Reconstruction du chemin de fer japonais après la guerre

Pendant la guerre sino-japonaise / la guerre du Pacifique (Seconde Guerre mondiale), de nombreuses installations et véhicules ont été détruits en raison de la dévastation morale des passagers, accompagnée de chocs de guerre après la guerre. Je n’ai pas procédé autant. Cependant, la demande de passagers, tels que les trains démolis et les trains d’achat, a grimpé en flèche, alors que les trains ont été coupés en temps de guerre faute de charbon. En conséquence, pour répondre à la demande des passagers, nous avons dû faire des opérations excessives et les accidents ferroviaires se sont succédés. Cependant, même dans de telles circonstances, le transport concernant l’Armée Alliée qui est entrée doit être fait avec la plus haute priorité, et les trains alliés exclusivement équipés d’installations luxueuses qui ne sont pas liées aux Japonais à ce moment-là sont exploités dans tout le pays C’est aussi devenu.

Épuisement des installations
Les voies ferrées et les véhicules doivent fonctionner à moins que l’entretien ne soit effectué périodiquement dans une période déterminée. « Entretien », « matériaux » et « fonds » sont nécessaires pour l’entretien, mais après le milieu de la guerre, des hommes ont été convoqués à l’armée, le nombre de main-d’œuvre a été réduit et les matériaux courts. En outre, la plupart des recettes des chemins de fer nationaux ont été collectées dans le pays sous le nom de «dépenses militaires extraordinaires», tandis que les matériaux alloués ont d’abord été affectés à la forte augmentation des locomotives de cargaison et autres. En conséquence, l’entretien nécessaire des véhicules et des installations au sol n’était pas satisfaisant.

Lorsque nous prenons en compte des facteurs de poids tels que les dommages de guerre et les réparations incomplètes, les chemins de fer nationaux expliquent le fait qu’il n’ya plus de temps après la fin de la guerre.

Après la fin de la guerre, les chemins de fer nationaux se sont concentrés sur le rétablissement d’urgence des dommages de guerre et ont réussi, mais le rétablissement de l’industrie japonaise n’a pas progressé et l’industrie a finalement récupéré l’industrie. Comme il a été financé aujourd’hui en tant que société publique, il lui reste environ 150 milliards de yens d’actifs nécessitant un remplacement d’urgence. Parmi les exemples représentatifs, on peut citer environ 15 000 wagons de fret, qui représentent la principale cause du déraillement (environ 15% du total) et 330 000 rails fatigués par la rupture et présentant un risque de rupture.

Les accidents de la route ont considérablement augmenté après la fin de la guerre et ont été temporairement atteints huit fois avant la guerre, mais ils ont récemment diminué à environ quatre fois.
– Takiyama Norita (alors enquêteur du conseil des gouverneurs du gouverneur de la JNR) « Faire appel à la vérité sur la situation actuelle et les troubles du chemin de fer national » « Monde » juillet 1954

Comme on peut le voir sur le tableau, les dommages causés par les chemins de fer privés sont exclusivement concentrés sur les trains.

Bien que des millions de personnes se soient retirées des anciennes colonies et des territoires occupés d’outre-mer et se soient également réfugiées dans des zones urbaines où les activités des chemins de fer privés ont été très actives en raison de tels dommages, · La puissance de transport pour se rendre à l’école était extrêmement réduite (ce point était également le même que pour les chemins de fer nationaux). Plus tard, lorsque l’occupation se terminera à la fin de l’occupation de la guerre de Corée, les bouleversements immédiats sont à couper le souffle, mais après plusieurs années, la forte croissance économique commence et les migrations des zones rurales vers les grandes villes s’accélèrent. Pour cette raison, le transport de passagers dans les grandes villes sera de plus en plus serré.

