जापान के रेलवे का आधुनिकीकरण

सेटो ओहाशी पुल के उद्घाटन और 1 9 88 (सिकन द्वीप) में सेकन सुरंग के खुलने पर रेलवे कनेक्शन जहाज में बदलने के बिना सीधे शिकोकू और होक्काइडो को पार करना संभव हो गया, और रेल मार्ग की सुविधा में सुधार हुआ। उनमें से, पूर्व में आने वाले समय को कम करके एक महत्वपूर्ण यात्री वृद्धि हुई, लेकिन बाद में, लगभग कोई यात्री वृद्धि नहीं हुई और केवल कार्गो परिवहन को मजबूत करने में योगदान दिया गया। निजी कारों के लोकप्रियकरण से यात्रियों और दुकानदारों में कमी आती है जो स्थानीय क्षेत्रों में रेलवे और स्थानीय रेल के यात्रियों का उपयोग स्कूल के छात्रों और बूढ़े लोगों के लिए ध्यान देने योग्य होते जा रहे हैं।

इस बीच, टोक्यो और केहांशुंन क्षेत्र जैसे प्रमुख महानगरीय क्षेत्रों में, रेलवे के आने और खेतों में आने में रेलवे का भारी हिस्सा है क्योंकि आगमन का समय सड़क पर यातायात जाम से सटीक और प्रभावित नहीं है। उदाहरण के लिए, ओसाका में ओसाका में, ओसाका नगरपालिका सबवे नागाहोरी तुरुमी हरी लेन लाइन ओसाका में आयरनविइल प्रकार रैखिक मोटर सबवे के पहले अंक के रूप में खोला गया, और टोक्यो में, निम्नलिखित प्रकार के टोक्यो महानगरीय सबवे ओडो लाइन ने ऑपरेशन शुरू किया। टोक्यो क्षेत्र में मेटवे के लिए म्यूचुअल उपस्थिति अधिक सामान्यीकृत हो गई “एक अलग रेलवे मेट्रो में दूसरी तरफ प्रवेश करती है”। नागोया और क्योटो में मेट्रो लाइनों पर भी, निजी रेलवे के साथ पारस्परिक सवारी देखना संभव हो गया है।

इसके अलावा, मेट्रो की तुलना में एक छोटी परिवहन क्षमता के साथ सार्वजनिक परिवहन प्रणाली के रूप में नई परिवहन प्रणाली को जोड़ा जा रहा है। यह कोबे के बंदरगाह लाइनर और ओसाका के न्यूट्रम के बाद जापान के विभिन्न हिस्सों में 1 9 81 में चलना शुरू हो गया था। टोक्यो में एक उच्च बोर्डिंग दर है क्योंकि “यूरिकैम” ओडेबा जैसे लोकप्रिय स्थानों से गुजरता है, लेकिन ऐसे मामले हैं जिनमें आगंतुकों की प्रवृत्ति गलत तरीके से पढ़ी जाती है। उदाहरण के लिए, 1 99 1 में नागोया के बाहरी इलाके में पीच ब्लॉसम न्यू ट्रांसपोर्टेशन ताओमिहाडाई लाइन खोला गया, लेकिन ग्राहकों की संख्या में वृद्धि नहीं हुई और 2006 में व्यवसाय से बाहर निकलने के लिए मजबूर होना पड़ा।

तकनीकी नवाचार
इस अवधि के दौरान, रेलवे कार को तेज करने और रखरखाव में सुधार करने में तकनीकी रूप से महत्वपूर्ण सुधार किए गए थे। इलेक्ट्रिक ट्रेनों में वाहन निकाय के तकनीकी नवाचार और इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण की प्रगति (परिवर्तनीय वोल्टेज परिवर्तनीय आवृत्ति नियंत्रण, जिसे वीवीवीएफ नियंत्रण भी कहा जाता है)। विशेष रूप से, उत्तरार्द्ध जेआर निजी रेलवे के बावजूद नई गाड़ियों और इलेक्ट्रिक इंजनों के लिए एक मानक प्रणाली है।

वाहन निकाय वाहनों के तकनीकी नवाचार
एक उच्च गति पर एक वक्र अनुभाग पारित करने की एक विधि के रूप में, एक वाहन शरीर झुका हुआ वाहन होता है (आमतौर पर एक प्रकार के “पेंडुलम प्रकार ट्रेन” के रूप में जाना जाता है)। 1 9 73 (शोआ 48) में केंद्रीय मुख्य लाइन में दिखाई देने वाली एक 381 श्रृंखला ट्रेन है, लेकिन तब से कोई तकनीकी प्रगति नहीं हुई थी। 381 सीरीज़ ट्रेन एक प्राकृतिक पेंडुलम प्रकार है, यह तंत्र है कि रेलवे वक्र में प्रवेश करने के बाद कार निकाय केन्द्रापसारक बल के साथ झुकाव शुरू कर देता है, इस झुकाव की देरी से आराम कम हो गया है। एक उपाय के रूप में, एक मजबूर वाहन निकाय झुकाव प्रणाली है जिसमें वाहन निकाय वक्र तक पहुंचने के समय के अनुसार यांत्रिक बल के साथ झुका हुआ है।

