Le terme d’aviation, nom de l’action de la racine de l’avis latin «oiseau» avec suffixe qui signifie action ou progrès, a été inventé en 1863 par le pionnier français Guillaume Joseph Gabriel de La Landelle (1812-1886). « .
Les frères Wright
En utilisant une approche méthodologique et en se concentrant sur la contrôlabilité de l’avion, les deux frères ont construit et testé une série de modèles de cerf-volant et de planeurs de 1900 à 1902 avant d’essayer de construire un modèle motorisé. Les planeurs ont fonctionné, mais pas aussi bien que le prévoyaient les Wrights en se basant sur les expériences et les écrits de leurs prédécesseurs du XIXe siècle. Leur premier planeur, lancé en 1900, n’avait qu’à peu près la moitié de l’ascenseur prévu. Leur deuxième planeur, construit l’année suivante, se comportait encore moins bien. Plutôt que d’abandonner, les Wrights ont construit leur propre soufflerie et créé un certain nombre d’appareils sophistiqués pour mesurer la portance et la traînée sur les 200 conceptions d’ailes qu’ils ont testées. En conséquence, les Wrights ont corrigé des erreurs antérieures dans les calculs concernant la traînée et la portance. Leurs tests et calculs ont produit un troisième planeur avec un rapport d’aspect supérieur et un véritable contrôle sur trois axes. Ils l’ont piloté avec succès des centaines de fois en 1902, et ses performances ont été bien meilleures que celles des modèles précédents. En utilisant un système rigoureux d’expérimentation, comprenant des essais en soufflerie des profils aérodynamiques et des essais en vol de prototypes normaux, les Wrights ont non seulement construit un avion de travail, le Wright Flyer, mais ont aussi
Les Wrights semblent être les premiers à faire des études sérieuses pour résoudre simultanément les problèmes de puissance et de contrôle. Les deux problèmes se sont avérés difficiles, mais ils n’ont jamais perdu de leur intérêt. Ils ont résolu le problème de contrôle en inventant le gauchissement des ailes pour le contrôle du roulis, associé à un contrôle de lacet simultané avec un gouvernail de direction orientable. Presque comme une réflexion après coup, ils ont conçu et construit un moteur à combustion interne de faible puissance. Ils ont également conçu et sculpté des hélices en bois plus efficaces qu’avant, ce qui leur a permis d’obtenir des performances suffisantes grâce à leur faible puissance. Bien que le gauchissement des ailes en tant que moyen de contrôle latéral n’ait été utilisé que brièvement au début de l’aviation, le principe de la combinaison du contrôle latéral et du gouvernail était une avancée majeure dans le contrôle des aéronefs. Bien que de nombreux pionniers de l’aviation aient semblé laisser la sécurité largement au hasard, la conception des Wrights a été grandement influencée par la nécessité de s’instruire à voler sans risque déraisonnable pour la vie, en survivant aux accidents. Cette accentuation, ainsi que la faible puissance du moteur, expliquent la faible vitesse de vol et le décollage par vent de face. La performance, plutôt que la sécurité, était la raison de la conception arrière-lourde, car le canard ne pouvait pas être très chargé; les ailes dièdres étaient moins affectées par les vents latéraux et étaient compatibles avec la faible stabilité au lacet.
Selon la Smithsonian Institution et la Fédération Aéronautique Internationale (FAI), les Wrights ont effectué le premier vol avec équipage plus lourd que l’air à Kill Devil Hills, en Caroline du Nord, à quatre milles (8 km) au sud de Kitty Hawk Carolina le 17 décembre 1903.
Le premier vol d’Orville Wright, de 120 pieds (37 m) en 12 secondes, a été enregistré sur une photographie célèbre. Dans le quatrième vol du même jour, Wilbur Wright a volé 852 pieds (260 m) en 59 secondes. Trois membres d’équipage de sauvetage côtier, un homme d’affaires local et un garçon du village ont assisté aux vols, réalisant ainsi les premiers vols publics et les premiers vols bien documentés.