Âge de récupération après reconstruction

Gestion des chemins de fer par confusion après la guerre et les forces d’occupation

Le 14 août 1945, le Japon a décidé d’accepter la déclaration de Potsdam et a informé les Alliés par le biais du pays neutre. Après cette date, l’armée et l’armée seront désarmées. Le chemin de fer a fini le rôle de transport municipal, mais le rôle de rendre à la ville un certain nombre de soldats qui ont été désarmés sans temps libre et ceux qui ont évacué la campagne en évitant les raids aériens dans la ville a commencé. Dans les grandes villes, juste après la fin de la guerre, la nourriture et les autres fournitures étaient extrêmement courtes et les gens se rendaient dans les banlieues en utilisant le chemin de fer. Toutefois, les trains exploités par des installations, des véhicules et du personnel surchargés sans être entretenus de manière adéquate en temps de guerre provoquaient fréquemment des accidents impossibles à penser à tout moment et de nombreux passagers étaient sacrifiés.

Le 22 août 1945, le train avec un accident de régression de la ligne de train Hyeosatsu, un train transportant de nombreuses troupes de vétérans coincé dans la pente montante du tunnel en raison de la production insuffisante de la locomotive à vapeur. Un mécanicien a soutenu le train par crainte de l’étouffement dû à la fumée, mais à cause de l’étrangeté, je suis descendu de la voiture et des passagers ont marché dans le tunnel et se sont enfuis. 45 personnes sont mortes.
Le 24 août 1945, le train de la ligne Hagaki Accident de collision frontale, des trains de passagers transportant de nombreux collisions frontales sur le pont de la rivière Tama, les deux tombant dans la rivière. Plus de 100 personnes sont mortes.
6 septembre 1945 La gare de Sasako sur la ligne principale de Chuo La station sous-marine de Sasamiko Comprendre les accidents À la gare de Sasako, le train a franchi les bouchons et renversé et les morts étaient 60 personnes.
Autres Un accident majeur comme l’accident où la chaudière de la locomotive à vapeur de type D52 près de la gare de Tokaidai près de la ligne Tokaido a soudainement explosé et l’accident sans frein du tunnel Kintetsu Ikoma (49 morts) en raison de la rupture de l’ancienne conduite de frein J’ai fait De plus, après la guerre, le charbon qui alimente la locomotive à vapeur était extrêmement court, les passagers ont augmenté, mais jusqu’en 1947, une réduction importante du train a été effectuée fréquemment. En conséquence, les voitures de tourisme étaient bondées. Sur la photo à ce moment-là, les passagers accrochés au pont de la voiture de tourisme et reposant sur le wagon sont indiqués. Dans de telles circonstances, l’armée américaine est entrée au Japon et les forces d’occupation ont commencé à gérer l’ensemble du chemin de fer.

La priorité a été donnée à la restauration des chemins de fer en tant que politique des forces d’occupation et à la suppression de la production de voitures neuves. Par conséquent, afin de couvrir les locomotives à vapeur de passagers manquantes, des locomotives fabriquées en série pendant la guerre et des locomotives remodelées pour la cargaison devenant plus probables après la guerre ont été fabriquées (exemple type D 51 → type C 61, type D 52 → type C62).

Train des forces spéciales
Le troisième quartier général des transports ferroviaires de la huitième armée des États-Unis, arrivé en août 1945, gérait l’ensemble du chemin de fer au Japon. Le siège a mis le bureau de transport ferroviaire (RTO) dans les gares et les gares ferroviaires à travers le pays et a commandé le côté japonais. Dans le chemin de fer national, nous avons rassemblé de bonnes voitures de tourisme en bon état, les avons spécialement affinées et les avons affectées exclusivement aux forces militaires, et nous avons conduit ces trains réguliers de Tokyo vers tout le pays. Dans la section des trains de Tokyo et d’Osaka, les chemins de fer nationaux et les chemins de fer privés ont tous deux utilisé des demi-voitures (la moitié d’une) pour les deux. La voiture désignée résidentielle dessine une bande blanche sous la fenêtre et la distingue du coureur japonais. La gestion par RTO s’est poursuivie jusqu’à l’entrée en vigueur du traité de paix de San Francisco de 1952.

Voir aussi train allié uniquement train.

