporte que 2,2 milliards de passagers par an. En raison de l’utilisation massive de son système ferroviaire, le Japon abrite 46 des 50 stations les plus fréquentées du monde.

La principale utilisation est des lignes urbaines et interurbaines et, au moment de la privatisation de la JNR, de nombreuses lignes locales et rurales non rentables ont été fermées, en particulier à Hokkaido et à Kyushu. Cependant, la fréquentation de nombreuses lignes locales non urbaines continuant à diminuer en raison de facteurs tels que l’augmentation des niveaux de possession de voitures et la diminution des populations rurales, de nouvelles fermetures sont prévues. Par exemple, le 16 octobre 2015, JR West a annoncé qu’il envisageait de fermer la ligne Sanko de 108 km en raison d’un faible favoritisme et a discuté avec les deux préfectures desservies par la ligne, Shimane et Hiroshima, ainsi que d’autres municipalités desservies. concernant les projets futurs. Au cours de l’exercice 2014, la ligne a transporté en moyenne 50 passagers par km par jour, contre 458 par km par jour en 1987. Le 29 septembre 2016, JR West a annoncé la fermeture de la ligne entière le 31 mars 2018.

Le 19 novembre 2016, le président de JR Hokkaido a annoncé son intention de rationaliser son réseau jusqu’à 1 237 km, soit environ 50% du réseau actuel, y compris la fermeture de la section principale de Rumoi (la section Rumoi – Mashike fermée le 4 Décembre 2016), la section Shin-Yubari – Yubari de la ligne Sekisho, la section non électrifiée de la ligne Sassho et la ligne Nemuro entre Furano et Kami-Ochiai Junction. D’autres lignes, dont la ligne principale Sekihoku, la ligne principale Senmo, le tronçon Nayoro – Wakkanai de la ligne Soya et le tronçon Kushiro – Nemuro de la ligne Nemuro, devraient être converties en opérations du troisième secteur. également faire face à la fermeture.

Fukuoka, Kobe, Kyoto, Nagoya, Osaka, Sapporo, Sendai, Tokyo et Yokohama ont des systèmes de métro. Toutefois, contrairement à l’Europe, la grande majorité du trafic de passagers se fait par des trains de banlieue qui traversent des zones métropolitaines. En outre, de nombreuses villes disposent de réseaux de tramways et de monorails.

Le Japon a été le pionnier du shinkansen à grande vitesse ou «train à grande vitesse», qui relie désormais les plus grandes villes du Japon à des vitesses pouvant atteindre 320 km / h (200 mi / h). Cependant, les autres trains circulant sur la ligne conventionnelle ou « zairaisen » restent relativement lents, opérant à la vitesse maximale de 160 km / h et la plupart du temps à moins de 130 km / h.

Les chemins de fer japonais ont transporté 31 millions de tonnes (21 milliards de tonnes-kilomètres) de marchandises en 2013-14. La part des chemins de fer dans la logistique nationale est aussi faible que 6,2% (2010), de loin la plus faible du G8.

Classifications du transport ferroviaire au Japon

Types d’opérateurs

JR
Le Japan Railways Group, plus connu sous le nom de JR Group, est un groupe de successeurs des chemins de fer nationaux japonais (JNR). Le groupe JR est au cœur du réseau ferroviaire japonais, exploitant presque tous les services ferroviaires interurbains et une grande partie des services de trains de banlieue.

Les six sociétés d’exploitation de passagers du groupe JR sont séparées par région, mais beaucoup exploitent des services de train longue distance au-delà de leurs frontières régionales. Les six sociétés sont les suivantes: Hokkaido Railway Company, East Japan Railway Company, Compagnie centrale des chemins de fer du Japon, Compagnie des chemins de fer du Japon occidental, Compagnie du chemin de fer de Shikoku et Compagnie du chemin de fer de Kyushu.

Le service de fret appartient à Japan Freight Railway Company ou à JR Freight, qui exploite tous les réseaux de fret précédemment détenus par JNR.

Grands chemins de fer privés
Le Japon dispose également de plusieurs systèmes ferroviaires privés concurrents. Dans le Japon d’après-guerre, le gouvernement japonais a encouragé les entreprises privées à développer leurs propres systèmes de transport en commun afin de reconstruire rapidement les réseaux de transport urbain du pays.