टीएसई (बड़े पैमाने पर उत्पादन कार 2000 श्रृंखला स्तंभ है) जिसने 1 9 8 9 में जेआर शिकोकू चलाने शुरू किया (1 9 8 9 रेलवे कार) एक प्राकृतिक प्राकृतिक पेंडुलम प्रकार एक्सप्रेस इंपेलर है जो एक प्राकृतिक पेंडुलम प्रकार और एक अनिवार्य वाहन शरीर झुकाव प्रकार के संयोजन के साथ है, समस्याओं को दूर करने के लिए अनावश्यक बहस और तरल प्रकार डीजल की समस्या जो कि प्रोपेलर शाफ्ट टॉर्क ट्रांसमिशन के समय पेंडुलम गति को रोकती है, हमने टॉसन लाइन और पुजारी लाइन की एक बड़ी गति प्राप्त की। लगातार जेआर होक्काइडो की किहा 281 श्रृंखला डीजल ने 1 99 4 (हेइसी 6) में वाणिज्यिक संचालन शुरू किया और होक्काइडो के शहरों में आगमन का समय कम कर दिया।

ट्रेन में, जेआर तोकाई की 383 श्रृंखला ट्रेन “वाइड व्यू शिनानो” ने एक नियंत्रित पेंडुलम + सेल्फ स्टीयरिंग ट्रक अपनाया और 1995 (हेइसी 7) से परिचालन कर रहा है। इसके बाद, सभी छह यात्री कंपनियों ने एक नया नियंत्रित एक्सप्रेस पेंडुलम प्रकार बनाया, लेकिन प्रगति की डिग्री प्रत्येक कंपनी की परिस्थितियों के आधार पर भिन्न होती है। उदाहरण के लिए, जेआर टोकई ने “शिनानो” के लिए 383 श्रृंखलाओं में उपयोग की जाने वाली सभी 381 श्रृंखलाओं को स्विच किया, लेकिन जेआर वेस्ट ने नए प्रकार के पेंडुलम की एक 283 श्रृंखला ट्रेन विकसित की और इसे किबिसुमोतो लाइन में पेश किया, लेकिन पर्याप्त रूप से नहीं बढ़ता ओल्ड स्टाइल 381 सीरीज़ ट्रेन अक्टूबर 2015 तक (हेइसी 20) तक एक साथ उपयोग की जाती है, हाकूजी लाइन का “Hakumo” अभी भी 381 श्रृंखला है।

पेंडुलम प्रकार के अलावा, एक वाहन वसंत के लिए एक वसंत वसंत के लिए एक हवा वसंत का उपयोग कर एक मजबूर वाहन शरीर झुकाव विधि है क्योंकि एक वाहन शरीर झुकाव विधि व्यावहारिक उपयोग में डाल दिया जाता है। प्राकृतिक पेंडुलम विधि की तरह, इसका अध्ययन 1 9 60 के दशक से किया गया है, लेकिन इसे हाल ही में उन्नत नियंत्रण तकनीक तक व्यावहारिक उपयोग में नहीं रखा गया है। इस प्रणाली को निजी रेलवे के कंपनी और निजी एक्सप्रेस वाहनों को तेज करने और 1997 में जेआर होक्काइडो द्वारा प्रारंभिक गोद लेने के बाद बुलेट ट्रेन को तेज करने के लिए विस्तारित किया गया है (हेइसी 9) यह है।

जेआर होक्काइडो के नियंत्रित प्राकृतिक पेंडुलम प्रकार मोटरसाइकिल 1995 में कीहा 283 श्रृंखला में विकसित हुई है, एक स्व-स्टीयरिंग ट्रक को अपनाने, ट्रांसमिशन को कपड़ा अनुपात बनाने, अधिकतम झुकाव कोण इत्यादि को बढ़ाने, विशेष रूप से, ओबिहिरो नेमुरो मुख्य रेखा पर तेज गति जो एक जगह धारण करती है जो पूर्व में रैखिक नहीं है। इसके अलावा, जेआर होक्काइडो ने एक नियंत्रित प्राकृतिक पेंडुलम डिवाइस के साथ एक किहा 285 प्रणाली विकसित की जिसमें एक वाहन स्प्रिंग और एक मोटर-सहायक हाइब्रिड एक पावर सिस्टम के रूप में एक वाहन निकाय टिलटिंग डिवाइस के साथ संयुक्त है, और एक तीन कार वाली ट्रेन जो एक बड़े पैमाने पर उत्पादन वाली कार का गठन करती है 2014 में है ( Heisei era26 साल)। पूरा किया। यद्यपि यह योजना आगे बढ़ने का लक्ष्य रखती है, फिर भी गंभीर गंभीर घटनाओं और कर्मचारी घोटालों के कारण भूमि मंत्रालय, बुनियादी ढांचे और परिवहन मंत्रालय से बार-बार विशेष सुरक्षा लेखा परीक्षा के परिणामस्वरूप, हम सुरक्षा उपायों पर ध्यान केंद्रित करने वाली प्रबंधन नीति में बदल गए किहा 285 श्रृंखला के लिए बड़े पैमाने पर उत्पादन योजना रद्द कर दी गई है, और पूरा किए गए तीन गंतव्यों को अनुपयोगी बना दिया गया है और 2015 (हेइसी 20) में फंस गया है।