Séparation des grands chemins de fer privés et lancement du chemin de fer appartenant à l’État au Japon
Bien que le démantèlement de Zaibatsu ait été effectué conformément aux instructions du GHQ après la guerre, même dans le domaine ferroviaire, le rail privé qui a fusionné dans cette tendance pendant la guerre a commencé à être divisé à partir de 1947. Dans la région de Tokyo, la Otsukyu Electric Railway Company, la compagnie du chemin de fer électrique d’Odakyu, la Keihin Electric Railway Company et la Keio Imperial Railway Company ont été divisées en quatre sociétés. Dans la région d’Osaka, le chemin de fer électrique de Nankai était séparé du chemin de fer de Kinki Nippon, et le chemin de fer électrique de Keihan était séparé du chemin de fer de Keihanshin Express. D’autre part, le chemin de fer de Nagoya et la compagnie de chemin de fer de West Nippon ont été formés en fusionnant de nombreux chemins de fer privés avant la Seconde Guerre mondiale jusqu’au milieu de la guerre, mais leur forme après la guerre.

Bien que le ministère des Chemins de fer soit directement responsable des Chemins de fer nationaux, il est passé par le ministère des Transports et des Communications et par le ministère des Transports et est devenu l’organisme public «Japan National Railway» sur lequel le ministre des Transports était chargé le 1er avril 1949. En conséquence, la « loi sur la fonction publique nationale » plutôt que la « loi sur la fonction publique nationale » est appliquée aux fonctionnaires des « chemins de fer de base des entreprises publiques » des chemins de fer nationaux. Ce système incomplet est «Il est difficile de recevoir une aide du trésor national parce qu’il s’agit pour l’instant d’une entreprise, mais l’intervention des politiciens ne peut être empêchée», et elle est devenue une source de déficit à l’avenir. La même année, les chemins de fer nationaux ont dû réduire le nombre de membres du personnel qui étaient alors 598 157 à 503 072 par la loi sur la capacité du personnel de l’organisation administrative. Le 6ème jour après le 3 juillet, date à laquelle le premier licenciement a été annoncé, les quartiers généraux de 95 000 personnes (dénommés «cap») ont eu des difficultés, puis le gouverneur de l’époque, Shimoyama, était la station Kita-Senju de la ligne Joban. Cela a conduit à un cas (incident de Shimoyama) trouvé comme cadavre entre la station Ayase. En ce qui concerne la cause de la mort du gouverneur Shimoyama, il y a eu des théories du suicide et des théories meurtrières à partir de cette époque, et la vérité reste un mystère. Le 15 juillet, l’incident de Mitaka (6 morts) s’est produit le 15 juillet et l’incident de Matsukawa (3 morts) a eu lieu le 16 août. Les deux sont des accidents de train, mais la possibilité de crime artificiel est jugée élevée et ces trois cas ensemble sont appelés les trois grandes affaires du mystère de la JNR.

Reconstruction ferroviaire
La reconstruction économique du Japon a commencé avec une demande spéciale due à la guerre de Corée qui a éclaté en 1950. L’électrification de la ligne principale de Tokaido s’étend de la gare de Numazu jusqu’à la gare de Hamamatsu en 1949, jusqu’à la station de Nagoya en 1953, toutes les lignes étant électrifiées en 1956. Limited Express « Tsubame » · Les « Hatto » conduits par des véhicules de luxe tels que des voitures d’observation et des voitures de seconde classe ont été conduits sur la ligne principale de Tokaido, et les voitures-lits ont été ressuscités dans le train de nuit.

Même sur les chemins de fer longue distance, le train honorable a repris vie. La reconstruction du chemin de fer a progressé, atteignant un niveau supérieur à celui de l’avant-guerre. Techniquement, la structure des voitures particulières a été améliorée, des trains modernes ont été développés, des voitures diesel et des locomotives diesel ont été mises au point. L’électrification AC a été considérée comme une future méthode d’électrification et mise en pratique.