Orville a décrit le dernier vol de la journée: «Les premiers centaines de pieds étaient hauts et bas, comme auparavant, mais au moment où trois cents pieds avaient été couverts, la machine était beaucoup mieux contrôlée. Le parcours pour les quatre ou cinq prochains cent pieds n’avaient que peu d’ondulation mais, à environ huit cents pieds, l’engin se remit à tanguer et, dans l’un de ses fléchettes, il heurta le sol à une distance de 852 pieds (260 m); L’heure du vol était de 59 secondes, le châssis supportant le gouvernail avant était fortement cassé, mais la partie principale de la machine n’était pas du tout blessée, nous avons estimé que la machine pourrait être remise en vol dans environ une journée ou deux. » Comme mesure de sécurité, ils ne volaient qu’à une dizaine de mètres du sol, ce qui leur laissait peu de marge de manœuvre et les quatre vols dans les vents soufflant en rafales se sont terminés par un «atterrissage» cahoteux et involontaire. Une analyse moderne du professeur Fred EC Culick et Henry R. Rex (1985) a démontré que le Wright Flyer de 1903 était si instable qu’il était quasiment impossible à gérer, sauf les Wrights, qui s’étaient entraînés au planeur de 1902.
Les Wrights ont continué à voler à Huffman Prairie, près de Dayton, Ohio, en 1904-05. En mai 1904, ils ont présenté le Flyer II, une version plus lourde et améliorée du Flyer original. Le 23 juin 1905, ils ont d’abord volé une troisième machine, le Flyer III. Après un grave accident le 14 juillet 1905, ils ont reconstruit le Flyer III et apporté des modifications de conception importantes. Ils ont presque doublé la taille de l’ascenseur et du gouvernail et les ont déplacés environ deux fois plus loin des ailes. Ils ont ajouté deux ailettes verticales fixes (appelées « clignotants ») entre les ascenseurs et ont donné aux ailes un très léger dièdre. Ils ont déconnecté le gouvernail du contrôle de la voilure et, comme dans tous les futurs avions, l’ont placé sur une poignée de contrôle séparée. Lorsque les vols ont repris, les résultats ont été immédiats. La grave instabilité du terrain qui a entravé les Flyers I et II a été considérablement réduite, de sorte que des accidents mineurs répétés ont été éliminés. Les vols avec le Flyer III repensé ont duré plus de 10 minutes, puis 20, puis 30. Le Flyer III est devenu le premier avion pratique (sans roues et nécessitant un dispositif de lancement), pilotant constamment et ramenant son pilote au point de départ. en toute sécurité et d’atterrissage sans dommage. Le 5 octobre 1905, Wilbur a parcouru 39 km en 39 minutes 23 secondes. »
Selon le numéro d’avril 1907 du magazine Scientific American, les frères Wright semblaient posséder les connaissances les plus avancées en matière de navigation plus lourde que l’air à l’époque. Cependant, le même numéro de magazine a également affirmé qu’aucun vol public n’avait été effectué aux États-Unis avant son numéro d’avril 1907. Ils ont donc conçu le Scientific American Aeronautic Trophy afin d’encourager le développement d’un engin volant plus lourd que l’air.
L’ère des pionniers (1903-1914)
Cette période a vu le développement d’avions et de dirigeables pratiques et leur application précoce, aux côtés de ballons et de cerfs-volants, à des fins privées, sportives et militaires.
Pionniers européens
Bien que tous les détails du système de commande de vol des frères Wright aient été publiés dans l’Aérophile en janvier 1906, l’importance de cette avancée n’a pas été reconnue et les expérimentateurs européens ont généralement tenté de produire des machines intrinsèquement stables.
Les 18 et 19 août 1906, l’ingénieur roumain Traian Vuia effectua des vols de courte durée en France, où il vola respectivement 12 et 24 mètres dans un avion à voilure fixe entièrement autopropulsé, train d’atterrissage à roues. Il a été suivi par Jacob Ellehammer qui a construit un monoplan qu’il a testé avec une longe au Danemark le 12 septembre 1906, volant à 42 mètres.
Le 13 septembre 1906, un jour après le vol captif de Ellehammer et trois ans après le vol des frères Wright, Alberto Santos-Dumont effectue un vol public à Paris avec le 14 bis, également connu sous le nom d’Oiseau de proie. proie »). Celle-ci était de configuration canard avec un dièdre à ailes prononcé et couvrait une distance de 60 m (200 pi) sur le terrain du château de Bagatelle dans le bois de Boulogne à Paris devant une foule de témoins. Cet événement bien documenté a été le premier vol vérifié par l’Aéro-Club de France d’une machine plus lourde que l’air en Europe et a remporté le prix Deutsch-Archdeacon pour le premier vol officiellement observé de plus de 25 m. Le 12 novembre 1906, Santos-Dumont établit le premier record mondial reconnu par la Fédération aéronautique internationale en volant 220 m en 21,5 secondes. Un seul vol de plus fut effectué par les 14bis en mars 1907, après quoi il fut abandonné.