ट्रेन नियंत्रण का इलेक्ट्रॉनिककरण
चूंकि जन्म, ट्रेन और इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव “प्रत्यक्ष वर्तमान इलेक्ट्रिक मोटर” का उपयोग मकसद शक्ति के रूप में कर रहे हैं, “प्रतिरोध नियंत्रण” नामक एक विधि को अपनाने के लिए जो विद्युत मोटरों की बहुलता को जोड़कर विद्युत मोटर के माध्यम से प्रवाह को नियंत्रित करता है और कई प्रतिरोधक यह था डीसी मोटर इलेक्ट्रिक मोटर हैं जो लोड में बदलाव और क्रांति की गति में बदलाव के लिए सहिष्णुता की विस्तृत श्रृंखला के कारण बिजली के वाहनों के लिए उपयुक्त हैं। हालांकि, आर्मेचर, जो एक महत्वपूर्ण घटक है, शारीरिक रूप से घूर्णन, आवधिक सफाई द्वारा पहना जाता है कठिनाई यह है कि रखरखाव आवश्यक है। चूंकि प्रतिरोध नियंत्रण कैम शाफ्ट द्वारा विद्युत संपर्क को चालू और बंद कर देता है, इसलिए समय के साथ बिगड़ना अनिवार्य है, आवधिक रखरखाव और प्रतिरोधी द्वारा बिजली की हानि की आवश्यकता नहीं है।

1 9 68 में मेट्रो भूमिगत भूमि पर प्रोटोटाइप की गई 6000 श्रृंखला ट्रेन, एक थाइरिस्टर हेलिकॉप्टर प्रणाली को गोद लेती है जो प्रतिरोध नियंत्रण को रोकती है और विद्युत अर्धचालक तत्व के कार्य द्वारा इलेक्ट्रिक मोटर के माध्यम से विद्युत प्रवाह को विद्युत रूप से नियंत्रित करती है, ऑपरेशन लागत और रखरखाव में सुधार करती है मैंने किया यह थाइरिस्टर हेलिकॉप्टर मुख्य विद्युत मोटर के लिए सीधी-वर्तमान मोटर का उपयोग करते समय विद्युतीय मोटर के आर्मेचर के माध्यम से प्रवाह को चालू करने के लिए एक आर्मेचर हेलिकॉप्टर नियंत्रण में बांटा गया है, और परिसर के शंट घुमावदार क्षेत्र में बहने वाले प्रवाह को स्विच करने के लिए एक फील्ड हेलिकॉप्टर- तीन प्रकार के नियंत्रण होते हैं, चार चतुर्भुज हेलिकॉप्टर नियंत्रण जो शंट-वाउंड मोटर के आर्मेचर और उच्च आवृत्ति पर अन्य उत्तेजना चुंबकीय क्षेत्र दोनों को स्विच करता है, पहले दो पूर्व। फील्ड हेलिकॉप्टर एक उच्च गति वाली ट्रेन में पुनर्जागरण ब्रेकिंग फ़ंक्शन के अतिरिक्त उपयुक्त है और इसे 1 9 70 के दशक से टोक्यो, केयो, किन्तेत्सु, हांक्यू आदि जैसी प्रमुख निजी रेल कंपनियों द्वारा अपनाया गया है, और आर्मेचर हेलिकॉप्टर में उच्च त्वरण / बार-बार, हंसिन मानक जो प्रत्येक शहर की मेट्रो ट्रेन में मानक के रूप में अपनाया गया था जो सुरंग में तापमान वृद्धि के दमन की प्रमुख योग्यता है और मुख्य सर्किट से प्रतिरोधी को निष्कासित करने में सक्षम होने से ऊर्जा की बचत, उच्च त्वरण / मंदी ऑपरेशन के लिए भी उपयोग किया जाता है रीमोडलिंग और नए निर्माण द्वारा “ब्लू बॉडी कार” नामक प्रत्येक स्टॉप ट्रेन को भी पेश किया गया, प्रत्येक ने ऊर्जा संरक्षण के लिए बड़ी शक्ति डाली। इसके अलावा, 4-चतुर्भुज हेलिकॉप्टर जो उन्हें एकीकृत करते हैं उन्हें सबवे सबवे और कुछ नए परिवहन प्रणालियों द्वारा अपनाया गया था, और यह बाद के वीवीवीएफ नियंत्रण के लिए एक पुल बन गया।