Résurrection des trains d’honneur
En 1947, le chemin de fer privé de la Kinki Nippon Railway relançait «Nagasaki Express», mais la première relance des chemins de fer nationaux fut celle de «Heiwa», qui reliait Tokyo Osaka en 1949. « Heiwa » a été rebaptisé le « Tsubame » qui était un vénérable l’année prochaine et a formé un système bidirectionnel de la ligne Tokaido avec le train soeur « do » (le train express était jusque-là « Système de capacité »). Cependant, « Tsubame » et « Hatto » ont géré le registre du siège et, lors de l’achat du billet, le personnel de la station a contacté le responsable du registre par téléphone pour désigner le siège. La restauration et la mise en place de trains express et de trains semi-express se sont également poursuivies dans d’autres quartiers. Les chemins de fer privés se dirigeant vers des sites touristiques tels que Tobu et Odakyu ont également restauré le train express limité.

Carrosserie en acier des voitures de tourisme et des voitures de tourisme légères
La voiture de tourisme de l’époque Meiji Era Taisho était une structure avec un corps en bois monté sur un châssis en acier. C’est-à-dire que la résistance nécessaire pour le véhicule est gérée par le châssis correspondant au plancher du véhicule et que les murs et le toit sont similaires aux maisons en bois. Du point de vue de la sécurité, cette structure pose le problème que les dommages subis par les passagers deviennent importants car la carrosserie en bois se brise lorsqu’elle est renversée.

Les voitures de tourisme en acier destinées aux murs et aux toits ont été fabriquées peu à peu à partir de 1927 environ, mais les anciennes voitures en bois sont restées en grande quantité après la guerre. L’accident s’est produit le 25 février 1947 sur l’accident du train de la ligne Hagashi Line qui aurait été causé par la panne des freins, mais l’effondrement des wagons en bois cassés des berges aurait provoqué 184 accidents mortels. .
Sous la direction du GHQ qui a mis l’accent sur la situation, la formation de corps en acier de voitures de tourisme en bois a été promue et achevée en 1957. Le problème de l’augmentation du poids du corps en acier avec seulement la résistance du châssis est un problème. Par conséquent, depuis 1953, contrepoids depuis 1953, une structure « semi-monocoque » a été adoptée pour toutes les voitures de tourisme, y compris les trains et les voitures diesel, afin de renforcer les parois et les panneaux extérieurs. La carrosserie peut maintenant être fabriquée. La voiture de siège à 10 places fabriquée en 1955 était également appelée une voiture de tourisme légère, le poids du camion étant plus léger. La voiture de série 20 apparue en 1958 est une voiture conçue pour la voiture express « Asaka » reliant Tokyo et Kyushu, adopte un ressort pneumatique pour améliorer le confort de conduite, complète la climatisation et le chauffage Dans le même temps, il fixe la fenêtre qui devient l’entrée du bruit et améliore le calme. La série 20 est une organisation fixe qui ne prend pas en compte la division / consolidation de la formation en cours d’exploitation et les véhicules électriques connectés équipés de générateurs diesel comme contre-mesures pour augmenter l’électricité utilisée pour la climatisation et les voitures-restaurants. Ce véhicule a été appelé « hôtel en marche » à partir d’équipements au-delà des normes de la voiture-lits à l’époque, et a été popularisé en étant appelé train bleu du fait que le côté de la carrosserie était peint en bleu.

La porte du passager précédent pouvait s’ouvrir et se fermer manuellement même en conduisant, mais la série 20 était équipée d’un mécanisme permettant de verrouiller la porte lors de la conduite. Cela aurait pour but d’améliorer la sécurité des voitures à la suite de l’incident, lorsque Michio Miyagi, un musicien aveugle en 1956, est tombé d’une voiture qui passait près de la gare de Kariya. Les portes passagers des voitures de tourisme produites après les 20 séries étaient automatisées ainsi que les trains (les trains avaient des portes automatiques avant la guerre).

