Alors que la majorité des bateaux sont alimentés par des moteurs diesel et que les moteurs à essence et à essence sont également populaires, les bateaux fonctionnant à l’électricité sont utilisés depuis plus de 120 ans. Les bateaux électriques ont été très populaires à partir des années 1880 jusqu’aux années 1920, lorsque le moteur à combustion interne a dominé. Depuis les crises énergétiques des années 70, l’intérêt pour cette source d’énergie marine silencieuse et potentiellement renouvelable ne cesse de croître, d’autant que des cellules solaires sont devenues disponibles pour la première fois. Le premier bateau solaire pratique fut probablement construit en 1975 en Angleterre. EcoSailingProject est le premier voilier électrique à avoir fait le tour du monde, y compris à travers le canal de Panama, avec seulement des technologies vertes.

Histoire

De bonne heure
Un ancien bateau électrique a été développé par l’inventeur allemand Moritz von Jacobi en 1839 à Saint-Pétersbourg, en Russie. C’était un bateau de 7,3 m de long qui transportait 14 passagers à 3 milles à l’heure (4,8 km / h). Il a été démontré avec succès à l’empereur Nicolas Ier de Russie sur la Neva.

Âge d’or
Il a fallu plus de 30 ans de développement de batteries et de moteurs pour que le bateau électrique devienne une proposition pratique. Cette méthode de propulsion a connu un âge d’or d’environ 1880 à 1920, lorsque les moteurs hors-bord à essence sont devenus la méthode dominante.

Gustave Trouvé, ingénieur électricien français, a breveté un petit moteur électrique en 1880. Il a d’abord suggéré que le moteur puisse alimenter un ensemble de roues à aubes pour propulser des bateaux sur l’eau et a plaidé plus tard pour l’utilisation d’une hélice.

Anthony Reckenzaun, un émigré autrichien en Grande-Bretagne, a joué un rôle déterminant dans le développement des premiers bateaux électriques pratiques. Tout en travaillant en tant qu’ingénieur pour la compagnie de stockage d’électricité, il a entrepris un travail original et novateur sur diverses formes de traction électrique. En 1882, il conçut le premier lancement électrique important alimenté par des batteries de stockage et nomma le bateau Electricity. Le bateau avait une coque en acier et faisait plus de 7 mètres de long. Les batteries et l’équipement électrique étaient dissimulés sous les sièges, ce qui augmentait l’hébergement des passagers. Les bateaux ont été utilisés pour des excursions de loisirs le long de la Tamise et ont fourni un voyage très doux, propre et tranquille. Le bateau pouvait rouler pendant six heures et rouler à une vitesse moyenne de 8 miles par heure.

Moritz Immisch a fondé son entreprise en 1882 en partenariat avec William Keppel, 7ème comte d’Albemarle, spécialisé dans l’application de moteurs électriques au transport. La société a employé Magnus Volk en tant que responsable du développement de son département de lancement électrique. Après 12 mois de travaux expérimentaux débutant en 1888 avec un randan skiff, la firme a commandé la construction de coques qu’ils ont équipées d’appareils électriques. La première flotte de lancements électriques au monde, avec une chaîne de bornes de recharge électriques, a été créée le long de la Tamise dans les années 1880. En 1893, une carte des plaisirs de la Tamise montre 8 « stations de recharge pour les lancements électriques » entre Kew (Strand-on-the-Green) et Reading (Caversham). La compagnie a construit son siège sur l’île appelée Platt’s Eyot.

De 1889 à la veille de la Première Guerre mondiale, la saison de la navigation de plaisance et les régates ont vu les bateaux électriques silencieux sillonner en amont et en aval.

Les lancements électriques de la société ont été largement utilisés par les riches comme moyen de transport le long de la rivière. Les grands navires étaient construits en teck ou en acajou et meublés luxueusement, avec des vitraux, des rideaux de soie et des coussins de velours. William Sargeant a été chargé par la compagnie d’Immisch de construire le Mary Gordon en 1898 pour le conseil municipal de Leeds afin de l’utiliser sur le Roundhay Park Lake – le bateau survit toujours et est actuellement en cours de restauration. Cette embarcation de plaisance de luxe de 70 pieds de long pourrait transporter jusqu’à 75 passagers en tout confort. Les lancements ont été exportés ailleurs – ils ont été utilisés dans la région des lacs et dans le monde entier.