ट्रेन ड्राइव सिस्टम का पूर्ण पैमाने पर डिजिटलीकरण इलेक्ट्रिक मोटर के लिए “पिंजरे के प्रकार तीन चरण प्रेरण मोटर” का उपयोग करके और “चर वोल्टेज चर आवृत्ति” (वीवीवीएफ) प्रणाली द्वारा इलेक्ट्रिक मोटर को स्थानांतरित करके हासिल किया गया था । इस मोटर की घूर्णन गति वर्तमान इनपुट इनपुट की आवृत्ति के आनुपातिक है और आउटपुट वोल्टेज द्वारा नियंत्रित किया जा सकता है। इसके अलावा, कोई आर्मेचर जैसे पहनने वाले हिस्सों नहीं हैं, इसलिए रखरखाव बहुत कम हो गया है। “वेरिएबल वोल्टेज वेरिएबल फ्रीक्वेंसी कंट्रोल” सिस्टम एक ऐसी प्रणाली है जो एसी पावर को उचित आवृत्ति और उचित वोल्टेज के साथ एक बड़े-क्षमता वाले इन्वर्टर द्वारा उत्पन्न करती है और मोटर को ले जाती है, इसमें कम बिजली की कमी होती है और कोई भौतिक विद्युत संपर्क नहीं होता है इसलिए रखरखाव करने की आवश्यकता कम है।

प्रारंभ में जापान में इस विधि को अपनाया गया ट्रामवे ट्रेन है जो बिजली की क्षमता छोटी है और प्रेरण की समस्या शायद ही कोई समस्या बन जाती है क्योंकि कोई कक्षा सर्किट नहीं है, यह 1 9 82 में कुमामोटो कर 8200 रूप है। इसे 1 9 84 में पूरी तरह से प्रशिक्षित ट्रेन के रूप में अपनाया गया, किंटेट्सू 1250 श्रृंखला, जिसे दुनिया की पहली बड़ी ट्रेन के लिए अपनाया गया था (पहली कार एक प्रोटोटाइप कार अस्तित्व जन उत्पादन 1 9 87 से शुरू हुआ था 1 99 0 के दशक में, वीवीवीएफ इन्वर्टर नियंत्रण द्वारा कम्यूटर ट्रेनों के परीक्षण उत्पादन और बड़े पैमाने पर उत्पादन जेआर ईस्ट और जेआर वेस्ट में शुरू हुआ। शिंकान्सेन पर, 1 99 0 में एक प्रोटोटाइप कार पूरी की गई थी और “नोज़ोमी” के लिए 300 श्रृंखला ट्रेन शुरू हुई थी, जिसने 1 99 2 में व्यावसायिक संचालन शुरू किया था, वीवीवीएफ इन्वर्टर नियंत्रण को अपनाया, वजन बचाने और उच्च गति प्राप्त की। जेआर वेस्ट की 681 श्रृंखला ट्रेन “सुपर रेडर्स” ने 1992 से वाणिज्यिक संचालन शुरू कर दिया है। बाद में, सबसे नई डिजाइन की गई ट्रेनों और इलेक्ट्रिक इंजनों ने वीवीवीएफ इन्वर्टर नियंत्रण अपनाया है।

रेलवे का त्वरण
राष्ट्रीय रेलवे पारंपरिक रेखा और प्रत्येक निजी रेलवे ने लगभग 20 वर्षों से अधिक समय तक 1 9 70 तक अधिकतम गति 120 किमी / घंटा तय नहीं की थी। हालांकि, यात्रियों को अन्य परिवहन के खिलाफ सुरक्षित करने के लिए, प्रत्येक रेलरोड कंपनी शोआ युग के अंत से फिर से शुरू हो गई। सबसे पहले, 1 9 88 में किन्तेत्सु ने एक हीरा स्थापित किया जो शिंकान्सेन से यात्रियों को वापस पाने के लिए दो घंटे में नागोया और नैनबा को जोड़ता है, एक “शहरी लाइनर” 21000 श्रृंखला ट्रेन (हालांकि यह धारा तक सीमित है) अधिकतम 130 किमी / घंटा पर रखता है मैंने दौड़ना शुरू कर दिया। अगले वर्ष, जेआर ईस्ट 651 श्रृंखला ट्रेन “सुपर हिताची” ने 130 किमी / घंटा पर ऑपरेशन शुरू किया। यह ट्रेन जापान की पारंपरिक रेखा में पहली बार थी जब एक्सप्रेस की गति 100 किमी / घंटा से अधिक हो गई थी। 1 99 2 में, जेआर क्यूशू ने नई एक्सप्रेस 787 श्रृंखला ट्रेन की शुरुआत की, जिसने बुफे जैसे यात्री सेवा “सीमित एक्सप्रेस Tsubame” के रूप में समृद्ध किया, और एक्सप्रेस बस और क्यूशू में हवाई मेल से मेल खाता था।