L’émergence de trains performants
Le train à grande vitesse d’avant-guerre était équipé d’un énorme moteur de puissance, suspendu, et la vitesse était rapide, mais le bruit et la microvibration pendant la marche étaient importants et jugés inappropriés pour un train de longue distance. Le train de la série 80 appelé type Shonan qui a été achevé en 1950 a également la même structure, mais il est excellent en accélération et en vitesse, équipé d’un pont de dégagement et confortable, avec amélioration du freinage, formation de 16 voitures. Et contribué à la mise en place de la conduite longue distance en train.

À cette époque, le développement d’un nouveau train aux États-Unis progressait. Il est équipé d’un moteur à grande vitesse de petite taille de type cardan et d’un frein pour le fonctionnement synchrone d’un frein de génération d’énergie utilisant un moteur comme générateur comme frein à air. Le premier train à avoir introduit ce système au Japon à pleine échelle était un train de type 300 du métro souterrain qui a été achevé en 1954, enveloppant une ceinture blanche avec une courbe de signature argentée sur une carrosserie rouge et disposé trois portes doubles. C’était une carrosserie de conception innovante. En tant que train honorable, la voiture Odakyu SE (train de type 3000), apparue en 1957, est devenue un train d’époque avec une excellente vitesse et confort de conduite en adoptant une carrosserie légère de type cardan parallèle à axe creux et une structure articulée . Ce train a été testé entre la station Kanan et la station Numazu en septembre immédiatement après son achèvement, et il a enregistré 145 km / h, soit la vitesse de pointe la plus faible à l’époque. Le train de la série 151 qui est apparu l’année suivante a été utilisé pour le premier train express « Kodama » de JNR, mais a adopté une suspension pneumatique pour le chariot, a éliminé les vibrations sonores de la fenêtre multicouche et de la structure flottante. Nous avons offert un voyage. Ce train a enregistré la vitesse maximale de 163 km / h lors du test de fonctionnement à grande vitesse entre la gare de Fujieda et la gare de Shimada en juillet 1959. Ce record a élargi la possibilité d’opérer à grande vitesse par train et c’était des données qui conduisent à la conduite future de Shinkansen.

Aspect des voitures diesel et des locomotives diesel
À ce moment-là, les voitures de tourisme dans la section non électrifiée étaient remorquées par la locomotive à vapeur, mais les plaintes contre la fumée désagréable des passagers devenaient plus fortes. Particulièrement dans le long tunnel de la section en pente, dans certaines circonstances, la suffocation de chef de moteur est morte.

Ainsi, aux chemins de fer nationaux, nous avons décidé d’abolir la locomotive à vapeur en 1975 et de mettre en place une politique (plan de modernisation de la puissance) pour passer à une autre puissance et l’appeler «sans fumée». À cette époque, les principales lignes principales devaient être électrifiées de manière séquentielle, mais l’électrification des sous-troncs ou des voies inférieures n’étant pas rentable, l’introduction de voitures diesel et de locomotives diesel était considérée comme un moyen de fumer. Une voiture à essence pour la ligne locale avait été fabriquée avec quelques voitures à essence pour une seule machine avant la guerre, mais elle n’était plus utilisée en raison de la détérioration de la situation pétrolière pendant la guerre. Il a recommencé à être utilisé après la guerre, mais le réducteur était un système que le conducteur commutait manuellement. Cette méthode est incommode car il est nécessaire de changer de vitesse en plaçant un conducteur dans chaque voiture et en signalant avec un sifflet ou similaire lors de la conduite avec deux ou plus connectés. En tant que système capable de piloter plusieurs centrales avec un seul opérateur (contrôle général), comparez le type électrique fonctionnant avec la puissance du moteur en faisant tourner un générateur avec un moteur diesel et une formule liquide décélérant avec un convertisseur de couple (transmission de liquide) Elle a été étudiée et il a été décidé d’adopter un diesel de type liquide, excellent en termes de coût et de facilité de maintenance. Le premier problème d’application pratique était le formulaire Kiha 45000 pour la ligne locale (plus tard le formulaire Kiha 17), fabriqué à partir de 1953, et continué en 1956, la série Kiha 55 était utilisée temporairement comme ligne Nikko. La formule liquide a ensuite été établie comme système de conduite de la voiture diesel japonaise.