Lors du Salon mondial de Chicago de 1893, 55 lancements réalisés à partir du travail d’Anthony Reckenzaun ont transporté plus d’un million de passagers. Les bateaux électriques ont connu une période de popularité précoce entre 1890 et 1920 environ, avant que le moteur à combustion interne ne les fasse sortir de la plupart des applications.

La plupart des bateaux électriques de cette époque étaient de petits bateaux à passagers qui naviguaient dans des eaux sans marée à une époque où la seule alternative était la vapeur.

Déclin
Avec l’arrivée du moteur hors-bord à essence, l’utilisation de l’énergie électrique sur les bateaux a diminué à partir des années 1920. Cependant, dans quelques cas, l’utilisation de bateaux électriques a persisté du début du XXe siècle à nos jours. L’un d’eux se trouve sur le lac Königssee, près de Berchtesgaden, dans le sud-est de l’Allemagne. Ici, le lac est considéré comme écologiquement sensible que les bateaux à vapeur et à moteur ont été interdits depuis 1909. Au lieu de cela, la société Bayerische Seenschifffahrt et ses prédécesseurs ont exploité une flotte de lancements électriques pour fournir un service public de passagers sur le lac.

Les premiers sous-marins à propulsion électrique ont été construits dans les années 1890, comme le sous-marin espagnol Peral, lancé en 1888. Depuis lors, l’électricité a été utilisée presque exclusivement pour alimenter des sous-marins sous-marins. alimenter l’hélice en surface jusqu’à la mise au point de la transmission diesel-électrique par l’US Navy en 1928, dans laquelle l’hélice était toujours alimentée par un moteur électrique, l’énergie provenant des batteries immergées ou du générateur diesel en surface.

L’utilisation du carburant combiné et de la propulsion électrique (diesel-électrique ou gaz combiné, ou CODLOG) a été progressivement étendue au fil des années au point que certains paquebots modernes tels que le Queen Mary 2 utilisent uniquement des moteurs électriques propulsés par moteurs à turbine diesel et à gaz. Les avantages comprennent la possibilité de faire tourner les moteurs à une vitesse optimale à tout moment et de pouvoir monter le moteur électrique dans une nacelle pouvant pivoter de 360 ​​° pour une maniabilité accrue. Notez qu’il ne s’agit pas en réalité d’un bateau électrique, mais plutôt d’une variante de la propulsion diesel-électrique ou à turbine-électrique, similaire à la propulsion diesel ou électrique utilisée sur les sous-marins depuis la Première Guerre mondiale.

Renaissance
L’utilisation de l’électricité seule pour alimenter les bateaux a stagné en dehors de leur utilisation extérieure comme moteurs de pêche à la traîne jusqu’à ce que la Duffy Electric Boat Company de Californie commence à produire en série de petits appareils électriques en 1968. les bateaux ont commencé à émerger.

Composants
Les principaux composants du système d’entraînement de tout bateau à propulsion électrique sont similaires dans tous les cas et similaires aux options disponibles pour tout véhicule électrique.

Chargeur
L’énergie électrique doit être obtenue pour le groupe de batteries à partir d’une source.

Un chargeur secteur permet de charger le bateau à partir de l’autonomie du littoral, le cas échéant. Les centrales électriques à terre sont soumises à des contrôles environnementaux beaucoup plus stricts que le moteur diesel ou hors-bord marin moyen. En achetant de l’électricité verte, il est possible d’utiliser des bateaux électriques utilisant une énergie durable ou renouvelable.

Des panneaux solaires peuvent être intégrés dans le bateau dans des zones raisonnables du pont, du toit de la cabine ou sous la forme d’auvents. Certains panneaux solaires, ou panneaux photovoltaïques, peuvent être suffisamment souples pour s’adapter à des surfaces légèrement incurvées et peuvent être commandés dans des formes et des tailles inhabituelles. Néanmoins, les types monocristallins les plus lourds et les plus rigides sont plus efficaces en termes de rendement énergétique par mètre carré. L’efficacité des panneaux solaires diminue rapidement lorsqu’ils ne sont pas dirigés directement vers le soleil. Il est donc très avantageux d’incliner les réseaux en cours de route.