En mars 1907, Gabriel Voisin a volé le premier exemple de son biplan Voisin. Le 13 janvier 1908, Henri Farman cite un second exemple du genre pour remporter le Grand Prix Deutsch-Archdeacon d’Aviation pour un vol dans lequel l’avion a parcouru une distance de plus d’un kilomètre et atterri au point où il se trouvait. enlevé. Le vol a duré 1 minute et 28 secondes.
En 1914, juste avant le début de la Première Guerre mondiale, la Roumanie achève le premier avion au monde, le Vlaicu III. Il a été capturé par les Allemands en 1916 et vu pour la dernière fois lors d’une exposition aéronautique de 1942 à Berlin.
Vol en tant que technologie établie
Santos-Dumont a ensuite ajouté des ailerons, entre les ailes, dans le but de gagner en stabilité latérale. Sa conception finale, lancée en 1907, était la série des monoplans Demoiselle (n os 19 à 22). La Demoiselle No 19 pourrait être construite en seulement 15 jours et deviendrait le premier avion de série de la planète. La Demoiselle a atteint 120 km / h. Le fuselage se composait de trois flèches de bambou spécialement renforcées: le pilote était assis entre les roues principales d’un train d’atterrissage conventionnel dont la paire de roues principales à fil de fer se trouvait en bas à l’avant de la cellule, structure du fuselage arrière. La Demoiselle était commandée en vol par une unité de queue cruciforme articulée sur une forme de joint universel à l’arrière de la structure du fuselage pour servir d’ascenseur et de gouvernail, avec contrôle du roulis assuré par les ailes (n ° 20). se déformer « vers le bas ».
En 1908, Wilbur Wright se rend en Europe et, à partir du mois d’août, organise une série de démonstrations de vols au Mans en France. La première manifestation, qui a eu lieu le 8 août, a attiré un public comprenant la plupart des grands expérimentateurs aéronautiques français, qui ont été surpris par la nette supériorité des avions des Wright Brothers, notamment par leur capacité à effectuer des virages serrés. La quasi-totalité des expérimentateurs européens ont reconnu l’importance du contrôle de roulis: Henri Farman a installé des ailerons sur son biplan Voisin et a peu après créé sa propre entreprise de construction d’avions dont le premier produit était l’influent biplan Farman III.
L’année suivante a vu la reconnaissance généralisée du vol motorisé comme autre chose que la chasse aux rêveurs et aux excentriques. Le 25 juillet, Louis Blériot a acquis une renommée mondiale en remportant un prix de 1 000 £ offert par le British Daily Mail pour un vol à travers la Manche, et en août un demi-million de personnes, dont le président français Armand Fallières et David Lloyd George. participé à l’une des premières réunions aéronautiques, la Grande Semaine d’Aviation à Reims.
Giravion
En 1877, Enrico Forlanini a développé un hélicoptère sans pilote équipé d’un moteur à vapeur. Il a atteint une hauteur de 13 mètres, où il est resté pendant 20 secondes, après un décollage vertical depuis un parc de Milan.
On sait que la première fois qu’un hélicoptère habité est descendu du sol a été capturé par le Breguet-Richet Gyroplane en 1907. Plus tard la même année, l’hélicoptère Cornu, également français, effectue le premier vol libre à voilure tournante à Lisenux, en France. Cependant, ces conceptions n’étaient pas pratiques.
Usage militaire
Presque aussitôt qu’ils ont été inventés, les avions ont été utilisés à des fins militaires. Le premier pays à les utiliser à des fins militaires était l’Italie, dont les avions ont effectué des vols de reconnaissance, de bombardement et de correction d’artillerie en Libye pendant la guerre italo-turque (septembre 1911 – octobre 1912). La première mission (une reconnaissance) a eu lieu le 23 octobre 1911. La première mission de bombardement a eu lieu le 1er novembre 1911. La Bulgarie a ensuite suivi cet exemple. Ses avions ont attaqué et reconnu les positions ottomanes pendant la première guerre des Balkans 1912-13. La première guerre à voir l’utilisation majeure des avions dans les capacités offensives, défensives et de reconnaissance était la Première Guerre mondiale. Les alliés et les puissances centrales ont largement utilisé les avions et les dirigeables.
Bien que le concept d’utilisation de l’avion comme arme offensive ait généralement été écarté avant la Première Guerre mondiale, l’idée de l’utiliser pour la photographie n’en était pas une pour les forces majeures. Toutes les principales forces en Europe avaient des avions légers, généralement dérivés de modèles sportifs d’avant-guerre, attachés à leurs services de reconnaissance. Des radiotéléphones ont également été explorés dans les avions, notamment le SCR-68, alors que la communication entre les pilotes et le commandant au sol devenait de plus en plus importante.