La locomotive diesel n’était pratiquement pas utilisée car elle importait une petite locomotive fabriquée en Allemagne avant la guerre et la testait. Après le modèle DD50 (1953), élément prototypique puissant contre les lignes de trame sans fumée, la forme DF50 a commencé à être produite en 1957. Les deux modèles utilisent des moteurs diesel électriques pour faire tourner le générateur et entraîner le moteur avec cette électricité. Comme il n’ya pas d’expérience du moteur à grande puissance pour le rail dans le moteur domestique, le moteur a été monté en coopération technique avec des constructeurs japonais en Allemagne. Ces locomotives n’étaient pas sous tension par rapport à la locomotive à vapeur, mais elles étaient quelque peu incompétentes. A partir de 1962, le type DD51 (puissant) à deux moteurs domestiques et adoptant une transmission liquide a été produit en série et le sevrage tabagique a progressé.

Électrification AC
Les moteurs ferroviaires devant faire face à de grandes variations de la vitesse de rotation et de la charge, les moteurs à courant continu conviennent. Par conséquent, l’électricité utilisée dans la voie ferrée était une tension continue de 600 V à 1 500 V.

Toutefois, l’électricité fournie par une centrale électrique étant des dizaines de milliers – des centaines de milliers de volts CA, la compagnie de chemin de fer a installé une sous-station par section, réduit la tension, la convertit en courant continu et l’utilise. . Comme la nature de l’électricité, le courant alternatif est très facile à modifier la tension, une puissance électrique plus élevée peut être envoyée car la tension est plus élevée, la perte de puissance électrique au moment de la transmission de puissance peut être moins élevée. . Autrement dit, si le courant alternatif haute tension est passé à travers le câble aérien et utilisé sur la voiture à la tension de service, il devient possible de réduire le nombre de sous-stations requises. L’électrification par courant alternatif a été envisagée en Allemagne pendant la seconde guerre mondiale et sa technologie a été transférée à la France après la guerre et mise en pratique. Même les chemins de fer nationaux japonais ont adopté une politique d’électrification par courant alternatif comme méthode d’électrification future et, depuis 1955, nous avons mené une expérience utilisant un prototype de locomotive électrique sur la ligne expérimentale entre Sendai et la station de Sakunami. Cette expérience a réussi, l’électrification de la ligne principale de Hokuriku qui a commencé en 1957 a été adoptée comme un échange de 60 Hz à 20 000 V, et le modèle de locomotive électrique ED 70 a été fabriqué. Cette locomotive était un système qui abaisse la tension à l’intérieur de la voiture, la convertit en courant continu avec un redresseur et entraîne le moteur à courant continu. Après cela, les chemins de fer nationaux ont électrifié les districts de Hokkaido, Tohoku, Hokuriku et Kyushu par l’échange, et Shinkansen a également adopté l’électrification par courant alternatif.

Âge d’or après la seconde guerre mondiale
Depuis 1955, le Japon est entré dans une période de forte croissance économique. L’activité économique est devenue active après l’année, les revenus de la population ont augmenté. Les voyageurs d’affaires et les touristes ont augmenté, et beaucoup de marchandises ont migré à l’intérieur du pays. Le chemin de fer a continué à renforcer la puissance de transport pour transporter de plus en plus de passagers et de marchandises, de nouveaux modèles ont été introduits les uns après les autres dans les chemins de fer nationaux et les chemins de fer privés.

Le train express Kodama de la ligne Tokaido a été jeûné à 110 km / h et a lié Tokyo – Osaka en six heures et demie. Parce que « Kodama » a gagné en popularité grâce à la rapidité et au confort, « Tsubame » et « Hatto » (Tokyo – Osaka 7 heures et demi) ont également été des trains électriques en 1960 et ont rejoint le « Kodama ». En 1958, le premier train express « Hatsukaru » a commencé à circuler sur une voiture de remorquage à locomotive à vapeur, mais en 1960, il a été remplacé par le premier diesel 81 kiha express. L’année suivante, le diesel express est apparu sous la forme d’un « Swan » express, une série Kiha 82 améliorée. La série 82 a agi en tant que train express dans une section non électrifiée et dans divers endroits autres que le Shikoku. En chemin de fer privé, le Kinki Nippon Railway a élargi le train express à deux étages «Vista Car», Odakyu et le Nagoya Railroad ont installé un siège de conducteur sur le toit, et «Romance car» et «Panorama car» respectivement. Je l’ai jeté