Les lignes de chemin de fer privées ont été encouragées à se faire concurrence, ainsi que les lignes ferroviaires nationales, le rôle du gouvernement se limitant à la réglementation des tarifs. En échange du développement de lignes ferroviaires, des entreprises privées ont eu la possibilité de diversifier leurs activités et de développer l’immobilier autour de leurs réseaux ferroviaires.

En permettant aux sociétés privées de contrôler les aménagements axés sur le transport en commun et les lignes de chemin de fer, les opérateurs ferroviaires privés ont pu créer une entreprise intégrée de développement de terrains résidentiels, commerciaux, industriels et commerciaux, ainsi que les moyens de transport entre ces zones.

Ainsi, grâce à la diversification de leurs activités, la majorité des chemins de fer privés au Japon sont financièrement indépendants et leurs activités ferroviaires sont généralement rentables, contrairement à la plupart des réseaux de transit d’autres pays.

Les 16 compagnies suivantes sont classées comme les principaux chemins de fer privés et exploitent 2 870,1 kilomètres de voies ferrées. Sur un an, à partir d’avril 2009, un total de 9,46 milliards de passagers (118 milliards de kilomètres-passagers) ont voyagé sur ces grands chemins de fer.

Tobu Railway
Chemin de fer Seibu
Keisei Electric Railway
Keio Corporation
Odakyu Electric Railway
Tokyu Corporation
Keikyu Corporation
Métro de Tokyo
Chemin de fer de Sagami
Chemin de fer de Nagoya
Chemin de fer de Kintetsu
Nankai Electric Railway
Keihan Electric Railway
Hankyu Corporation
Hanshin Electric Railway
Chemin de fer Nishi-Nippon
Autres chemins de fer

Les autres opérateurs ferroviaires incluent
Les gouvernements municipaux,
Les entreprises du « troisième secteur » financées conjointement par des gouvernements régionaux et des entreprises privées, et
Autres petites compagnies ferroviaires privées.

Chemin de fer et tram
Au sens juridique, il existe deux types (avec plusieurs sous-catégories) de systèmes de transport ferroviaire au Japon: le chemin de fer (道 ets tetsudō) et le tramway (軌道 kidō). Chaque système de transport ferroviaire public sous réglementation gouvernementale au Japon est classé soit comme chemin de fer, soit comme tramway. En principe, les tramways peuvent avoir des tronçons partagés avec le trafic routier alors que les chemins de fer ne le peuvent pas, mais le choix peut sembler plutôt arbitraire dans certains cas. Par exemple, le métro d’Osaka est un système de tramway tandis que les métros des autres villes sont des chemins de fer.

Les chemins de fer et les tramways sont réglementés respectivement par la loi sur les entreprises ferroviaires (Tetsudō Jigyō Hō, loi n o 92 de 1986) et par la loi sur les tramways (Kidō Hō, loi n o 76 de 1921).

Catégories de chemin de fer
En vertu de la loi sur les entreprises ferroviaires, les activités des chemins de fer (au sens juridique) sont divisées en trois catégories: catégorie 1, catégorie 2 et catégorie 3. Elles sont définies par la loi comme suit:

Entreprise ferroviaire de catégorie 1 (ai 一種 事業 事業 Dai-isshu Tetsudō Jigyō): entreprise de transport de passagers ou de fret par chemin de fer (sauf les tramways) autre qu’un exploitant de chemin de fer de catégorie 2.
Entreprise ferroviaire de catégorie 2 (Dai-nishu Tetsudō Jigyō): entreprise de transport de passagers ou de fret utilisant des voies ferrées autres que celles construites par l’exploitant de l’entreprise (y compris les voies ferrées construites par d’autres à l’opérateur) pour répondre aux besoins des autres.
Entreprise ferroviaire de catégorie 3 (Dai-sanshu Tetsudō Jigyō): entreprise de construction de voies ferrées dans le but de les affecter à un opérateur ferroviaire de catégorie 1 et de construction de voies ferrées pour une entreprise ferroviaire de catégorie 2 l’opérateur les utilise exclusivement.
La plupart des opérations ferroviaires au Japon sont de catégorie 1. Des exemples d’entreprises ferroviaires de catégorie 2 comprennent la plupart des opérations de la Japan Freight Railway Company (JR Freight) et de l’exploitation de la ligne JR Tōzai de la West Japan Railway Company (JR West). Parmi les entreprises ferroviaires de catégorie 3, citons la compagnie de chemin de fer Kōbe Rapid Transit et le gouvernement de la préfecture d’Aomori en ce qui concerne le chemin de fer Aoimori.

