En ingénierie automobile, la conversion de véhicules électriques consiste à remplacer le moteur à combustion d’une voiture et ses composants connectés par un moteur électrique et des batteries afin de créer un véhicule entièrement électrique. Une autre option consiste à remplacer un gros moteur à combustion par un moteur électrique (pour l’alimentation) et un petit moteur à combustion (pour la vitesse), créant ainsi un véhicule électrique hybride ou un véhicule électrique hybride rechargeable.
La tendance générale semble être que les véhicules terrestres «passeront à l’électricité», et les constructeurs automobiles ont lentement mais sûrement répondu à la demande du public en produisant les deux véhicules électriques hybrides, dont le débit est compris entre 5,2 et 2,6 l / 100 km; 45 à 90 mi / h (US) d’essence et de véhicules électriques dont le kilométrage est le même ou mieux par classe d’efficacité équivalente.
En général, les véhicules électriques fabriqués dans le commerce sont gênés par l’autonomie limitée par charge de batteries (jusqu’à 560 km, 350 miles), par des temps de charge de la batterie plus lents que par du temps de remplissage de l’essence, par un coût initial apparemment supérieur à celui des moteurs à combustion et par des temps potentiellement élevés. frais de service pour les batteries usagées ou usées. Les conversions électriques sont souvent gênées par la main-d’œuvre difficile et les connaissances spécialisées nécessaires à une conversion à faire soi-même (DIY), ou par les dépenses d’un service de conversion acheté avec des composants de conversion, coûtant souvent entre 8 et 12 000 USD. Il existe une petite communauté de bricolage en croissance constante pour les conversions électriques.
Étapes simples
Suppose une conception simple d’un moteur à courant continu ou alternatif.
Procurez-vous un moteur électrique, un contrôleur de moteur de véhicule électrique et des batteries correspondant à la taille de la voiture et aux caractéristiques de performance (autonomie, vitesse, puissance) souhaitées. Les petits véhicules peuvent utiliser des moteurs plus petits (« 8 pouces »), et les plus gros véhicules nécessiteront des moteurs électriques plus grands.
Déposer le moteur à combustion, le réservoir de carburant, le silencieux et les gaz d’échappement, ainsi que les autres composants liés à ICE.
Conservez la transmission et concevez un adaptateur en matériau en plaque d’aluminium ou en tube d’acier qui accepte le moteur électrique et le monte sur la transmission à une distance précise. L’usinage de la plaque d’adaptation (et d’autres travaux d’usinage) peut être sous-traité à un machiniste.
Concevez un coupleur pour connecter l’arbre du moteur à la transmission.
Montez le moteur sur la transmission, coupleur et adaptateur fermement montés.
Construire des compartiments pour loger les piles. Découper une partie de la carrosserie est possible et utiliser un tube en acier pour encadrer le compartiment.
Installez les piles et le contrôleur de moteur en les reliant au moteur.
Éléments de conversion
Presque tous les véhicules peuvent être convertis à l’électricité. De nombreuses personnes préfèrent choisir un véhicule léger et aérodynamique afin de maximiser la distance parcourue par charge de la batterie. Il doit également y avoir suffisamment de place et de capacité de charge pour les batteries.
Si vous souhaitez obtenir un véhicule à convertir, choisissez une voiture dont la carrosserie n’a pas été endommagée (à moins de faire le travail du corps).
La batterie, qui fournit une source d’énergie électrique. Les batteries les plus couramment disponibles et les plus abordables sont du type noyé au plomb. Viennent ensuite les batteries sans entretien scellées AGM (Absorption Glass Mat), un peu plus puissantes et chères. Ensuite, il y a les batteries plus exotiques comme Ni-MH et Li-ion; plus difficile à trouver mais léger et durable, sans entretien et beaucoup plus coûteux. Les nouvelles batteries au lithium sont prometteuses pour les véhicules électriques dans un avenir proche.
Le chargeur qui restitue l’énergie aux batteries (pouvant être montées à l’intérieur du véhicule ou dans une station de charge spéciale à un endroit déterminé)
Le contrôleur de puissance, qui régule le flux d’énergie entre la batterie et le (s) moteur (s) électrique (s), est contrôlé par un papillon électronique.