उसके बाद, जेआर कंपनियों ने उपरोक्त तकनीकी सुधार को शामिल करने वाली एक्सप्रेस ट्रेन का उत्पादन किया, और ऑपरेशन 130 किमी / घंटा तक बढ़ा। सीमित एक्सप्रेस वाहनों के अलावा, जेआर वेस्ट की नई तीव्र गति 1 99 5 में लॉन्च की गई 223 श्रृंखला 1000 श्रृंखला पर 130 किमी / घंटा पर चल रही है। अपवाद के रूप में, जेआर वेस्ट की 681 श्रृंखला ट्रेन हुकोकोकू लाइन में 160 किमी / घंटा पर चल रही है जो शिंकान्सेन मानक के अनुसार बनाई गई है।

शिंकान्सेन पर, 300 श्रृंखला ट्रेन का उपयोग करके “नोज़ोमी” 1 99 2 से संचालित किया गया था, और आगमन की अधिकतम गति और कमी को हासिल किया गया था। इसके बाद, दिखाई देने वाली 500 श्रृंखला ट्रेन तेजी से बढ़ी, लेकिन गति पर महत्व बहुत अधिक था, अधिग्रहण में कमी आई, यात्रियों ने एक बुरी प्रतिष्ठा खरीदी, उत्पादन की संख्या में वृद्धि नहीं हुई, उसके बाद, 700 श्रृंखला ट्रेन जो संतुलित गति और आराम वे की ओर पलायन कर रहे हैं।

नई लाइन निर्माण और सुरंग
जेएन संक्रमण के समय शिंकान्सेन का नया निर्माण अस्थायी रूप से जमे हुए था, लेकिन बाद में मांग के अनुसार विस्तार और नए निर्माण की योजना बनाई गई और कार्यान्वित किया गया। हालांकि, जेआर में निजीकरण किया गया था (जेएनआर युग के विपरीत), खोलने के बाद लाभप्रदता पर गंभीरता से सवाल उठाया गया था। उदाहरण के लिए, यामागता बुलेट ट्रेन में, हमने एक उच्च लागत वाली नई लाइन का निर्माण बंद कर दिया, पारंपरिक रेखा में सुधार किया (हालांकि यह शिंकान्सेन के रूप में देर हो जाएगा) इसे परंपरागत रेखा के साथ उपयोग करना संभव हो गया था। नागानो शिंकान्सेन (आमतौर पर ज्ञात) ने समानांतर पारंपरिक रेखा के शिनत्सु की मुख्य रेखा के प्रबंधन को स्थानांतरित कर दिया है, जिसका लाभ लाभ शिंकासेन के उद्घाटन के कारण तीसरे क्षेत्र के रेलवे के कारण खराब हो जाता है। पारंपरिक लाइन और बुलेट ट्रेन लाइन दोनों के लिए नए स्टेशनों के निर्माण के संबंध में, कई मामलों में, एक याचिका स्टेशन जहां हिस्सा या सभी निर्माण लागत स्थानीय बोझ बन जाती है।

इन बुलेट ट्रेनों के निर्माण की विशेष विशेषता और जॉब शिंकान्सेन जैसे शहरी लाइनों के निर्माण के रूप में, “कई सुरंगों” का उल्लेख किया जा सकता है। यह नवीनतम सुरंग ड्रिलिंग तकनीक “न्यू ऑस्ट्रियन सुरंग निर्माण विधि” के कारण है, समय में तेज गिरावट और सुरंग निर्माण के लिए खर्चों के कारण जमीन पर एक रेलवे खरीदने के बजाय जमीन पर एक रेलवे बनाने के बजाय सुरंग खोदना बेहतर है। सुरंग खंड लंबा हो गया है (स्रोत “सुरंग कहानी”) क्योंकि यह करना संभव हो गया।

दुर्घटना की रोकथाम
रेलरोड एक परिवहन एजेंसी है जो कारों और अन्य लोगों की तुलना में कम दुर्घटना दर है, लेकिन दुर्घटनाएं होने के बाद दुर्घटनाएं होती हैं, इसलिए कई यात्रियों के पास नुकसान अधिक होगा। 1 99 1 में शिगारकी तकर रेलवे ट्रेन टकराव दुर्घटना में टक्कर दुर्घटना और 2005 में जेआर फुकुचियामा लाइन में एक दुर्घटना, और दुर्घटना चलाने और संचालन करने वालों की गलती 2004 की निगेटेन चुट्सु भूकंप के मामले में दुर्घटनाओं में बड़ी संख्या में दुर्घटनाएं शामिल थीं। Joetsu Shinkansen अपमान दुर्घटना जो Tsukuba Shinkansen, और 2005 जेआर उचिहोनबाशी लाइन अपहरण दुर्घटना के साथ हुआ जो एक बवंडर के कारण होने वाला माना जाता है। रेलवे कंपनी दुर्घटना को खत्म करने में सुधार कर रही है।