Caractéristiques communes des chemins de fer japonais

Jauge
Le réseau ferroviaire national a été mis en service et a été élargi avec l’étroite voie de 1 067 mm (3 pieds 6 pouces). Les chemins de fer à écartement plus large sont limités à ceux construits sans intention de fournir par le biais du transport de fret et de passagers avec le réseau national existant. Le réseau shinkansen utilise une jauge standard.

Électrification
Les systèmes d’électrification utilisés par le groupe JR sont des systèmes à courant continu de 1 500 V et 20 kV pour les lignes conventionnelles et de 25 kV pour les Shinkansen. L’électrification avec 600 V DC et 750 V DC est également visible dans les lignes privées. La fréquence de l’alimentation en courant alternatif est de 50 Hz dans l’est du Japon et de 60 Hz dans l’ouest du Japon.

Jauge de chargement
Le réseau national japonais exploité par Japan Railways Group emploie 1 067 mm (3 pieds 6 pouces) et a une largeur maximale de 3 000 mm (9 pieds 10 pouces) et une hauteur maximale de 4 100 mm (13 pieds 5 pouces); cependant, un certain nombre de lignes JR ont été construites comme chemins de fer privés avant la nationalisation au début du 20ème siècle et présentent des jauges de chargement plus petites que la norme. Il s’agit notamment de la ligne principale Chūō à l’ouest de Takao, de la ligne Minobu et de la ligne principale Yosan à l’ouest de Kan’onji (3 900 mm (12 pieds 10 pouces) de hauteur). Néanmoins, les progrès de la technologie des pantographes ont largement éliminé le besoin de matériel roulant distinct dans ces zones.

Il existe de nombreuses compagnies de chemin de fer privées au Japon et le gabarit de chargement est différent pour chaque entreprise.

Billets, tarifs et suppléments
Le transport ferroviaire au Japon est généralement payant. En principe, un tarif est pré-chargé et un ticket est émis en échange d’un paiement de tarif. Un billet est inspecté à un portail habité ou automatisé dans la gare où commence un voyage et est collecté à la gare où le voyage se termine.

Un billet requis pour un voyage en train est appelé un billet (乗車 券 jōshaken), dont le prix est un tarif (chin chinchin). Le billet est valide quel que soit le nombre de transferts. Les voyageurs de longue distance (généralement plus longs que 101 km) ont le droit de faire un nombre illimité d’escales (途中 下車 tochū-gesha) le long de l’itinéraire, sous réserve de la durée de validité du billet. De plus, un trajet en train et / ou en autocar spécifique peut nécessiter un ticket supplémentaire (y 金 y ryōkinken).

À l’exception des chemins de fer très courts et de certains tramways à tarif fixe, le tarif varie en fonction de la distance ou du nombre de zones parcourues. La tarification basée sur la durée du trajet (en pointe ou hors pointe) n’est pas courante au Japon. Le tarif des enfants (小 児 運 賃 shōni-unchin) pour les enfants âgés de 6 à 12 ans est la moitié du tarif adulte. Le système de collecte des tarifs a récemment évolué vers les systèmes de cartes à valeur stockée partagés par de nombreux opérateurs dans les grandes villes, tels que Suica et PiTaPa, avant chaque trajet en train.