Un ou plusieurs moteurs électriques et leur fixation mécanique à la transmission
Conducteurs d’alimentation reliant la batterie, le contrôleur et le (s) moteur (s)
Equipement accessoire pour alimenter des équipements auxiliaires tels que des freins assistés et un système de chauffage
Circuit de contrôle et équipement permettant le contrôle et le verrouillage des divers composants
Instrumentation spécifique au fonctionnement et à la maintenance de la conversion
Amateurs et conversions
Les amateurs construisent souvent leurs propres véhicules électriques en convertissant les voitures de production existantes en électricité uniquement. Une industrie artisanale soutient la conversion et la construction de VÉB par des amateurs. Des universités telles que l’Université de Californie à Irvine construisent même leur propre voiture électrique ou hybride électrique à partir de rien.
Les véhicules électriques à batterie à courte portée peuvent offrir le confort, l’utilité et la rapidité, en ne sacrifiant que la portée. Les véhicules électriques à courte portée peuvent être construits à l’aide de batteries plomb-acide hautes performances, représentant environ la moitié de la masse nécessaire pour une autonomie de 100 à 130 km. Il en résulte un véhicule d’une autonomie d’environ 50 km qui, s’il est conçu avec une répartition appropriée du poids (40/60 avant / arrière), ne nécessite pas de direction assistée, offre une accélération exceptionnelle dans la partie inférieure de sa plage de fonctionnement. , et est capable d’autoroute et légale. Mais leurs véhicules électriques sont chers en raison du coût plus élevé de ces batteries plus performantes. En incluant une transmission manuelle, les véhicules électriques à courte portée peuvent obtenir à la fois de meilleures performances et une efficacité supérieure à celles des véhicules électriques à une seule vitesse développés par les principaux fabricants. Contrairement aux voiturettes de golf converties utilisées pour les véhicules électriques de quartier, les véhicules électriques à courte portée peuvent être utilisés sur des voies de banlieue typiques (où les limites de vitesse sont comprises entre 60 et 80 km / h et entre 35 et 50 mi / h) et peuvent suivre le trafic typique de ces routes. et les courts segments d’autoroutes «à voie lente» courants dans les banlieues.
Confronté à une pénurie chronique de carburant dans la bande de Gaza, l’ingénieur électricien palestinien Waseem Othman al-Khozendar a inventé en 2008 un moyen de convertir sa voiture pour qu’elle fonctionne avec 32 batteries électriques. Selon al-Khozendar, les batteries peuvent être chargées avec une valeur d’électricité de 2 dollars US pour parcourir 180 km à 240 km (110 à 150 km). Après 7 heures de charge, la voiture devrait également être capable de rouler à une vitesse de 100 km / h (60 mi / h).
En 2008, plusieurs fabricants chinois ont commencé à commercialiser du phosphate de fer lithium (LiFePO
4) des piles directement aux amateurs et aux ateliers de conversion de véhicules. Ces batteries offraient un rapport puissance / poids nettement supérieur, permettant aux conversions de véhicules d’atteindre généralement 120–240 km (75–150 mi) par charge. Les prix ont progressivement diminué pour atteindre environ 350 USD par kW • h d’ici la mi-2009. Comme le LiFePO
La durée de vie de 3 cellules est de 3 000 cycles, alors que la durée de vie de LiFePO est de 300 cycles.
4 cellules, c’est environ 10 ans. LiFePO
4 cellules nécessitent des systèmes de gestion et de charge de la batterie plus coûteux que les batteries au plomb.
Énergie solaire
Les cellules solaires embarquées peuvent alimenter un véhicule électrique. La faible puissance générée par les cellules solaires montées sur un véhicule signifie que les autres composants du système doivent être spéciaux pour compenser cela. Par exemple, même dans une petite voiture conventionnelle convertie à l’électricité, la carrosserie est encore trop lourde pour être conduite par des cellules solaires embarquées. Un véhicule à énergie solaire pratique est conçu dès le départ avec des pièces spécialement conçues.
Processus de conversion
La plupart des conversions en Amérique du Nord sont effectuées par des amateurs qui convertissent généralement un véhicule usagé avec un moteur en panne, car ces véhicules défectueux peuvent être relativement peu coûteux à l’achat. D’autres amateurs avec des budgets plus importants peuvent préférer convertir un modèle de véhicule plus récent ou un type de véhicule en particulier. Dans certains cas, le véhicule lui-même peut être construit par le convertisseur ou assemblé à partir d’une voiture en kit.