रेलवे क्रॉसिंग दुर्घटना को रोकें
रेलरोड क्रॉसिंग दुर्घटना को रोकने के लिए, रेल मार्ग पार करने और त्रि-आयामी क्रॉसिंग की एक विधि को समाप्त करने और ट्रेन को रोकने की एक विधि है जब कोई व्यक्ति या कार ट्रेन के पास आने पर रेलरोड पार करने में प्रवेश करती है। पूर्व एक कठोर उपाय है, लेकिन निष्पादित करने के लिए बड़ी मात्रा में धन जरूरी है। चूंकि रेल मार्गों को पार करने वाली सड़कों के मिश्रण को कम करने का भी असर पड़ता है, ऐसे कुछ मामले हैं जहां रेलरोड कंपनियां अकेले निर्माण कार्य करती हैं, और कई मामलों में वे स्थानीय सरकारों के साथ सहयोग में कार्यान्वित कर रहे हैं। ओडकाय ओडवाड़ा लाइन और तोबू रेलवे इसासाकी लाइन में निर्माण अभी भी चल रहा है। बाद में, रेलरोड क्रॉसिंग में इन्फ्रारेड सेंसर स्थापित किए जाते हैं, सर्किट ब्रेकर डाउन होने के बाद रेलरोड क्रॉसिंग में प्रवेश करने वाली कुछ भी है, तो आने वाली ट्रेन को स्टॉप सिग्नल भेजने की सुविधाएं स्थापित की जाती हैं।

टकराव के समय ड्राइवर के सुरक्षा उपायों के रूप में, एक उच्च ऑपरेशन कैबिनेट और ट्रेन के सामने वाले सिर (लौह प्लेट को मोटाई) का सुदृढीकरण किया जा रहा है।

मानव त्रुटियों की रोकथाम
मानव त्रुटि के कारण होने वाले नुकसान को रोकने के लिए, किसी व्यक्ति को गलती न करने और मशीन पक्ष पर इसे अमान्य करने की विधि को प्रशिक्षित करना आवश्यक है जब कोई व्यक्ति गलत तरीके से ड्राइव करता है (जैसे दुर्घटना की ओर जाता है) “मूर्ख प्रमाण वहाँ है

अतीत में वास्तविक कार द्वारा ड्राइविंग का प्रशिक्षण किया गया है, लेकिन एक प्रमुख निजी रेलवे या जेआर ने एक सिम्युलेटर विकसित किया है जो ड्राइविंग ऑपरेशन को वास्तविक वाहन के करीब महसूस कर सकता है, और ड्राइवर को प्रशिक्षित करने के लिए इसका उपयोग कर रहा है। सिम्युलेटर में, वास्तविक कारों के साथ आसानी से अनुभव नहीं की जा सकती स्थितियों को भी सेट किया जा सकता है, जो शिक्षा और प्रशिक्षण के लिए बहुत प्रभावी है।

रेलवे बेवकूफ के रूप में स्वचालित ट्रेन स्टॉप डिवाइस (एटीएस) और अधिक उन्नत स्वचालित ट्रेन नियंत्रण डिवाइस (एटीसी) हैं। एटीसी शिंकान्सेन की मौलिक प्रौद्योगिकियों में से एक है, लेकिन यह रेलरोड की स्थितियों और बाहरी परिस्थितियों के अनुसार ट्रेन की गति को नियंत्रित करता है, जो स्थापित करने और बनाए रखने के लिए महंगा है। जापान में, शंकुओंन बुलेट ट्रेन के अलावा शहरी क्षेत्रों में बड़ी परिवहन मात्रा, अधिकांश सबवे, प्रमुख निजी रेलवे इत्यादि के साथ जेआर लाइनों में इसे अपनाया जाता है। एटीएस के पास एक साधारण प्रकार से लेकर विभिन्न प्रकार होते हैं जो केवल एटीसी के करीब एक फ़ंक्शन वाले लाल रोशनी सिग्नल के साथ ब्रेक लागू करते हैं, और यह प्रत्येक पंक्ति के महत्व के अनुसार स्थापित होता है। 2005 जेआर फुकुचियामा लाइन अपहरण दुर्घटना में, एक एटीएस ग्रेड विसंगति की ओर इशारा किया गया था, और फिर से शुरू होने के समय एटीएस में सुधार किया गया था।

आपदाओं के खिलाफ उपाय
टाइफून जैसे प्रमुख मौसम आपदाओं के संबंध में, यह लगभग कोई भी नहीं है जो मौसम की जानकारी के विकास के कारण दुर्घटनाओं का कारण बनता है, लेकिन बहुत ही सीमित सीमा में गस्ट और टर्नडोज़ के कारण होने वाली दुर्घटनाएं कई सालों में एक बार हुई हैं। रेलरोड कंपनियां ऐसे स्थानों पर विंडब्रेक दीवारों को स्थापित करने जैसे उपाय कर रही हैं जहां तेज हवाओं की अपेक्षा की जाती है और पटर के बगल में मौसम अवलोकन उपकरणों को स्थापित करने के लिए गस्ट्स की उम्मीद होती है।