Les générateurs tractés sont courants sur les yachts de croisière de longue distance et peuvent générer beaucoup de puissance lors des voyages à la voile. Si un bateau électrique a aussi des voiles et qu’il sera utilisé en eau profonde (plus profond que 15 m ou 50 pi), une génératrice remorquée peut aider à augmenter la charge de la batterie pendant la navigation ( sous propulsion électrique car la traînée supplémentaire de la génératrice gaspillerait plus d’électricité qu’elle n’en génère. Certains systèmes d’alimentation électrique utilisent l’hélice d’entraînement à roue libre pour générer de la charge dans le moteur d’entraînement lors de la navigation, mais ce système, y compris la conception de l’hélice et de tout engrenage, ne peut pas être optimisé pour les deux fonctions. Il peut être mieux verrouillé ou mis en drapeau pendant que la turbine plus efficace de la génératrice tractée récupère de l’énergie.

Les éoliennes sont courantes sur les yachts de croisière et peuvent être très bien adaptées aux bateaux électriques. Il y a des considérations de sécurité concernant les lames tournantes, surtout dans un vent fort. Il est important que le bateau soit assez grand pour que l’éolienne puisse être montée hors de portée de tous les passagers et membres d’équipage en toutes circonstances, y compris le long d’un quai, d’une berge ou d’un quai. Il est également important que le bateau soit suffisamment grand et stable pour que le panier supérieur créé par la turbine sur son poteau ou son mât ne compromette pas sa stabilité dans un vent fort ou une tempête. Des éoliennes suffisamment grandes pourraient produire un bateau électrique entièrement éolien. Aucun bateau de ce type n’est encore connu, bien que quelques bateaux à turbine à vent mécaniques existent.

Dans les bateaux électriques hybrides, si un bateau a de toute façon un moteur à combustion interne, son alternateur fournira une charge importante en fonctionnement. Deux schémas sont utilisés: le moteur à combustion et le moteur électrique sont tous deux couplés au variateur (hybride parallèle), ou le moteur à combustion alimente un générateur uniquement pour charger les accumulateurs (hybride série).

Dans tous les cas, un régulateur de charge est nécessaire. Cela garantit que les batteries sont chargées à leur taux maximum de sécurité lorsque l’alimentation est disponible, sans surchauffe ou dommages internes, et qu’elles ne sont pas surchargées lorsqu’elles sont presque complètement chargées.

Banque de batterie
Il y a eu des progrès techniques importants dans la technologie des batteries au cours des dernières années, et d’autres sont à prévoir dans le futur.

Les batteries au plomb étaient encore l’option la plus viable jusqu’à l’arrivée des batteries lithium-ion plus grandes produites en série pour les voitures électriques à partir de 2012 environ. Les batteries «à traction» à cycle profond sont le choix évident. Ils sont lourds et volumineux, mais pas beaucoup plus que le moteur diesel, les réservoirs et les accessoires qu’ils peuvent remplacer. Ils doivent être montés, abaissés et situés au centre du bateau en toute sécurité. Il est essentiel qu’ils ne puissent pas se déplacer en toutes circonstances. Il faut veiller à ce que l’acide fort ne soit pas renversé en cas de chavirage, car cela pourrait être très dangereux. La ventilation des gaz explosifs d’hydrogène et d’oxygène est également nécessaire. Les batteries plomb-acide classiques doivent être remplies d’eau distillée.

Les batteries au plomb-acide à régulation par soupape (VRLA), généralement appelées batteries plomb-acide, gel ou AGM scellées, minimisent les risques de déversement et les gaz ne sont évacués que lorsque les batteries sont surchargées. Ces batteries nécessitent peu d’entretien car elles ne peuvent et ne doivent généralement pas être remplies d’eau.

Les types de batteries au nickel-métal-hydrure, au lithium-ion et autres deviennent disponibles, mais restent chers. Il s’agit du type de piles couramment utilisées dans les outils à main rechargeables, comme les perceuses et les tournevis, mais elles sont relativement nouvelles dans cet environnement. Ils nécessitent des régulateurs de charge différents de ceux qui conviennent aux types d’acide de plomb.