Première Guerre mondiale (1914-1918)
Systèmes de combat
Il ne fallut pas longtemps avant que les avions ne se tirent dessus, mais l’absence de point fixe pour l’arme était un problème. Les Français ont résolu ce problème quand, à la fin de 1914, Roland Garros a attaché une mitrailleuse fixe à l’avant de son avion, mais qu’Adolphe Pegoud devienne le premier « as » à obtenir cinq victoires avant de devenir le premier Pour mourir en action, c’est le Luftstreitkräfte Leutnant Kurt Wintgens qui, le 1 er juillet 1915, a remporté la toute première victoire aérienne d’un avion de chasse construit à cet effet, équipé d’une mitrailleuse synchronisée.
Les aviateurs étaient conçus comme des chevaliers modernes, effectuant des combats individuels avec leurs ennemis. Plusieurs pilotes sont devenus célèbres pour leur combat aérien. Le plus connu est Manfred von Richthofen, plus connu sous le nom de Baron Rouge, qui a abattu 80 avions dans des combats aériens avec plusieurs avions différents, dont le plus célèbre était le Fokker Dr.I. Du côté des Alliés, René Paul Fonck est crédité du plus grand nombre de victoires de tous les temps à 75 ans, même si des guerres ultérieures sont envisagées.
La France, la Grande-Bretagne, l’Allemagne et l’Italie étaient les principaux constructeurs d’avions de combat ayant opéré pendant la guerre.
Entre les guerres mondiales (1918-1939)
Les années entre la Première Guerre mondiale et la Seconde Guerre mondiale ont été marquées par de grands progrès en matière de technologie aéronautique. Les avions ont évolué à partir de biplans à faible puissance fabriqués à partir de bois et de tissu vers des monoplans élégants et puissants en aluminium, basés principalement sur le travail fondateur de Hugo Junkers pendant la Première Guerre mondiale et son adoption par le designer américain William Bushnell Stout Andrei Tupolev. L’âge des grands dirigeables rigides allait et venait. Le premier giravion à succès est apparu sous la forme de l’autogire, inventé par l’ingénieur espagnol Juan de la Cierva et piloté pour la première fois en 1919. Dans cette conception, le rotor n’est pas alimenté mais il tourne comme un moulin à vent. Un groupe motopropulseur distinct est utilisé pour propulser l’avion vers l’avant.
Après la Première Guerre mondiale, les pilotes de chasse expérimentés étaient impatients de montrer leurs compétences. De nombreux pilotes américains sont devenus des bernois, ont volé dans de petites villes à travers le pays et ont montré leurs capacités de vol, tout en prenant des passagers payants pour des promenades. Finalement, les barnstormers se sont regroupés dans des affichages plus organisés. Des spectacles aériens ont vu le jour dans tout le pays, avec des courses aériennes, des acrobaties et des exploits de supériorité aérienne. Les courses aériennes ont conduit le développement des moteurs et des cellules, le Schneider Trophy, par exemple, a abouti à une série de monoplans toujours plus rapides et plus élégants, aboutissant au Supermarine S.6B. Avec les pilotes en compétition pour les prix en espèces, il y avait une incitation à aller plus vite. Amelia Earhart était peut-être la plus célèbre de celles du circuit des batailles et des spectacles aériens. Elle a également été la première femme pilote à atteindre des records tels que la traversée des océans Atlantique et Pacifique.
L’Australien Sir Charles Kingsford Smith fut le premier à traverser l’océan Pacifique dans la Croix du Sud. Son équipage a quitté Oakland, en Californie, pour effectuer le premier vol trans-Pacifique en Australie en trois étapes. Le premier (d’Oakland à Hawaii) était à 2 400 milles, a duré 27 heures et 25 minutes et s’est déroulé sans incident. Ils ont ensuite pris l’avion pour Suva, Fidji, à 3 100 milles de distance, prenant 34 heures et 30 minutes. Ce fut la partie la plus difficile du voyage car ils ont survolé un énorme orage près de l’équateur. Ils ont ensuite pris l’avion pour Brisbane en 20 heures, où ils ont atterri le 9 juin 1928 après environ 7 400 miles de vol. À son arrivée, Kingsford Smith a été accueilli par une foule de 25 000 personnes à l’aéroport d’Eagle Farm, dans sa ville natale de Brisbane. Il était accompagné de l’aviateur australien Charles Ulm en tant que pilote de secours et des Américains James Warner et Capitaine Harry Lyon (qui étaient l’opérateur radio, le navigateur et l’ingénieur). Une semaine après leur atterrissage, Kingsford Smith et Ulm ont enregistré un disque pour Columbia au sujet de leur voyage. Avec Ulm, Kingsford Smith poursuivit plus tard son voyage, le premier en 1929 à faire le tour du monde en traversant l’équateur deux fois.