बड़े पैमाने पर भूकंप के बारे में, एक प्रणाली विकसित की गई है जो प्रारंभिक कंपकंपी (पी लहर) के संदर्भ में मुख्य कंपन (एस लहर) जमीन से पहले ट्रेन को रोकती है। 1 99 2 से (यूरीदासु) टोकैडो शिंकान्सेन पर चलना शुरू कर दिया था, स्थापना का दायरा अनुक्रमिक रूप से फैल रहा है। चूंकि यूरीदास पी तरंग का पता लगाने के तीन मिनट बाद अलार्म जारी करता है, जो जेट्सू शिंकान्सेन में अपमानजनक दुर्घटना का प्रभाव जो पी लहर और एस लहर सीधे प्रकार के भूकंप पर लगभग एक साथ पहुंच गया था, अप्रभावी था। एक countermeasure के रूप में, कॉम्पैक्ट Ureedus जो पी लहर पहचान के 1 सेकंड के बाद अलार्म जारी किया गया है और ऑपरेशन शुरू किया गया है।

वर्तमान और भविष्य की चुनौतियां
जेआर के उद्घाटन के बाद, जेआर कंपनियां धीरे-धीरे अपनी प्रबंधन नीतियां दिखाना शुरू कर दीं, बबल अर्थव्यवस्था ने शुरुआत में सेवाओं में सुधार किया, और निजीकरण के परिणामों का मूल्यांकन किया गया। हालांकि, सेवा को धीरे-धीरे बुलबुले के पतन के कारण भारी पुनर्गठन के साथ सरलीकृत किया गया है, और अब तक, सेवा स्तर जैसे कि शिंकान्सेन को कारों को खत्म करने, सोने की गाड़ियों में कमी, स्थानीय मार्गों को खत्म करने, एक आवाज भी है कि यह घट रहा है।

हालांकि जापान में यात्री परिवहन की भारी मांग है, ज्यादातर ट्रकों द्वारा कार्गो परिवहन किया जाता है और एक मोडल शिफ्ट कहा जाता है, जबकि ट्रक उद्योग में कार्गो की रेलवे में बदलाव की प्रगति नहीं हुई है।

इसके अलावा, परिचालन पहलुओं और दक्षता की अत्यधिक खोज के परिणामस्वरूप फुकुचियामा लाइन अपहरण दुर्घटना से ढका हुआ था, ऐसा लगता है कि सुरक्षा चेतना और मानव संसाधन विकास को तर्कसंगतता के साथ कर्मियों के पुनर्गठन द्वारा उल्लेखनीय रूप से सुलझाया गया था , यह भी बताया गया है। वास्तव में, ऐसे पहलू भी थे जो प्रबंधन में सुधार के लिए बहुत जबरदस्त थे, जैसे नए स्नातकों की भर्ती नहीं थी (1 9 80 के दशक में जब अधिशेष कर्मियों की समस्या बन गई)। यह जेआर से पहले एक तर्कसंगतता है, प्रत्येक निजी रेलवे कंपनी की एक ही समस्या है, लाभ के बदले में सुरक्षा का कोई बलिदान नहीं होना चाहिए। यद्यपि सुरक्षा और हीरे के मामले में जापान की रेलवे अभी भी दुनिया का शीर्ष स्तर है, लेकिन हम इस स्थिति को अनदेखा नहीं कर सकते कि इसकी विश्वसनीयता अस्थिर है।

हालांकि, कई मामलों में, सुरक्षा के लिए पूंजीगत निवेश की लागत प्रभावीता ज्यादातर मामलों में बड़ी नहीं है, और शहरी क्षेत्रों में केवल जेआर और प्रमुख निजी रेल मार्ग शामिल हैं जैसे घर के दरवाजे और नए एटीएस सुरक्षा उपकरणों के परिचय को बढ़ावा देने के दौरान, स्थानीय लाइनें (चोशी इलेक्ट्रिक रेलरोड इत्यादि) हैं जिन्हें पुरानी सुविधाओं के निरीक्षण के साथ लाभप्रदता की समस्या के कारण याद नहीं किया जाता है, सुविधा निवेश का उल्लेख नहीं किया जाता है।