Les trains de marchandises sont devenus de plus en plus demandés pour des vitesses plus élevées, le type EF 60 et son type EF 65 amélioré peuvent fonctionner à des vitesses supérieures à 100 km / h, et des trains de marchandises express limités tels que « Takara issue » et « Tobi Noo » En plus du remorquage, il était également utilisé pour une machine de remorquage d’un express de couchage limité.

Avec le développement de l’économie, la demande de « vie plus large » a été renforcée et les compagnies de chemin de fer et les gouvernements locaux ont bouclé et de grands terrains résidentiels ont été construits dans la banlieue des grandes villes (dénommée « nouvelle ville »). A été construit. Comme caractéristique de cette période, «la gestion d’une équipe de baseball professionnelle par une compagnie de chemin de fer» est évoquée. Après les Hanshin Tigers et les Hankyu Braves, bien établis, les JNR Swallows, les Kintetsu Buffaloes, les Nankai Hawks et les Nishitetsu Lions ont joué un rôle dans l’intégration avec les résidents locaux, la sécurisation des passagers et le moral des employés. .

Dans les chemins de fer nationaux, le nombre de trains honorables reliant les sièges désignés a augmenté, le registre conventionnel et le système de sièges par téléphone ont atteint leurs limites et en 1960, un système de sièges informatisé Mars 1 a été introduit dans la région de Tokyo. Au début, c’était seulement la correspondance du premier Kodama et du deuxième Kodama de la descente. Le ticket désigné à l’ouverture du Tokaido Shinkansen était un système de grand livre et il y avait beaucoup de confusion, mais l’année suivante (1965), le Shinkansen devint le support de Mars. En 1965, Nippon Steel a séparé les fenêtres qui traitent les tickets désignés et les définit comme une fenêtre verte. En 1970, tout le travail d’assignation des places était informatisé et le travail du grand livre disparut.

Renforcement du transport
Avec la croissance économique rapide, la capacité de transport de la ligne principale principale est devenue insuffisante. JNR a encouragé l’électrification multipiste des principales lignes principales, mais des mesures correctives radicales ont été nécessaires pour la ligne principale de Tokaido. En coopération avec Hideo Ishi, qui a été nommé ingénieur en chef, Shinji Tsuneo, le président du chemin de fer national, a décidé de construire un train à grande vitesse Shinkansen en adoptant les normes internationales et a fait des efforts pour achever la construction. La forte croissance économique a encouragé les entrées de population dans les grandes villes et le nombre de navetteurs dans les districts de Tokyo et d’Osaka a encore augmenté. Afin de résoudre la congestion du train de banlieue, Nippon Steel a mis en place « cinq navetteurs de banlieue faisant la navette » afin de doubler le nombre de lignes et a commencé la construction. En outre, les compagnies de chemin de fer privées de Kanto et les chemins de fer nationaux ont lancé un « entraînement direct mutuel » dans lequel le train de banlieue entre directement dans le métro. En revanche, dans la région du Kansai, il y avait peu d’interaction et la station terminale a été largement étendue pour répondre à l’augmentation du volume de trafic.