Le lithium-ion dans ce cas signifie généralement des batteries au lithium et au phosphate de fer, qui, bien que plus lourdes que les autres lithium-ion, sont plus sûres pour les applications marines. Ils sont chers, mais dans les applications qui ont besoin de fiabilité et de robustesse, comme les bacs qui circulent la plupart du temps (10 à 12 heures par jour), c’est la meilleure option. Sa durée de vie est beaucoup plus longue – cycle de vie de 5 à 7 ans.

Les piles à combustible ou les batteries à flux peuvent présenter des avantages importants dans les années à venir. Aujourd’hui (2017) cependant, ils restent chers et nécessitent des équipements et des connaissances spécialisés.

La taille du groupe de batteries détermine la portée du bateau sous alimentation électrique. La vitesse à laquelle le bateau est moteur affecte également la portée – une vitesse inférieure peut faire une grande différence sur l’énergie nécessaire pour déplacer une coque. Parmi les autres facteurs qui affectent la portée, citons l’état de la mer, les courants, le vent et toute charge pouvant être récupérée en cours de route, par exemple par des panneaux solaires en plein soleil. Une éolienne dans un bon vent aidera, et la voile dans n’importe quel vent pourrait le faire encore plus.

Régulateur de vitesse
Pour rendre le bateau utilisable et manoeuvrable, un régulateur de vitesse avant / arrière / arrière simple à utiliser est nécessaire. Cela doit être efficace – c’est-à-dire il ne doit pas chauffer et gaspiller de l’énergie à quelque vitesse que ce soit, et il doit être capable de supporter tout le courant qui pourrait vraisemblablement circuler dans toute condition de pleine charge. L’un des types les plus communs de contrôleurs de vitesse utilise la modulation de largeur d’impulsion (PWM). Les contrôleurs PWM envoient des impulsions de haute fréquence aux moteurs. Au fur et à mesure que de l’énergie est nécessaire, les impulsions durent plus longtemps.

Moteur électrique
Une grande variété de technologies de moteurs électriques sont utilisées. Les moteurs à courant continu traditionnels ont été et sont toujours utilisés. Aujourd’hui, de nombreux bateaux utilisent des moteurs CC à aimants permanents légers. L’avantage des deux types est que même si la vitesse peut être contrôlée électroniquement, ce n’est pas une exigence. Certains bateaux utilisent des moteurs à courant alternatif ou des moteurs sans balai à aimants permanents. Les avantages sont l’absence de commutateurs susceptibles de s’user ou de tomber en panne et les courants souvent plus faibles permettant des câbles plus fins; les inconvénients sont la confiance totale dans les contrôleurs électroniques requis et les tensions généralement élevées qui nécessitent un haut niveau d’isolation.

Train d’entraînement
Les bateaux traditionnels utilisent un moteur in-bord alimentant une hélice à travers un arbre de transmission muni de roulements et de joints. Souvent, une réduction de vitesse est incorporée afin de pouvoir utiliser une hélice plus efficace et plus grande. Cela peut être une boîte de vitesse traditionnelle, des engrenages planétaires coaxiaux ou une transmission avec des courroies ou des chaînes. En raison des pertes inévitables associées aux engrenages, de nombreux variateurs l’éliminent en utilisant des moteurs à couple élevé et lent. Le moteur électrique peut être encapsulé dans une nacelle avec l’hélice et fixé à l’extérieur de la coque (saildrive) ou sur un dispositif extérieur (moteur hors-bord).

Les types
Il existe autant de types de bateaux électriques que de bateaux avec toute autre méthode de propulsion, mais certains types sont importants pour diverses raisons.

Des bateaux électriques historiques et restaurés, tels que le Mary Gordon Electric Boat, existent et sont souvent des projets importants pour les personnes impliquées.
Canal, bateaux fluviaux et lacustres. Les bateaux électriques, avec leur portée et leurs performances limitées, ont tendance à être utilisés principalement sur les voies navigables, où l’absence totale de pollution locale constitue un avantage non négligeable. Les entraînements électriques sont également disponibles en propulsion auxiliaire pour les voiliers dans les eaux intérieures.