इसके अलावा, तीसरे क्षेत्र की समस्या के अलावा क्षेत्रीय मार्ग राष्ट्रीय रेलवे और जेआर से अलग हो गया है, बुलबुले की संक्रमण अवधि में, बड़े शहरों में कई योजनाएं और खोलना, तीसरा क्षेत्र का प्रकार जिसे स्थापित किया गया था, जेएनआर / जेआर से संबंधित नहीं है नए शहरी परिवहन की घाटा समस्या भी गंभीर है। यद्यपि यह आशावादी मांग संभावनाओं के कारण बनाया गया था, परिवहन की मांग जितनी ज्यादा अपेक्षित नहीं हुई थी, और कई मार्ग जो अभी भी लाभ की संभावना नहीं हैं, और एक नई परिवहन प्रणाली जिसे कम्यूटर मार्ग के रूप में बनाया गया था लेकिन समाप्त कर दिया गया था (मोमोहरदाई न्यू ट्रांसपोर्टेशन पीच ब्लॉसम एक रेखा भी है)।

दूसरी तरफ, तीसरे क्षेत्र की नई लाइनें भी हैं जो सफलतापूर्वक लाभप्रद हैं, जैसे यूरीकामोम और सुकुबा एक्सप्रेस लाइन, लेकिन अगर योजना और मांग का पता लगाया जा सकता है, तो रेलवे परिवहन कभी अप्रचलित नहीं हुआ है। हालांकि, मूल्यह्रास परियोजनाओं के प्रवाह और जनता की मौलिक गिरावट के चलते, विभिन्न स्थानों की कई योजना रेखाएं राष्ट्रव्यापी योजनाओं को वापस लेने या बदलने पर विचार कर रही हैं। निवेश के मुताबिक जो बहुत बड़ा है और संतृप्त बड़े शहरों के साथ परिस्थितियों में, यह अपरिहार्य होगा।

शिंकान्सेन के बारे में, ऐसी परिस्थितियां हैं जहां जेआर पक्ष ग्रामीण क्षेत्रों में याचिकाओं जैसे राजनीतिक परिस्थितियों के कारण प्रचार कर रहा है, जो इस तथ्य के बावजूद आर्थिक प्रभाव की उम्मीद करते हैं कि जेआर पक्ष का हिस्सा कठिनाइयों को दिखा रहा है (जिसे ” ), आम तौर पर रेलरोड की समस्याओं से कुछ अलग है। कृपया शिंकान्सेन, रखरखाव बुलेट ट्रेन देखें।

किसी भी मामले में, यह सच है कि 20 वीं शताब्दी में जापान दुनिया भर में रेलवे के अभूतपूर्व के साथ विकसित हुआ है। क्षेत्रीय परिवहन जापान में एक रेलवे कंपनी है और रियल एस्टेट व्यवसाय और आवास विकास किया गया है (ऐसे क्षेत्र हैं जहां हम उच्च गुणवत्ता वाले आवास की आपूर्ति में सफल हुए, लेकिन ऐसे कुछ मामले हैं जहां रेलरोड कंपनी के इरादे से परे विकास किया गया था और अपमानजनक फैलाव हुआ इस बात के कई उदाहरण हैं कि कैसे समाज रेलवे से निकटता से जुड़ा हुआ है, जैसे खुदरा और वितरण उद्योग को संभालने से उपभोक्ता संस्कृति बनाना, राष्ट्रीय समाचार पत्रों जैसे व्यापक क्षेत्र के मीडिया के प्रकाशन की अनुमति देना।

अन्य परिवहन के साथ और अधिक तीव्र प्रतिस्पर्धा
घरेलू विमानन के विकास के परिणामस्वरूप, टोक्यो / ओसाका से होक्काइडो और दक्षिण क्यूशू के अधिकांश यात्रियों ने विमानों का उपयोग करना शुरू कर दिया। नागरिक उड्डयन कंपनियों की छूट दरों में विविधता है, और फीस जो आंशिक रूप से शिंकान्सेन और विमान द्वारा प्रतिद्वंद्वी हैं, टोक्यो और ओसाका और ओसाका और फुकुओका के बीच देखे जा सकते हैं। पूरे जापान में होक्काइडो से क्यूशू तक राजमार्ग कवरेज के परिणामस्वरूप, यात्री अब रेलवे और एक्सप्रेस बसों के लिए आगमन के समय और दरों की तुलना करने में सक्षम हैं। जेआर कंपनियों ने आगमन के समय उच्च गति वाली बसों के साथ प्रतिस्पर्धा करने के लिए दिन के दौरान एक्सप्रेस ट्रेनों की गति तेज की, लेकिन रात की ट्रेन जो अन्य परिवहन सुविधाओं की प्रतिस्पर्धात्मकता खोने के कारण ग्राहकों की संख्या में काफी कमी आई, दूसरी ओर। केवल तभी यात्रियों और यात्रियों के लिए ट्रेनें जैसे कैसीओपिया और ट्वाइलाइट एक्सप्रेस, रात की ट्रेन में लोकप्रिय हो गईं, और 2010 के दशक से, “क्यूशू में नैनसे सितारे” जैसे अमीर लक्ष्यों को लक्षित करने वाले परिभ्रमण ट्रेन का प्रकार मुख्य है।