Il existe de nombreux types de surtaxes. Par exemple, dans JR, les suppléments incluent:

Frais express (急 行 料 金 kyūkō ryōkin) pour voyager en « train express »
Frais exprès limités (金 料 金 tokkyū ryōkin) pour voyager sur un siège réservé d’un « train express limité »
Taxe express limitée non réservée (iy 席 特急 iy iy jiyūseki tokkyū ryōkin) pour un voyage sur un siège non réservé d’un « train express limité »
Redevance de siège réservé (指定 席 料 金 shiteiseki ryōkin) pour les voyages sur un siège réservé des trains, à l’exception d’un « train express limité »
Green fee (グ リ ー ン 料 金 gurīn ryōkin) pour un voyage en autocar spécial appelé « Green Car »
Frais de lit (金 台 料 金 shindai ryōkin) pour voyager en voiture-lit
Une caractéristique inhabituelle des surtaxes japonaises, par rapport aux autres systèmes ferroviaires, est qu’elles exigent souvent un billet séparé. Ainsi, si vous voyagez sur le shinkansen, par exemple, plutôt que d’acheter un seul ticket shinkansen, vous achetez deux tickets: un billet (乗車 券) pour la distance parcourue et un ticket shinkansen supplémentaire (ink 幹線 券 shinkansen tokkyūken, shinkansen special express ticket) pour permettre de monter sur le shinkansen à cette distance, plutôt que sur des trains ordinaires. Étant donné que les trains express ne sont pas séparés par des portes spéciales des trains ordinaires, le service express exige une inspection manuelle des billets par un chef de train et des billets express peuvent être achetés auprès du chef de train. En bref, le billet permet d’accéder aux quais à l’entrée et à la sortie, où il est inspecté par la porte ou le préposé de la gare, tandis que le billet express permet de circuler sur l’intervalle et est inspecté par un chef de train sur le train.

Types et noms des trains
Les lignes de chemin de fer suburbaines ou interurbaines établissent généralement plusieurs types de trains (別 種 別 ressha shubetsu) avec des schémas d’arrêt différents.

Un train qui s’arrête à chaque gare s’appelle un train local (列車 列車 / 各 駅 停車 futsū-ressha / kakueki-teisha). Seul un billet d’avion est nécessaire pour prendre le train local. Les trains plus rapides que les trains locaux sont classés comme Rapid (ais kaisoku), Express (行 kyūkō), Limited Express (特急 tokkyū), etc. et peuvent nécessiter des frais supplémentaires en fonction des politiques de l’entreprise. Limited Express est plus rapide qu’Express. Les chemins de fer avec de nombreux types de trains utilisent des préfixes tels que « semi-« , « rapid-« , « section- » ou « commuter-« . Par exemple, la ligne Tōbu Isesaki comprend des lignes locales, des sections semi-express, des lignes semi-express, des lignes express, des lignes express, des lignes rapides, des sections rapides et des lignes express express.

Les opérateurs de train nomment généralement les trains longue distance (Kintetsu est une exception rare de cette pratique). Le processus de réservation de billets utilise les noms de train au lieu des numéros de train. Les numéros de train sont presque exclusivement destinés à un usage professionnel.

Métro et métro léger
Outre son vaste réseau ferroviaire, le Japon possède un grand nombre de systèmes de métro. Le plus important est le métro de Tokyo, où le réseau en 1989 comprenait 211 kilomètres de voies desservant 205 stations. Deux réseaux de métro desservent la capitale: l’un exploité par le métro de Tokyo (appelé Teito Rapid Transit Authority jusqu’en 2004), avec neuf lignes (la plus ancienne, la ligne Ginza construite en 1927) et l’autre par le bureau des transports du gouvernement métropolitain de Tokyo ( Toei), avec quatre lignes. Les zones périphériques et suburbaines sont desservies par sept compagnies de chemin de fer privées, dont les lignes se croisent dans les principales gares avec le métro. Plus de soixante kilomètres de métro supplémentaires étaient en construction en 1990 par les deux sociétés.

Il existe de nombreux autres systèmes de métro dans d’autres villes japonaises, notamment le métro de Fukuoka, le métro municipal de Kobe, le métro municipal de Kyoto, le métro d’Osaka, le métro Nagoya, le métro Sapporo, le métro Sendai et le métro Yokohama.