Des hors-bords électriques et des moteurs de pêche à la traîne sont disponibles depuis quelques années à des prix allant d’environ 100 dollars américains à plusieurs milliers de dollars. Ceux-ci nécessitent des batteries externes dans le fond du bateau, mais sont des articles d’une seule pièce pratiques. La plupart des hors-bord électriques disponibles ne sont pas aussi efficaces que les lecteurs personnalisés, mais sont optimisés pour leur utilisation prévue, par ex. pour les pêcheurs de voies navigables. Ils sont silencieux et ils ne polluent pas l’eau ou l’air, ils ne font donc pas peur ni nuisent aux poissons, aux oiseaux et aux autres animaux sauvages. Combinés à des batteries étanches modernes, les hors-bords électriques sont également parfaits pour les appels de bateaux et autres bateaux de plaisance côtiers.

Les yachts de croisière ont généralement un moteur auxiliaire, et il y a deux utilisations principales: l’un consiste à avancer ou à naviguer en mer lorsque le vent est léger ou dans la mauvaise direction. L’autre est de fournir les 10 dernières minutes de propulsion lorsque le bateau est dans le port et doit être manœuvré dans une zone de quai serrée dans une marina ou un port bondé et confiné. La propulsion électrique ne convient pas aux croisières prolongées à pleine puissance, mais la puissance nécessaire pour rouler lentement dans les airs légers et les mers calmes est faible. En ce qui concerne le second cas, les entraînements électriques sont parfaitement adaptés car ils peuvent être contrôlés avec précision et peuvent fournir une puissance substantielle pendant de courtes périodes.

Ferries commerciaux:

Le premier bac électrique à batterie de Norvège est l’Ampere, avec une capacité de 120 voitures et 12 camions. En novembre 2016, il a fonctionné sur 106 000 km. Sa batterie contient 1 MWh d’énergie, mais le temps de charge de 9 minutes est parfois insuffisant et il faut installer davantage de batterie. La Norvège a programmé plusieurs autres projets de traversiers électriques. Sur la base de données opérationnelles, Siemens conclut dans une analyse du cycle de vie que 61 des 112 lignes de ferry diesel de Norvège pourraient être remplacées par des ferries électriques avec un délai de récupération de 5 ans. L’analyse inclut les coûts auxiliaires tels que les chargeurs, la grille, etc.

En Finlande, Föri, le ferry de la ville historique de Turku qui traverse l’Aura jusqu’à Abo, a été converti en propulsion tout électrique en avril 2017. Le navire a été introduit en 1904 comme traversier à vapeur, converti au diesel en 1955 et fournit désormais un service quotidien continu de 6 h 15 à tard le soir pour les passagers à pied et à vélo sur batterie. Le chargement a lieu la nuit.

D’autres projets sont envisagés au Canada, en Suède et au Danemark.

L’Inde First Solar Ferry, un bateau de 75 passagers alimenté par le soleil et alimenté par des batteries au lithium, est en construction et devrait être opérationnel en juillet 2016. Selon les prévisions de consommation, le délai de récupération est de 3 ans.
D’autre part, les ferries peuvent inclure, parfois gratuitement, des points de recharge pour le vélo électrique transporté par les passagers, les motos électriques et les voitures électriques.

Hybride diesel-électrique: Il existe une troisième utilisation potentielle d’un auxiliaire diesel: charger les batteries lorsqu’elles commencent soudainement à se détacher du rivage au milieu de la nuit ou au mouillage après quelques jours de vie à bord. Dans ce cas, où ce type d’utilisation est prévisible, peut-être sur un yacht de croisière plus grand, une solution combinée diesel-électrique peut être conçue dès le départ. Le moteur diesel est installé dans le but principal de charger les batteries et le moteur électrique avec celui de la propulsion. Il y a une certaine réduction de l’efficacité en conduisant sur de longues distances car la puissance du diesel est d’abord convertie en électricité puis en mouvement, mais chaque fois que les batteries rechargeables par le vent, la voile ou le soleil sont utilisées courts trajets sans démarrer le diesel. Il est possible de démarrer le diesel en tant que générateur pur lorsque cela est nécessaire. Les principales pertes sont le poids et le coût d’installation, mais sur les plus gros bateaux de croisière qui peuvent rester ancrés pendant de longues heures à de gros moteurs diesel, ce n’est pas un gros problème, comparé aux économies qui peuvent être réalisées à d’autres moments. Un exemple est le bateau de pêche Selfa El-Max 1099, avec une batterie de 135 kWh et un générateur diesel de 80 kW. Un navire alimenté au GNL a été mis en service en 2016 avec une batterie de 653 kWh / 1600 kW servant de réserve de filage lors du positionnement dynamique, économisant 15 à 30% de carburant.