Un véhicule à deux étages est un véhicule qui a été construit par deux fabricants distincts. Le résultat est un véhicule standard complet. Dans ce processus, les véhicules peuvent être convertis par un fabricant (comme l’a fait Ford Motor Company pour créer le Ford Ranger EV). Alternativement, dans le cadre d’un processus appelé « formation tierce (en puissance) », un convertisseur indépendant achètera de nouveaux patins de véhicules (véhicules sans moteur ni équipement associé), puis procédera à la conversion afin de proposer un véhicule à deux étages.
Dans certains pays, l’utilisateur peut choisir d’acheter un véhicule converti, quel que soit son modèle, chez le concessionnaire automobile, en ne payant que le coût des batteries et du moteur, sans aucun frais d’installation (on parle de pré-conversion ou de conversion précédente).
Industrie
L’industrie de la conversion de véhicules électriques s’est développée pour inclure les garages de conversion, les kits de pièces de rechange et les composants de véhicules.
Types de véhicules
Vélo électrique
Un vélo électrique est un vélo conventionnel équipé d’un moteur électrique. Convertir un vélo existant en le dotant d’un « kit de conversion » est l’option de conversion de véhicule électrique la plus simple et la moins coûteuse. Le plus souvent, les vélos électriques ou « e-bikes » sont alimentés par des batteries rechargeables. Cependant, certains vélos électriques expérimentaux fonctionnent directement sur ou rechargent leurs batteries via des panneaux solaires, des piles à combustible, des générateurs de gaz ou d’autres sources d’énergie alternatives. Certains expérimentateurs ont même utilisé des supercondensateurs pour stocker de l’énergie. L’utilisation d’un groupe électrogène embarqué peut avoir un impact sur la définition juridictionnelle légale d’un vélo électrique. Quelques types de vélos électriques sont capables de récupérer une petite quantité d’énergie provenant du freinage et de recharger les batteries tout en freinant ou en descendant une pente (freinage par récupération).
Certains vélos électriques ont des fonctionnalités dans lesquelles le moteur peut déplacer le vélo lui-même (démarrage immédiat) si le cycliste choisit de ne pas pédaler avec un bouton ou un contrôleur d’accélérateur, tandis que d’autres exigent que le cycliste pédale à tout moment (pédalage assisté). Ce dernier type peut, dans certaines juridictions, autoriser l’utilisation du véhicule sur des pistes cyclables interdisant par ailleurs les véhicules à moteur de tout type (voir Vélo à moteur).
De nombreuses technologies de batterie sont disponibles pour alimenter les vélos électriques. La technologie de batterie la plus répandue et la moins coûteuse est le plomb-acide mais LiFePO4 est en train de devenir la batterie de choix pour le vélo électrique.
Convertir son vélo en électrique avec un kit de conversion est une solution facile et abordable pour la plupart des personnes intéressées à en apprendre davantage sur la conversion de véhicules électriques.
Il peut y avoir des problèmes avec la garantie mais sur le vélo original en cours de conversion, si un kit de conversion pour vélo électrique est ajouté. Les scooters à basse vitesse ne sont généralement pas adaptés à une utilisation sur la route. Ceux-ci peuvent être configurés pour une utilisation debout ou assise. Certaines lois locales appliquent les lois sur la bicyclette aux scooters, telles que le casque et les droits de passage des piétons.
Coupé économique
En raison de son poids léger et de son efficacité, un véhicule léger peut constituer un excellent choix, en particulier si le choix et le placement des composants sont soignés avec soin. Il est possible d’obtenir des kits de conversion pour certains véhicules légers populaires, notamment le moteur arrière, la Volkswagen Beetle à propulsion arrière, son évolution de type 3 et son successeur, le moteur avant VW Golf.
En convertissant un véhicule léger, il est possible d’utiliser un moteur plus petit, qui pèse et coûte moins cher qu’un moteur plus grand. Un poids total de véhicule plus léger réduira la consommation d’énergie dans les embouteillages en début et en fin de trajet et augmentera l’autonomie dans de nombreuses conditions de conduite pratiques. De la même manière qu’une voiture économique à essence est moins chère et plus efficace à gérer, une voiture économique à énergie électrique l’est également.