Les premiers passages plus légers que l’air de l’Atlantique ont été réalisés en juillet 1919 par le dirigeable R34 et l’équipage de His Majesty lorsqu’ils ont volé de East Lothian, en Écosse, à Long Island, New York, puis à Pulham, en Angleterre. En 1929, la technologie des dirigeables avait progressé au point que le Graf Zeppelin avait achevé son premier vol autour du monde en septembre et, en octobre, le même avion avait inauguré le premier service transatlantique commercial. Cependant, l’âge du dirigeable rigide a pris fin à la suite de la destruction par le feu du zeppelin LZ 129 Hindenburg, juste avant d’atterrir à Lakehurst, dans le New Jersey, le 6 mai 1937, tuant 35 des 97 personnes à bord. Les précédents accidents de dirigeables spectaculaires, de la catastrophe de Wingfoot Express (1919) à la perte du R101 (1930), de l’Akron (1933) et du Macon (1935) avaient jeté le doute sur la sécurité des dirigeables, mais avec les désastres de la marine américaine des rigides montrant l’importance d’utiliser uniquement de l’hélium comme milieu de levage; après la destruction du Hindenburg, le dernier dirigeable effectuant des vols internationaux, le Graf Zeppelin a été retiré (juin 1937). Son remplaçant, le dirigeable rigide Graf Zeppelin II, effectua un certain nombre de vols, principalement au-dessus de l’Allemagne, de 1938 à 1939, mais ses vols furent interrompus lorsque l’Allemagne commença la Seconde Guerre mondiale. Les deux zeppelins allemands restants ont été démolis en 1940 pour fournir du métal à la Luftwaffe allemande; Le dernier dirigeable rigide américain, le Los Angeles, qui n’avait pas volé depuis 1932, fut démantelé à la fin de 1939.
Pendant ce temps, l’Allemagne, restreinte par le Traité de Versailles dans le développement des avions à propulsion, s’est développée comme sport, notamment à la Wasserkuppe, dans les années 1920. Sous ses diverses formes, l’aviation à voiliers compte aujourd’hui plus de 400 000 participants.
En 1929, Jimmy Doolittle a développé le vol aux instruments.
1929 a également vu le premier vol de loin le plus grand avion jamais construit jusqu’alors: le Dornier Do X avec une envergure de 48 m. Lors de son 70e vol d’essai le 21 octobre, il y avait 169 personnes à bord, un record qui n’a pas été battu depuis 20 ans.
Moins de dix ans après le développement des premiers giravions de tout type avec l’autogire, en Union soviétique, Boris N. Yuriev et Alexei M. Cheremukhin, deux ingénieurs aéronautiques travaillant à l’institut Tsentralniy Aerogidrodinamicheskiy, ont construit et piloté le TsAGI 1. – l’hélicoptère à rotor unique de l’AE, qui utilisait une structure de tubulure ouverte, un rotor principal à quatre pales et deux ensembles de rotors anti-couple de 1,8 m (5,9 pi) de diamètre; un jeu de deux au nez et un jeu de deux à la queue. Propulsé par deux moteurs M-2, des copies haut de gamme du moteur rotatif rotatif Gnome Monosoupape de la Première Guerre mondiale, le TsAGI 1-EA a réalisé plusieurs vols à basse altitude. Le 14 août 1932, Cheremukhin réussit à amener le 1-EA à une altitude non officielle de 605 mètres avec ce qui sera vraisemblablement le premier hélicoptère à rotor unique à avoir été testé et piloté avec succès.
Cinq ans seulement après le vol du Dornier Do-X allemand, Tupolev a conçu en 1934 le plus gros avion des années 1930, le Maksim Gorky en Union soviétique, en tant que plus gros avion jamais construit avec les méthodes de construction aéronautique Junkers.
Dans les années 1930, le développement du moteur à réaction a commencé en Allemagne et en Grande-Bretagne – les deux pays continueront à développer des avions à réaction à la fin de la Seconde Guerre mondiale.