Solaire: Un bateau propulsé par énergie solaire directe est un véhicule solaire marin. La lumière solaire disponible est presque toujours convertie en électricité par des cellules solaires, stockées temporairement dans des batteries d’accumulateurs, et utilisée pour faire fonctionner une hélice à travers un moteur électrique. Les niveaux de puissance sont généralement de l’ordre de quelques centaines de watts à quelques kilowatts. Les bateaux à énergie solaire ont commencé à être connus vers 1985 et en 1995 sont apparus les premiers bateaux à passagers commerciaux. Les bateaux à énergie solaire ont été utilisés avec succès en mer. La première traversée de l’océan Atlantique a été réalisée à l’hiver 2006/2007 par le catamaran solaire Sun21. (voir aussi la liste des bateaux à énergie solaire)

Bateaux électriques filaires
Une catégorie particulière de bateaux électriques sont les navires qui reçoivent leur alimentation électrique par fil. Cela peut impliquer des câbles aériens, où un ou deux fils sont fixés au-dessus de l’eau et le bateau peut entrer en contact avec eux pour tirer le courant électrique, ou un câble d’attache étanche peut être utilisé pour connecter le bateau au rivage. Dans le cas d’un seul câble aérien, le circuit électrique doit être fermé par l’eau elle-même, ce qui augmente la résistance et la corrosion des électrodes. Dans le cas de deux fils, aucun courant électrique ne doit être envoyé dans l’eau, mais les fils jumelés, qui provoquent un court-circuit lorsqu’ils entrent en contact, compliquent la construction.

Naturellement, le bateau doit rester près du fil ou de son point d’attache, ce qui limite sa manœuvrabilité. Pour les ferries et les canaux étroits, cela ne pose aucun problème. Le Straussee Ferry à Strausberg, en Allemagne, en est un exemple. Il traverse un lac sur une trajectoire de 370 m et est alimenté par un seul câble aérien de 170 V. Le ferry Kastellet traverse un chenal de navigation de 200 mètres (660 pieds) de large en Suède, à l’aide d’un câble d’alimentation captif qui est descendu au fond de la mer lorsque le ferry est amarré au terminal opposé à son point d’attache.

Dans le tunnel de Mauvages sur le canal de la Marne et du Rhin, une ligne aérienne bipolaire fournit un courant continu de 600 V à un remorqueur électrique, tirant ainsi plusieurs navires à travers le tunnel de 4877 m le long d’une chaîne immergée. Cela empêche l’accumulation de gaz d’échappement de diesel dans le tunnel. Un autre exemple est le remorqueur électrique expérimental Teltow (de) sur le Kleinmachnower See, à 17 km au sud-ouest de Berlin. Il a été utilisé de 1903 à 1910 et possédait des poteaux de collecte actuels basés sur ceux utilisés pour les trolleybus.

Pollution et énergie incorporée
Tous les composants de tout bateau doivent être fabriqués et devront éventuellement être éliminés. Une certaine pollution et l’utilisation d’autres sources d’énergie sont inévitables pendant ces étapes de la vie du bateau et les bateaux électriques ne font pas exception. Les avantages pour l’environnement mondial qui résultent de l’utilisation de la propulsion électrique se manifestent pendant la vie utile du bateau, qui peut durer de nombreuses années. Ces avantages se ressentent aussi le plus directement dans les environnements sensibles et très beaux dans lesquels un tel bateau est utilisé.

L’édition de mai 2010 du magazine Classic Boat a publié un article pro et intitulé intitulé «Débat électrique». Jamie Campbell s’est opposé à la navigation électrique sur quatre points principaux, qui ont été repoussés par Kevin Desmond et Ian Rutter de la Electric Boat Association. Jamie Campbell a affirmé que la propulsion électrique ne peut plus être justifiée à flot qu’un moteur hors-bord Seagull, proposant des voiliers en bois et des canots pneumatiques comme «de loin les options les plus respectueuses de l’environnement et renouvelables pour la navigation de plaisance».