Achèvement de Shinkansen
Dans les années 1960, le volume de transport sur la ligne principale de Tokaido a atteint sa limite. Plus de 60 trains d’honneurs circulent chaque jour depuis la gare de Tokyo vers l’ouest, et beaucoup de trains de marchandises et de trains locaux ont comblé les lacunes. Afin de résoudre cette situation, un plan « Shinkansen » a été récemment mis en place pour construire une ligne distincte basée sur les normes internationales et exécuter des trains à grande vitesse. Bien que ce plan ait été approuvé par l’Assemblée nationale en mars 1959, en dépit de l’objectif élevé de «la vitesse supérieure à 200 km / h» dans laquelle le chemin de fer mondial n’a pas d’expérience, une courte période s’achève en 1964 après cinq ans. C’était plan de. Pour cette raison, une partie de l’itinéraire réel est achevée en avance sur l’horaire, le prototype de véhicule est effectivement utilisé, le véhicule et le test de confirmation de l’installation sont effectués et, en fonction du résultat, l’idée du véhicule et de l’installation de production est consolidée. La méthode a été prise. Cette ligne d’essai a été construite en tant que ligne modèle dans la partie ouest de la préfecture de Kanagawa et était également ouverte au public. À cette époque, l’expression «super express de rêves» était attachée à une nouvelle voie ferrée à une vitesse de 200 km / heure, mais en 1964, sous la direction de M. Shinji Hideikawa et de l’ingénieur Hideo Oshima et des efforts des responsables de la JNR. Année) le Tokaido Shinkansen a ouvert ses portes. Initialement, il a fallu 4 heures entre Tokyo et Osaka, mais il a été réduit à 3 heures et 10 minutes après l’attente de la stabilisation de la plate-forme l’année suivante. Avec l’ouverture du Shinkansen, la demande pour le train longue distance de jour de la ligne conventionnelle (ligne principale de Tokaido) a disparu et le train de marchandises et le train local circulent (Huang et l’île sont responsables des coûts de construction avant l’ouverture du Shinkansen). J’ai démissionné, je n’ai pas été invité à la cérémonie d’ouverture.

Renforcer le transport de banlieue
Avec le développement économique, les entrées de population dans les grandes villes se sont poursuivies, les navetteurs ont augmenté. En 1960, il y avait un train de banlieue dans la région de Tokyo avec un taux d’embarquement supérieur à 300% (ligne Sobu 312%, etc.). Afin de résoudre cette congestion, JNR a créé la « stratégie des cinq navetteurs de banlieue ». C’est-à-dire que nous prévoyons de doubler les cinq lignes de « Tokyo Tokaido Main Line », « Central Station », « Soushu Line », « Tohoku Main Line » et « Joban Line » qui sont très encombrées. Dans les zones urbaines où le prix des terres augmente, les travaux de construction ont été achevés en utilisant des coûts de construction considérables pour chaque ligne. Les chemins de fer privés de la région de Tokyo et les chemins de fer nationaux, en partenariat avec le métro et le métro de Tokyo, ont élaboré une méthode de «trajet direct mutuel» permettant au train de banlieue de pénétrer dans la ligne de métro. Des mesures d’atténuation ont été prises. C’était la première fois que Keisei Electric Railways entrait dans la station de métro de Tokyo en 1960 et la ligne de métro Hibiya de la ligne de chemin de fer de Tobu en 1962 et ainsi de suite.

À Osaka, à l’exception de la ligne Sakaisuji du chemin de fer Hankyu, aucun progrès n’a été réalisé à Osaka, à la gare d’Umeda du chemin de fer Hankyu (achevée en 1973, 10 visages), gare Namba de Nankai Electric Railway (1980). Terminé, à 9 fils à 9 côtés) et d’autres grands terminaux ont été fabriqués. La gare de Hankyu Umeda est devenue une tempête de la gare qui a complètement adopté les barrières automatiques. Keihan Electric Railway et Kinki Nippon Railway ont également prolongé la route vers le centre-ville, en visant des vols à destination et en provenance du métro.

Le métro d’avant-guerre était seulement à Tokyo et à Osaka, mais en commençant par Nagoya en 1957, Sapporo (1971), Yokohama (1972), Kobe (1977), Kyoto, Fukuoka (aucun en 1981), Sendai. (1987) et d’autres villes métropolitaines ont également ouvert le métro. Le monorail de Tokyo a ouvert ses portes en 1964 entre la gare de Hamamatsucho et l’aéroport de Haneda en tant que nouvelle installation de transport urbain correspondant à des trajets moins fréquentés que le métro.