Alors que les systèmes de métro des villes japonaises sont généralement exploités par l’administration municipale et ont donc tendance à limiter leurs réseaux à l’intérieur des frontières de la ville, il existe de nombreux cas de services de transit utilisant des rames de métro. L’une des raisons de cette situation a été la forte augmentation du nombre de voyageurs sur les chemins de fer dans la croissance rapide de l’économie de l’après-guerre, qui ne pouvait être gérée par de petits terminaux ferroviaires au centre-ville.

Le passage automatisé des voies de guidage (voitures à moteur en caoutchouc sur des rails de guidage en béton) s’est également développé au Japon. Hiroshima, Kobe, Osaka, Saitama et Tokyo sont des villes dotées de tels systèmes de transit à capacité intermédiaire.

Certaines villes exploitent des réseaux de tramways, dont Hiroshima, Matsuyama, Nagasaki, Tokyo (une seule ligne) et Toyohashi. Toutes ces villes sont également bien desservies par les chemins de fer publics et privés; De plus, il existe des tramways privés non inclus ci-dessus.

Transport de marchandises
Parallèlement à la privatisation de la division des chemins de fer nationaux, le transport de marchandises a été confié au chemin de fer japonais (fret JR). Bien que le fret ferroviaire ait été jadis la pierre angulaire du transport de marchandises au Japon, le volume du trafic de fret a considérablement diminué en raison de l’expansion du réseau d’autoroutes, de l’amélioration du service de livraison, etc. À la fin du chemin de fer national des Showa 50, afin de rationaliser la gestion, les trains de marchandises et les installations ont été grandement aménagés et pris en charge par la cargaison JR.

Montant du transport
Bien que la tendance générale ait montré une tendance à la hausse jusque dans les années 1950, depuis les années 40, les changements dans la répartition de la population (concentration dans les grandes villes) dus aux changements de la structure industrielle pendant la période de forte croissance économique des petites et moyennes compagnies de chemin de fer privées locales ont diminué, de nombreux chemins de fer privés de petite et moyenne taille ont été supprimés. Depuis la seconde moitié du Showa 40 ‘s (1970), la réduction des tarifs aériens, la construction de routes telles que la construction d’autoroutes en utilisant le système de financement spécifique à la route, l’augmentation du nombre de voitures et d’avions prix du pétrole après le choc pétrolier, la réduction de la demande de transport longue distance par chemin de fer a progressé.

La vitesse
Dans le Shinkansen conçu et construit pour la conduite à grande vitesse spéciale, la vitesse maximale de 300 km / h dans l’ouest de Nishi-Meishi du « Nozomi » Sanyo Shinkansen, entre Utsunomiya et Morioka du Tohoku Shinkansen « Hayabusa », la plus grande vitesse La vitesse maximale de la ligne conventionnelle est dans une certaine mesure jusqu’à 160 km / h et peut atteindre une très petite partie, même la ligne principale principale ne reste que de 120 à 130 km / h.

Comparaison entre les chemins de fer japonais et les chemins de fer dans des pays autres que le Japon

Haute ponctualité et infrastructures de transport vulnérables
Le chemin de fer au Japon serait extrêmement ponctuel par rapport aux chemins de fer des pays autres que le Japon.

Miyawaki Shunzo, écrivain spécialisé dans les voyages en train, a cité le nombre élevé de trains et la précision du temps, les chemins de fer japonais étant fiers du monde. Lorsque des fonctionnaires de chemins de fer hors du Japon sont arrivés et ont pris le Shinkansen, laissez chaque personne prendre une montre de poche et mesurer l’heure d’arrivée de la station, puis regardez la situation sans être « folle ». est. En plus du Japon, le délai d’environ 5 à 15 minutes est considéré comme une heure fixe (qu’il s’agisse d’un train à grande vitesse), mais au Japon, il peut être considéré comme un retard d’environ 15 à 30 secondes. est même présenté à chaque produit de livre comme source du sentiment de.

Soutenir la précision du chemin de fer
Au Japon, où la population est densément peuplée, le nombre de trains a inévitablement tendance à être inévitablement plus important que dans les pays, mais même si un léger décalage horaire affecte d’autres trains, il est inévitable. temps.