Seconde Guerre mondiale (1939-1945)
La Seconde Guerre mondiale a connu une forte augmentation du rythme de développement et de production, non seulement des avions, mais également des systèmes de livraison d’armes basés sur le vol. Les tactiques de combat aérien et les doctrines en ont profité. Des campagnes de bombardement stratégiques à grande échelle ont été lancées, des escortes de chasseurs ont été introduites et des avions et des armes plus souples ont permis des attaques précises sur de petites cibles avec des bombardiers en piqué, des chasseurs-bombardiers et des avions d’attaque au sol. Les nouvelles technologies comme le radar ont également permis un déploiement plus coordonné et contrôlé de la défense aérienne.
Le premier avion à réaction fut le Heinkel He 178 (Allemagne), piloté par Erich Warsitz en 1939, suivi par le premier avion à réaction opérationnel du monde, le Me 262, en juillet 1942 et le premier bombardier à réaction du monde, le Arado Ar 234. , en juin 1943. Des développements britanniques, comme le Gloster Meteor, suivirent par la suite, mais ne furent utilisés que brièvement lors de la Seconde Guerre mondiale. Le premier missile de croisière (V-1), le premier missile balistique (V-2), le premier (et à ce jour seulement) avion de combat propulsé par une fusée opérationnelle Me 163 – avec des vitesses atteignant 1 130 km / h (700 mph) ) dans le cadre de vols d’essai – et le premier intercepteur vertical de défense à point à décollage vertical, le Bachem Ba 349 Natter, a également été mis au point par l’Allemagne. Cependant, les avions à réaction et les fusées n’ont eu qu’un impact limité en raison de leur introduction tardive, de la pénurie de carburant, du manque de pilotes expérimentés et de l’industrie allemande en déclin.
Au cours de la Seconde Guerre mondiale, non seulement les avions, mais aussi les hélicoptères ont connu un développement rapide avec l’introduction du Focke Achgelis Fa 223, le synchro- fleur Flettner Fl 282 en Allemagne en 1941 et le Sikorsky R-4 en 1942 aux États-Unis.
L’après-guerre (1945-1979)
Après la Seconde Guerre mondiale, l’aviation commerciale a connu une croissance rapide, utilisant principalement des avions ex-militaires pour transporter des personnes et des marchandises. Cette croissance a été accélérée par la surabondance d’avions de bombardiers lourds et super lourds comme le B-29 et le Lancaster, qui pourraient être convertis en avions commerciaux. Le DC-3 est également conçu pour des vols commerciaux plus faciles et plus longs. Le premier avion de ligne à voler était le britannique de Havilland Comet. En 1952, la compagnie aérienne britannique BOAC avait introduit la Comet dans le service régulier. Bien qu’une réalisation technique, l’avion a subi une série de défaillances très publiques, car la forme des fenêtres entraînait des fissures dues à la fatigue du métal. La fatigue a été causée par des cycles de pressurisation et de dépressurisation de la cabine et a finalement entraîné une défaillance catastrophique du fuselage de l’avion. Au moment où les problèmes ont été surmontés, d’autres conceptions d’avions à réaction avaient déjà pris leur envol.
Le 15 septembre 1956, Aeroflot de l’URSS devient la première compagnie aérienne au monde à exploiter des services réguliers de jets réguliers avec le Tupolev Tu-104. Les Boeing 707 et DC-8, qui ont établi de nouveaux niveaux de confort, de sécurité et d’attentes pour les passagers, ont inauguré l’ère du transport aérien commercial de masse, surnommé le Jet Age.
En octobre 1947, Chuck Yeager emmena le Bell X-1 propulsé par fusée à travers le mur du son. Bien que des preuves anecdotiques existent, certains pilotes de chasse auraient pu le faire en plongeant dans des cibles de bombardement pendant la guerre, mais il s’agissait du premier vol de niveau contrôlé à dépasser la vitesse du son. En 1948 et 1952, de nouvelles barrières de distance sont tombées avec le premier jet traversant l’Atlantique et le premier vol sans escale vers l’Australie.
L’invention de 1945 des bombes nucléaires a brièvement accru l’importance stratégique des avions militaires pendant la guerre froide entre l’Est et l’Ouest. Même une flotte modérée de bombardiers à longue portée pourrait porter un coup mortel à l’ennemi, et de grands efforts ont été déployés pour mettre au point des contre-mesures. Au début, les intercepteurs supersoniques étaient en nombre considérable. En 1955, la plupart des efforts de développement ont porté sur des missiles sol-air guidés. Cependant, l’approche a radicalement changé quand un nouveau type de plate-forme nucléaire est apparu, qui ne pouvait être arrêté de quelque manière que ce soit: les missiles balistiques intercontinentaux. La possibilité de cela a été démontrée en 1957 avec le lancement de Spoutnik 1 par l’Union soviétique. Cette action a lancé la course à l’espace entre les nations.