La production d’électricité
Campbell affirme que l’absence de pollution d’un bateau électrique est «une odeur de nimbyisme», car «le déversement se fait dans la cour de l’autre» et que la fourniture de points de recharge peut impliquer de creuser des kilomètres d’habitat. Desmond répond que même s’il ne fait aucun doute que les batteries rechargeables tirent leur énergie des centrales électriques (lorsqu’elles ne sont pas chargées à bord par l’énergie solaire et éolienne), les bateaux à combustion interne plus bruyants obtiennent leur carburant plus loin et câble d’alimentation est moins perturbateur pour l’environnement qu’une station-service. Rutter note que les bateaux électriques ont tendance à se recharger pendant la nuit, en utilisant la «charge de base».

Efficacité
Bien qu’il y ait des pertes dans le cycle de charge / décharge et dans la conversion de l’électricité en énergie motrice, Rutter souligne que la plupart des bateaux électriques n’ont besoin que d’environ 1,5 kW ou 2 ch pour une vitesse maximale Le moteur essence ou diesel hp ne produisant que 2 ch est beaucoup plus inefficace. Alors que Campbell fait référence à des batteries lourdes nécessitant une «coque porteuse» et à des «navires grincheux, voire impropres à la navigation», Desmond souligne que les navigateurs électriques préfèrent les formes de coque efficaces et peu polluantes aux rives des rivières.

la pollution
Campbell discute de la pollution que les batteries « traditionnelles » mettent dans l’eau quand un bateau coule, mais Desmond dit que les bateaux électriques ne sont pas plus susceptibles au naufrage que les autres types et que les fuites de carburant, -combustion-moteur de puits coule. Rutter souligne le «cocktail de polluants très désagréable» qui sort d’un échappement diesel humide en utilisation normale.

Fabrication de la batterie
Campbell mentionne « toutes sortes de produits chimiques nocifs … impliqués dans la fabrication des batteries », mais Rutter les décrit comme étant « de l’acide sulfurique et du plomb avec quelques traces de métaux dans une boîte en plastique modeste ». Desmond dit que les États-Unis ont un taux de recyclage de 98% pour les batteries au plomb et que les industries de la batterie et des fonderies respectent certaines des normes de contrôle de la pollution les plus strictes au monde.

L’article mentionne des remises de 25% et 30% offertes aux plaisanciers par la UK Environment Agency et la Broads Authority, et que les véhicules alimentés par batterie ont 3⁄5% de l’empreinte carbone de leurs équivalents essence. On prétend qu’une recharge typique après une journée de croisière coûte £ 1,50, sans l’utilisation de l’énergie solaire ou éolienne.

Une étude de cycle de vie menée en 2016 en Norvège indique que les traversiers électriques et les navires de ravitaillement hybrides offshore compensent les effets environnementaux de la production de batteries lithium-ion en moins de deux mois.

Navires solaires
En 2010, le Tûranor PlanetSolar, un catamaran de 35 mètres de long et de 26 mètres de large équipé de 537 mètres carrés de panneaux solaires, a été dévoilé. Le 4 mai 2012, il a effectué une circumnavigation de 60 023 kilomètres (37,297 mi) de la Terre à Monaco après 585 jours et visité 28 pays différents, sans utiliser de combustible fossile. C’est à ce jour le plus grand bateau à énergie solaire jamais construit.

Le premier ferry solaire de l’Inde, un bateau de 75 passagers entièrement alimenté par le soleil, est en construction. Il devrait être achevé d’ici le milieu de 2016.

La plus grande compagnie maritime du Japon, Nippon Yusen, et Nippon Oil Corporation ont déclaré que des panneaux solaires capables de produire 40 kilowatts d’électricité seraient installés sur un navire de 60 000 tonnes destiné à être utilisé par Toyota Motor Corporation.

La compagnie de yacht de Monaco Wally a annoncé un « gigayacht » conçu pour les milliardaires déchirés entre l’achat d’un manoir et d’un superyacht. Le Why 58 x 38 est conçu pour avoir une autonomie de croisière de 12 000 miles à 12 nœuds au moyen de 900 m2 de panneaux solaires qui génèrent 150 kW pour aider les moteurs diesel-électriques et les Skysails en option.