Il était impossible de suivre le rythme sans effort ni effort. Kaoru Yuuki a appelé « Dieu de la conduite », diverses parties prenantes ont lutté pour préserver la ponctualité du chemin de fer, la ponctualité actuelle est maintenue. Récemment, certaines compagnies de chemin de fer ont augmenté le temps d’attente en retardant dans une certaine mesure le temps requis par les mesures de transport concurrentes en examinant les diamants à divers endroits, même si le retard est respecté.

Transport de passagers surpeuplé

Densité de transport de passagers élevée
La quantité de trafic de passagers dans le chemin de fer du Japon est de haut niveau, et le Tokaido Shinkansen, en tant que chemin de fer reliant les principales lignes de la région de Tokyo, la zone de Kansai en tant que voies ferrées urbaines et les villes en particulier, Le Tokyo – Shin Osaka du Tokaido Shinkansen fonctionne à la fréquence des trains de banlieue et le matin et le soir, il y a jusqu’à 10 trains par heure, mais le chemin de fer relie les villes de moyenne et longue distance à cette fréquence et à cette fréquence de transport. Il n’y a pas d’autres exemples dans le monde à l’heure actuelle.

Dans la région de Tokyo, les passagers de 3 000 à 4 000 personnes sont transportés par train de 10 voitures sur la ligne Yamanote, la ligne centrale à grande vitesse, etc., pour atteindre le nombre de passagers d’environ 100 000 personnes / heure en se précipitant, c’est Moscou C’est la densité de transport à côté des 138 mille personnes / heure du métro. Les voitures à 6 portes qui accueillent toutes les chaises surpeuplées sont des conceptions différentes de celles des autres pays, et les déplacements difficiles sont souvent introduits dans d’autres pays. Du point de vue de la consommation d’énergie et de l’utilisation des sols, l’activité économique de la zone métropolitaine, qui est la plus grande zone métropolitaine du monde, ne peut être établie sans un tel chemin de fer. est un problème du point de vue. Après la période de forte croissance économique, le renforcement de la capacité de transport pour soulager les embouteillages, tel que le double chemin de fer illustré par les cinq chemins de fer nationaux et l’ouverture de la ligne de métro, ont été résolus. En raison de la privatisation du JNR et du Tanzan, la poursuite de la modernisation des infrastructures a stagné, et nous n’avons pas constaté d’améliorations radicales jusqu’à présent. En outre, la promotion de la réduction du nombre de voitures et du nombre de voitures résultant de la rationalisation des opérateurs ayant souffert du déficit de l’activité ferroviaire a conduit ces dernières années à un transport par emballage dans les zones rurales.

Personnel de transport en commun
Compte tenu de la forte densité de transport susmentionnée, le chemin de fer japonais transporte environ 23 milliards de personnes, les plus grandes au monde. Deuxièmement, l’Inde est le pays qui compte le plus de personnel de transport de passagers, le personnel des transports ferroviaires indiens est d’environ 5 milliards de personnes, ce chiffre est inférieur à celui de JR East Japan.
Part des passagers élevée

La part du transport de passagers dans les chemins de fer japonais a été maintenue à environ 30%, même après avoir fortement diminué grâce à la propagation des automobiles dans les années 1950 et 1940 (motorisation), la plus élevée par rapport aux pays du monde. Comme mentionné précédemment, les chemins de fer et les trains à grande vitesse dans la région de Tokyo et dans la région d’Osaka, en particulier, sont relativement plus pratiques que les autres moyens de transport, de sorte qu’ils sont utilisés et popularisés quotidiennement. Cependant, dans les zones rurales autres que la région de Tokyo et la région d’Osaka, la commodité de la voiture est plus élevée et, dans de nombreux cas, la voie ferrée n’est pas beaucoup utilisée. En outre, la part du transport de marchandises est faible, soit un peu moins de 5%.

Station avec beaucoup de passagers
Comme indiqué ci-dessus, les stations avec le plus grand nombre de passagers au monde sont associées à un personnel de transport élevé, à une densité de transport, à une part de marché passagère, etc. Gare de Shinjuku au Japon (environ 1,5 million de personnes par jour, environ 3,5 millions JR East seul). En outre, la gare de Shibuya, la gare d’Ikebukuro, la gare d’Umeda, la gare d’Osaka, la gare de Yokohama et la station japonaise sont maintenues en deuxième position au-dessous du monde.