Berline compacte ou coupé
Une berline compacte peut être un meilleur choix qu’une sous-compacte en raison de sa meilleure capacité de charge et de plus d’espace pour le placement de la batterie. Certaines conversions EV commerciales utilisent des véhicules de cette taille. Un exemple est une Honda Civic 1992. Lors de cette conversion, la banquette arrière a été conservée et il reste assez de place pour enfouir neuf batteries au plomb-acide noyées dans le coffre où se trouvait le pneu de secours, ainsi que neuf autres batteries sous le capot. Un autre exemple est une Mitsubishi Tredia de 1987 où les batteries arrière ont été surélevées au-dessus de la surface du coffre, scellées et ventilées à l’extérieur. Avec les modifications de la suspension, l’augmentation de la longueur de l’amortisseur et de la valeur du ressort, la voiture doit toujours être inférieure au PNBV, même avec le conducteur et les passagers. Dépasser le poids total prévu du véhicule serait illégal dans certains États et pourrait entraîner l’annulation de la part d’une compagnie d’assurance.
Plusieurs ingénieurs californiens ont tenté de faire de la Toyota Prius un « véhicule électrique hybride rechargeable », ou PHEV, dans lequel les 40 premiers kilomètres sont parcourus par une source entièrement électrique, puis le moteur à essence se recharge. les batteries, uniquement si le trajet est supérieur à 40 km. S’il est inférieur, vous pouvez simplement le brancher sur le réseau de distribution pour recharger les batteries. Le processus est effectué en retirant les piles nickel-hydrure métallique, en installant différentes piles et un système de gestion des piles différent.
Depuis le 30 avril 2009, Electric Car Corporation vend la Citroën C1 ev’ie, une conversion 100% électrique de la Citroën C1.
Berline pleine grandeur
Les berlines et mini-fourgonnettes sont généralement considérées comme des candidats médiocres à la conversion de véhicules électriques. Étant donné que la suspension et les pneus fonctionnent déjà près du maximum autorisé [clarification nécessaire], il peut s’avérer nécessaire d’apporter des modifications importantes dans ces domaines. Il peut être plus facile d’obtenir des composants de suspension améliorés pour certains véhicules plus petits, si ceux-ci sont également généralement utilisés pour les courses sportives (notamment l’autocross). Commencer avec un véhicule lourd et ajouter des batteries entraînera de mauvaises performances d’accélération, de maniabilité, de freinage et d’économie de fonctionnement.
L’une des possibilités consiste à utiliser le corps de la plate-forme D2 d’Audi A8 (1994-2003), une Audi A8 ou une berline sport S8 (1998-2003 ou des modèles plus anciens du marché européen où le modèle allemand pèse 1730 kg). L’Audi S8, toutes deux en aluminium monocoque « Audi Space Frame », qui a permis de réduire considérablement le poids sans être moins rigide.
Voiture de sport
Pour une personne intéressée par les performances et l’apparence des voitures de sport, la création d’une conversion satisfaisante posera vraisemblablement un certain nombre de difficultés, notamment en ce qui concerne l’utilisation des batteries, car ces véhicules disposent généralement d’un espace disponible réparti en petits volumes autour du véhicule. Cela entraîne une complexité dans la sécurisation et le câblage des batteries. Ces véhicules peuvent offrir des performances époustouflantes dans les plages de vitesses inférieures en raison de leur poids léger et de leur propulsion arrière, ainsi que d’une bonne autonomie en raison de leur aérodynamisme supérieur.
La Porsche 914 de 1969 à 1976 est l’une des conversions de voitures de sport les plus réussies et une des plus populaires. Une fois converti, il offre de meilleures performances en termes de portée, d’accélération et de vitesse de pointe que la plupart des autres véhicules. En outre, ses faibles coûts d’acquisition contribuent à sa popularité en tant que candidat à la conversion. Certains fabricants de kits de conversion ont fabriqué un kit spécifique au 914.
Une autre voiture de sport populaire utilisée pour la conversion est la Toyota MR2 1984-1989. Les raisons de sa popularité sont son faible poids avant conversion, son faible coût d’achat de la voiture et les emplacements disponibles dans la voiture pour y placer les grosses batteries que la plupart des gens utilisent (acide au plomb et ses technologies dérivées). Le style de corps MR2 plus récent (Mark 2) ne semble pas aussi populaire et, en mars 2008, il n’existait qu’une conversion.