En 1961, le ciel n’était plus la limite du vol habité, alors que Yuri Gagarine tournait autour de la planète en 108 minutes, puis utilisait le module de descente de Vostok I pour rentrer dans l’atmosphère en toute sécurité et réduire sa vitesse à Mach 25 l’énergie cinétique de la vitesse en chaleur. Les États-Unis ont réagi en lançant Alan Shepard dans un vol suborbital dans une capsule spatiale Mercury. Avec le lancement de l’Alouette I en 1963, le Canada est devenu le troisième pays à envoyer un satellite dans l’espace. La course à l’espace entre les États-Unis et l’Union soviétique mènerait finalement à l’atterrissage des hommes sur la lune en 1969.
En 1967, le X-15 a établi le record de vitesse d’un avion à 4,534 mi / h (7 297 km / h) ou Mach 6,1. Outre les véhicules conçus pour voler dans l’espace, ce record a été renouvelé par le X-43 au XXIe siècle.
Le Harrier Jump Jet, souvent appelé simplement « Harrier » ou « le Jump Jet », est un avion à réaction militaire de conception britannique capable de décollage et d’atterrissage vertical / court (V / STOL) via la vectorisation de poussée. Il a volé en 1969, la même année que Neil Armstrong et Buzz Aldrin ont mis le pied sur la lune, et Boeing a dévoilé le Boeing 747 et l’avion de passagers supersonique Aérospatiale-BAC Concorde a eu son premier vol. Le Boeing 747 était le plus gros avion commercial de passagers jamais transporté et transporte encore des millions de passagers chaque année, bien qu’il ait été remplacé par l’Airbus A380, capable de transporter jusqu’à 853 passagers. En 1975, Aeroflot a commencé à desservir le Tu-144, le premier avion de passagers supersonique. En 1976, British Airways et Air France ont lancé un service supersonique outre-Atlantique avec Concorde. Quelques années plus tôt, le Blackbird SR-71 avait établi le record de traversée de l’Atlantique en moins de deux heures et Concorde a suivi ses traces.
En 1979, le Gossamer Albatross est devenu le premier avion à propulsion humaine à traverser la chaîne anglaise. Cette réalisation a finalement vu la réalisation de siècles de rêves de fuite humaine.
L’ère numérique (1980-présent)
Le dernier quart du XXe siècle a connu un changement d’accent. Les progrès révolutionnaires réalisés dans les vitesses de vol, les distances et la technologie des matériaux n’étaient plus au rendez-vous. Cette partie du siècle a plutôt vu se répandre la révolution numérique à la fois dans l’avionique de vol et dans les techniques de conception et de fabrication des avions.
En 1986, Dick Rutan et Jeana Yeager ont piloté un avion, le Rutan Voyager, dans le monde entier, sans avoir été détruit et sans atterrir. En 1999, Bertrand Piccard est devenu le premier à faire le tour de la terre en ballon.
Les systèmes de vol électriques numériques permettent à un avion d’être conçu avec une stabilité statique détendue. Initialement utilisé pour accroître la manoeuvrabilité des avions militaires tels que le F-16 Fighting Falcon de General Dynamics, il est maintenant utilisé pour réduire la traînée des avions de ligne commerciaux.
La Commission du centenaire de l’aviation des États-Unis a été créée en 1999 pour encourager la plus large participation nationale et internationale à la célébration des 100 ans de vol propulsé. Il a fait connaître et encouragé un certain nombre de programmes, projets et événements destinés à sensibiliser les gens à l’histoire de l’aviation.
21e siècle
L’aviation du 21ème siècle a suscité un intérêt croissant pour les économies de carburant et la diversification du carburant, ainsi que pour les compagnies aériennes et les installations à bas prix. En outre, une grande partie des pays en développement qui n’avaient pas un bon accès au transport aérien n’a cessé d’ajouter des aéronefs et des installations, bien que la congestion reste un problème dans de nombreux pays émergents. Quelque 20 000 paires de villes sont desservies par l’aviation commerciale, contre moins de 10 000 en 1996.