Force du secteur privé et faiblesse du soutien public
Au Japon, le rôle du rail privé est particulièrement important pour les chemins de fer de Tokyo, Osaka, Nagoya et Fukuoka. En outre, JR après la division / privatisation, JR East, JR Tokai et JR West continuent à opérer dans le profit. Ces JR et les chemins de fer privés développent diverses activités liées à la vie des usagers des chemins de fer et des résidents des entreprises ferroviaires, telles que l’immobilier, la vente au détail et l’hébergement.

À l’heure actuelle, il est extrêmement difficile pour les autres pays d’obtenir une rentabilité dans le secteur ferroviaire, et l’entreprise ferroviaire est considérée comme impossible sans l’investissement du gouvernement et d’autres acteurs. Par conséquent, le secteur ferroviaire d’autres pays est souvent un projet public de chemins de fer publics et de chemins de fer publics dans le pays et la région. Bien que des réseaux de chemins de fer aient été développés par des entreprises privées dans les premiers temps des chemins de fer, des pays tels que les États-Unis autres que le Japon restent dans le département.

En effet, la demande de services ferroviaires voyageurs est extrêmement élevée par rapport aux autres pays mentionnés ci-dessus. Cependant, il existe peu de sociétés JR Mishima (JR Hokkaido, JR Kyushu, JR Shikoku) et de nombreux exploitants de chemins de fer privés de petite et moyenne taille, rares dans les opérations à l’étranger comme Tokyo et Osaka. les revenus ne peuvent pas être gagnés et les revenus des entreprises liées sont insuffisants pour combler le déficit du secteur ferroviaire, il sera confronté à des difficultés de gestion. La ligne parallèle parallèle lancée à l’ouverture de la ligne de train de maintenance est sous l’aide des municipalités locales, mais les lignes de JR Hokkaido et de JR Shikoku sont toutes déficitaires, JR Kyushu est également le déficit total de la ligne, à l’exception de la ligne Shinaguri. Il est impossible d’appliquer un régime basé sur un remboursement indépendant aux opérateurs économiques.

La part des activités ferroviaires de JR Kyushu représente environ 40% des ventes et des bénéfices sont réalisés dans des activités connexes telles que les activités de distribution et les activités immobilières. La société, entièrement privatisée en 2017, a été sollicitée pour rationaliser les activités ferroviaires, une section déficitaire des actionnaires, et en raison de la révision du calendrier de mars 2018, la majorité des réductions incluant les grandes zones métropolitaines et les grandes lignes principales ont été effectué. Non seulement la détérioration de la commodité de la ligne locale mais également l’aggravation de la congestion au moment de la ruée sont attendues dans la zone métropolitaine.

Haute sécurité et propreté
Au Japon, la sécurité ferroviaire et la propreté sont parmi les plus élevées au monde. Bien qu’il y ait des voix indiquant la détérioration de la sécurité, au Japon, il est peu probable qu’un crime soit commis même lorsque les passagers font la sieste dans un wagon de métro et que les femmes peuvent utiliser le rail seules avec la paix à minuit. Ceci est remarquable en termes de monde. En outre, bien que de nombreux pays voient des graffitis sur les wagons et les trains dégradés par des dégâts matériels (vandalisme), une telle chose est rare au Japon, les véhicules ferroviaires sont généralement considérés comme des biens publics et propres.

Dans la culture japonaise

Ponctualité
Les chemins de fer japonais sont parmi les plus ponctuels au monde. Le délai moyen du Tokaido Shinkansen au cours de l’exercice 2012 n’a été que de 0,6 minute. Lorsque les trains sont retardés pendant à peine cinq minutes, le chef de train fait une annonce en s’excusant du retard et la compagnie de chemin de fer peut fournir un « certificat de retard » (遅 延 証明書), car Les passagers japonais comptent beaucoup sur le transit ferroviaire et considèrent comme acquis que les trains circulent à l’heure. Lorsque les trains sont retardés d’une heure ou plus, il peut même apparaître dans le journal. Cependant, certains affirment que le personnel ferroviaire subit trop de pression de la part du public. Ces normes strictes sont considérées comme des facteurs contribuant à la cause d’accidents graves tels que le crash ferroviaire d’Amagasaki en 2005.