Une Mitsubishi Starion de 1983 a été convertie au tout électrique en 2009 par Carmel Morris et Nathan Bolton en Australie. Ce véhicule de sport avait une charge de batterie divisée avant / arrière pour des performances de centre de gravité bas et équilibrées. Le bloc-batterie était composé de 45 batteries lithium-ion nominales de 3,2 v. Le poids final du résultat final n’était guère supérieur aux spécifications initiales, ce qui a permis à la voiture de sport d’être certifiée sur la route en tant que véhicule à quatre places. Les constructeurs voulaient prouver que la conversion d’une voiture électrique pouvait également inclure d’autres options telles que la direction assistée et la climatisation (comme c’est la norme pour les véhicules électriques neufs), sans sacrifier l’excès d’énergie ou le confort. Des informations sur la conversion réussie de Electric Starion sont disponibles sur le Web.
La Bradley GT II ainsi que d’autres voitures kit basées sur VW sont des candidats à la conversion très populaires en raison de leur coût peu élevé, de leurs vastes groupes de soutien ainsi que de leur conception simple de voiture de sport. La disponibilité des kits de conversion pour ces voitures est très répandue dans les établissements de vente au détail spécialisés dans la conversion des véhicules électriques.
Camion léger
Les camions légers sont particulièrement adaptés à la conversion amateur, car il est facile de localiser les batteries éloignées de l’habitacle et offre une bonne capacité de traitement de la charge pour l’utilisation de batteries lourdes telles que les batteries plomb-acide inondées couramment utilisées dans les voiturettes de golf. Les camions légers offrent également une grande utilité parce qu’ils sont des camions. Même si une partie de la capacité en poids est supprimée par la présence de batteries dans ou sous la surface de chargement, il reste une grande partie ou la totalité de l’utilité spatiale. Un camion léger est fortement recommandé lors du premier effort de conversion en raison de la simplicité de la disposition des composants. Avec un placement correct de la batterie, la stabilité d’un camion de dernière génération peut être améliorée par rapport à la version ICE. Bien que de nombreux véhicules appropriés soient disponibles dans les modèles antérieurs à 2002, l’évolution moderne de ce type est devenue plus grande, plus lourde, plus volumineuse et moins efficace, et leur hauteur excessive rend le placement de la batterie sous le lit essentiel pour maintenir le centre de gravité suffisamment bas. pour la stabilité dans les courbes.
Autres camions – de taille normale et de la plupart des VUS
Celles-ci sont rarement converties en raison de leur poids excessif et de leurs inefficacités aérodynamiques. Pour aggraver la situation, de nombreux camions et VUS modernes continuent de devenir plus volumineux et lourds, et leur position élevée signifie que la hauteur du centre de gravité engendre l’instabilité tout en faisant des virages à grande vitesse, un désavantage important s’il n’ya pas assez de place entre rails de cadre pour permettre le montage de batterie faible. En conséquence directe, la capacité de charge utile et donc le PNBV des véhicules diminue. Un tel trait n’est pas souhaitable car il limite le poids du bloc-batterie pouvant être transporté, limitant ainsi le rapport poids / poids maximum de la batterie au véhicule qui pourrait être atteint pour le véhicule converti en VE. (Ces considérations sont importantes en raison des limitations de prix, de poids et de performances des technologies de batterie actuelles.) Pour un type de batterie donné, réduire le rapport de la charge de la batterie au véhicule entraîne toujours une autonomie réduite du véhicule par charge. Cependant, malgré ces limitations généralement inévitables, plusieurs VUS et camions plus grands ont été convertis avec succès en énergie électrique par des passionnés. Quelques exemples incluent le fourgon « Gone Postal » converti en Rod EV par Roderick Wilde et Suckamps EV Racing, le Land Rover EV converti par Wilde Evolutions et le Jeep Cherokee EV de 1988 converti par Nick Viera.
Voitures classiques
Bien que techniquement réalisable, les voitures classiques ne sont pas largement converties afin de préserver leur authenticité. La société allemande ReeVOLT en a toutefois fait l’une des branches de son activité consistant à convertir d’anciennes Trabant pour le tourisme de l’est de l’Allemagne, en raison de l’importance historique régionale de la voiture et pour permettre un accès aisé aux zones environnementales telles que les centres-villes et les zones urbaines. île de Rügen partiellement sans voitures. La voiture est considérée comme idéale pour les conversions en raison de son faible prix utilisé et de son faible poids en raison de sa petite taille et de sa construction en fibres de résine.