Il semble y avoir un nouvel intérêt à revenir à l’ère supersonique où la demande décroissante et les obstacles bureaucratiques au début du XXe siècle ont rendu les vols non rentables, ainsi que l’arrêt commercial final du Concorde à la suite d’un accident mortel.
Au début du 21ème siècle, la technologie numérique a permis à l’aviation militaire subsonique de commencer à éliminer le pilote en faveur de véhicules aériens sans pilote (UAV) télécommandés ou totalement autonomes. En avril 2001, l’avion sans pilote Global Hawk a volé de Edwards AFB aux États-Unis en Australie sans escale et sans rouage. Il s’agit du plus long vol point à point jamais entrepris par un avion sans pilote et a pris 23 heures et 23 minutes. En octobre 2003, le premier vol totalement autonome de l’autre côté de l’Atlantique a été réalisé par un modèle réduit contrôlé par ordinateur. Les UAV sont désormais une caractéristique établie de la guerre moderne, en réalisant des attaques ponctuelles sous le contrôle d’un opérateur distant.
Les principales perturbations du transport aérien au 21ème siècle ont été la fermeture de l’espace aérien américain suite aux attaques du 11 septembre et la fermeture de la plus grande partie de l’espace aérien européen après l’éruption de Eyjafjallajökull en 2010.
En 2015, André Borschberg a parcouru une distance record de 721 km (4481 milles) entre Nagoya (Japon) et Honolulu (Hawaï) dans un avion à énergie solaire, le Solar Impulse 2. Le vol a duré près de cinq jours; pendant la nuit, l’avion a utilisé ses batteries et l’énergie potentielle acquise pendant la journée.
L’avenir
Depuis le début des années 1990, l’aviation commerciale a développé des technologies qui à l’avenir rendront l’avion de plus en plus automatisé, réduisant progressivement l’importance du pilote dans les opérations de l’avion, dans le but de réduire les accidents aériens causés par des défaillances humaines. Les constructeurs d’avions commerciaux continuent d’étudier les moyens possibles de les améliorer, ce qui les rend de plus en plus sûrs, efficaces et silencieux. Parallèlement, les pilotes, les contrôleurs aériens et mécaniques seront mieux préparés et l’avion subira des révisions plus rigoureuses afin d’éviter les accidents dus à des défaillances humaines ou mécaniques.
Le système de lancement réutilisable, également connu sous son sigle anglais RLV (Reusable Launch Vehicle), est un lanceur capable d’être lancé plusieurs fois dans l’espace, grâce à ses fusées réutilisables, qui généreraient suffisamment de poussée pour atteindre l’espace et une fois sur place, orbite autour de la planète. Ces avions peuvent décoller et atterrir de la même manière que des avions, sur de longues pistes. Bien qu’ils ne soient pas encore disponibles, plusieurs modèles sont en phase de test, tels que SpaceShipOne, qui est devenu le premier véhicule spatial habité de capitaux privés. Au fil du temps, ils pourraient être utilisés pour la réalisation de voyages dans l’espace, à faible coût et de haute sécurité. Cependant, pour qu’elles puissent être utilisées à plusieurs reprises, il est nécessaire qu’elles présentent une structure plus résistante pour résister à une utilisation continue, ce qui augmenterait le poids de l’appareil, et compte tenu du manque d’expérience avec ces véhicules, les coûts ont encore baissé. à prendre en considération. cela impliquerait sa réalisation.
De nouvelles sources d’énergie plus propres sont également à l’étude, telles que l’éthanol, l’électricité ou même l’utilisation de l’énergie solaire photovoltaïque. Avec ce dernier, la NASA a créé l’Helios, un avion alimenté par l’énergie fournie par le soleil et ses cellules photovoltaïques installées sur toute sa surface. Le Helios a battu le record de taille dans ce type d’appareil, et il est également capable de rester plusieurs jours en vol, ce qui signifie qu’à l’avenir, des avions similaires pourront être utilisés comme satellites moins chers. D’autres initiatives privées, telles que l’avion Solar Impulse, se sont développées ces dernières années, prédisant le décollage à venir de l’aviation solaire.
Malgré les problèmes croissants auxquels l’aviation a été confrontée en général, on pense que le 21ème siècle sera un siècle de progrès dans le monde de l’aviation. Les avions et les fusées offriront des capacités uniques en termes de vitesse et de capacité des passagers et des marchandises, qui ne doivent pas être sous-estimées. Tant que les personnes ont des besoins de transport d’un point de la planète à l’autre à grande vitesse, l’aviation sera toujours nécessaire.