Trains et crime
L’un des crimes les plus largement diffusés dans les trains est le chikan ou le tâtonnement, qui profite des voitures surpeuplées et des réticences des gens à demander de l’aide ou à se porter au secours d’un autre. Une tendance récente des compagnies de chemin de fer à promouvoir leurs lignes consiste à entretenir des voitures réservées aux femmes dans certains trains (généralement aux heures de pointe du matin et aux trains tardifs, souvent à l’avant ou à l’arrière) et devient rapidement une pratique courante Les lignes de banlieue de Tokyo.

La langue japonaise a un certain nombre d’expressions pour monter illégalement en train sans payer le tarif correct. L’un est Satsuma-no-kami. C’est une référence à Taira Satsuma-no-kami Tadanori, un membre du clan Taira mentionné dans le conte des Heike. Son nom, Tadanori, est prononcé de la même façon que les mots signifiant «chevaucher gratuitement».

Une autre expression est kiseru jōsha. Cela se réfère à un kiseru, une pipe à fumer qui a une longue section creuse faite de bambou entre le bol (où la fumée pénètre) et l’embout buccal (où il part) en métal. Basé sur une association de métal et d’argent, le kiseru jōsha consiste à utiliser un ticket pour entrer dans le système ferroviaire et un ticket différent pour sortir, avec un long segment non rémunéré au milieu – achat de deux tickets distincts segments du voyage (correspondant au bol et à l’embout buccal), plutôt qu’un seul ticket pour toute la longueur.

Parmi les autres crimes notables commis dans des installations ferroviaires au Japon, citons l’assassinat du Premier ministre Hara Takashi à la gare de Tokyo en 1921, l’épave délibérée du train à la gare de Mitaka en 1949 et l’attaque au gaz de Sarin dans le métro de Tokyo en 1995.

Suicides
Les trains sont également utilisés comme moyen de se suicider. Sa popularité relative est en partie due à sa facilité d’utilisation et pour éviter de causer une nuisance à sa famille, bien que les compagnies de chemin de fer accusent ou poursuivent souvent les familles pour compenser les problèmes causés par l’accident. Les suicides entraînent souvent des retards sur les lignes sur lesquelles ils se produisent. La famille du défunt peut se voir imposer des dommages-intérêts d’environ 1 million de yen par les sociétés d’exploitation ferroviaire. Récemment, les compagnies de chemin de fer ont commencé à prendre des mesures pour décourager et prévenir les suicides dans les trains. Cela comprend l’utilisation de lumières LED bleues dans les stations, ce qui, espérons-le, permettra de calmer les sauteurs potentiels. Des portes de bord de plate-forme sont également installées dans plusieurs stations afin de contenir les personnes sur la plate-forme jusqu’à l’arrivée du train.

Ekiben
Un aspect important de la romance des rails au Japon est l’ekiben, la boîte à bento de la station. Les premières boîtes à lunch préemballées provenaient de la gare d’Utsunomiya en 1885 et ont connu un succès immédiat.De nombreuses stations (eki) dans tout le pays ont rapidement commencé à fabriquer des produits spéciaux avec des produits locaux tels que des fruits de mer, de la viande ou des légumes. Y compris des portions généreuses de riz, ekiben était un repas complet. Il était souvent servi dans une caisse en bois; De nos jours, le carton et les plastiques sont devenus populaires, bien que les baguettes en bois accompagnent encore les ekiben Le Comité central de l’Association japonaise des concessionnaires de gares ferroviaires

Dans les médias,
les livres japonais et la télévision présentent le transport ferroviaire dans divers contextes. Les exemples de récits de voyage visitant des itinéraires rustiques ou des trains habités ou des mystères de mort sur des trains-couchettes.

Une grande série télévisée basée sur le transport ferroviaire, Ressha Sentai ToQger, diffusée sur TV Asahi de 2014 à 2015.