Bus électriques
Les principaux efforts déployés pour développer des autobus électriques autonomes (c’est-à-dire sans chariots et sans fils) ont impliqué une production limitée de véhicules très coûteux à piles à combustible.
Le développement le plus efficace sur le plan économique dans ce domaine implique la création de bus électriques hybrides (principalement des hybrides plug-in), bien adaptés à cette application en raison des arrêts et des démarrages fréquents et de la récupération et de la libération efficaces de l’énergie dans ce cycle.
Une autre solution est la conversion en bus électriques à batterie qui suivent le principe du remplacement (batteries déchargées) au lieu de la recharge.
Au Royaume-Uni, Transdev York exploite actuellement les premiers bus au monde convertis à la propulsion entièrement électrique. Une flotte de cinq bus à impériale à étage superposés Dennis Trident 2 de la fin des années 90, exploités pour un contrat local avec City Sightseeing, a été convertie du diesel à l’électricité.
Coureurs
Tige chaud
Alors que ce type de véhicule est généralement conçu pour être une machine de performance «légale», il peut également être développé pour une utilisation occasionnelle en tant que véhicule de course de dragsters. Le véhicule phare dans ce domaine est la « Maniac Mazda », une voiture de sport Mazda RX-7 convertie du moteur rotatif en moteur électrique par Roderick Wilde. Ce véhicule peut distancer les voitures de sport Dodge Viper et Ferrari dans les courses de dragsters d’un quart de mille.
Coureur autocross
Les véhicules électriques ont fait leurs preuves dans la compétition autocross. La capacité du moteur électrique à fournir un couple maximal à 0 tr / min et une bande de couple comparativement large offrent une bonne réponse de l’accélérateur et permettent de faire un autocross sans perdre de temps en changement de vitesse. La courte distance de l’autocross typique nécessite moins d’énergie stockée que la plupart des sports motorisés. Cela minimise le désavantage concurrentiel le plus évident du véhicule électrique, la pénalité de poids des batteries par rapport à l’essence.
Drag racer
Destiné uniquement aux courses spécialisées en ligne droite de quart de mile (accélération), ce type de véhicule est utilisé uniquement en «tout terrain» au lieu de «dragstrips» spécialisés.
Coureur haute vitesse en ligne droite
Encore plus spécialisé que le drag racer, il est conçu pour obtenir des vitesses élevées sur des chemins de roulement longs, droits et plats, tels que les fonds de lacs asséchés trouvés dans des endroits tels que les Salt Flats de Bonneville.
Circuit de course en circuit fermé
Circuit fermé Les courses sur route, en particulier tous les types d’endurance, constituent l’un des plus grands défis pour les véhicules électriques. Livre par livre, l’essence contient beaucoup plus d’énergie que la batterie la plus avancée. Un véhicule électrique doit être plus lourd ou plus efficace pour parcourir la même distance que son concurrent essence. Les stratégies de course en endurance comprennent des batteries pouvant être changées rapidement et une « charge de déchargement »
Châssis personnalisé
Convient à un constructeur capable de construire une voiture en kit, doté de bonnes capacités et d’équipements pour l’usinage et le soudage, ce qui peut donner un véhicule unique. Il convient particulièrement à la construction d’un véhicule léger pouvant offrir des performances exceptionnelles. De nombreux constructeurs de kits en kit basés sur VW ont déjà un châssis en tube prêt à l’emploi.
Un kit de planeur comprend tous les composants d’un véhicule, à l’exception du groupe motopropulseur.
Véhicule de nouveauté
Un véhicule de fantaisie ou une voiture d’art électrique pourrait ne pas convenir à une utilisation sur route. Les applications incluent des démonstrations de spectacles de véhicules électriques, des défilés, des chars d’assaut, des remorques de chars et des rassemblements éclectiques hors route tels que Burning Man. Ce véhicule est idéal pour la plage (où cela n’est pas interdit) et pour promouvoir les lieux touristiques mais nécessite généralement un remorquage jusqu’à son site d’exploitation.
Enregistrement des véhicules convertis et nouvellement construits
États Unis
La facilité d’inscription varie selon les États. Certains États exigent des inspections de sécurité, généralement pour assurer l’intégrité de la carrosserie dans les zones sujettes à une corrosion sévère des matériaux de déglaçage des routes en hiver. Dans tous les cas, pour l’immatriculation générale, tous les équipements de sécurité fonctionnels doivent être en marche – clignotants, feux de freinage, phares, klaxon, etc. Le pare-brise ne doit pas avoir de fissures persistantes (de petits éclats de pierre et des « étoiles » peuvent être acceptables s’ils ne sont pas dans la position du conducteur. ligne de vision principale). Si le véhicule a été reconstruit à partir d’un véhicule de secours (un véhicule dont l’immatriculation a été annulée), l’inspection peut être plus sévère pour assurer la conformité et la légitimité des sources de composants de récupération en présentant des reçus d’achat appropriés.
Les procédures d’enregistrement varieront d’un État à l’autre et seront généralement plus difficiles (même bizarres) dans des États où les exigences en matière d’émissions sont strictes (même si la conversion par plug-in sera un véhicule à émission zéro). Discuter avec le personnel du DMV est généralement futile dans toutes les juridictions, mais des procédures d’appel peuvent être disponibles, mais leur disponibilité peut ne pas être publiquement divulguée.
D’autre part, modifier l’enregistrement permet à une conversion de bénéficier des incitations fiscales disponibles dans certains États, tels que l’Oregon, pour le véhicule, le système de facturation ou les deux.
Enregistrement de conversion et imposition en Californie (US)
L’immatriculation d’un véhicule électrique converti existant ou nouvellement construit en Californie n’est plus une tâche difficile.
Cela tombe dans deux catégories; Tout d’abord, si le véhicule est construit à partir de nouveaux composants de châssis et éventuellement de pièces de récupération (c’est-à-dire qu’il n’a jamais été une automobile précédemment appelée, mais que des freins ou des essieux ont été obtenus, utilisés / reconstruits.) En Californie, vous «créez « Une voiture à partir de zéro et que vous souhaitez vous inscrire et la titrer avec DMV, vous devez passer par le » Programme de contrôle des émissions des véhicules spécialement construits « ou SPCNS, ce programme est également appelé programme » SB100 « de la Californie. Ou Deuxièmement, un véhicule précédemment immatriculé converti à la propulsion électrique.
SPCNC: Auparavant, l’enregistrement d’un véhicule SPCNS nécessitait de rencontrer un arbitre extérieur dans un collège communautaire ou l’un des centres d’arbitrage mobiles de l’État pour vérifier le véhicule. Le processus actuel se déroule au niveau du DMV et l’inspection est effectuée par un inspecteur du DMV. L’inspecteur devra pouvoir voir le moteur et les batteries et vérifier qu’il n’y a pas de moteur à combustion interne. Le véhicule devra toujours faire l’objet d’une inspection des freins et des phares par un inspecteur extérieur afin de vérifier sa conformité avec les autres codes du véhicule.
Véhicules actuellement immatriculés: Si vous convertissez un véhicule existant et qu’il est plus ancien que 1975, vous pouvez choisir de ne pas prendre la peine de le convertir au code « E », sauf si vous recherchez les autocollants Diamond Lane, car ces véhicules ne t nécessitent une inspection de smog. Pour les véhicules plus récents que 1975, vous devrez utiliser le système DMV et faire inspecter le véhicule avant de le convertir. Les batteries et le moteur devront être exposés pour que l’inspecteur puisse les voir et vérifier qu’il n’y a pas de moteur à combustion interne.
La prochaine étape consiste à appeler le bureau de Sacramento au bureau du département des véhicules à moteur de Californie (DMV). Seul le bureau de Sacramento peut effectuer cette entrée dans le système informatique. Si le greffier local essaie, le système utilisera par défaut le code « Q » pour hybride. (Ces procédures sont en place pour empêcher l’enregistrement frauduleux de véhicules ICE en tant que véhicules électriques afin d’éviter les inspections de smog.) Un hybride n’est pas exempté de l’inspection de smog. Avant de quitter le DMV, assurez-vous que le code « E » correct est imprimé sur votre impression, sinon vous devrez revenir en arrière pour le refaire.
Des frais de poids de 87 $ pour les véhicules de moins de 2 700 kg (6 000 lb) ou de 266 $ pour les véhicules de 2 700 à 4 500 kg (de 6 000 à 10 000 lb). Cela s’ajoute aux frais d’inscription habituels.
Espagne
En Espagne, la conversion (appelée transformation) est régie par le Real Decreto 866/2010, en date du 2 juillet, qui est régi par la réglementation des réformes de la législation.