Storia della compagnia aerea

Una compagnia aerea è una compagnia che fornisce servizi di trasporto aereo per passeggeri e merci. Le compagnie aeree utilizzano gli aeromobili per fornire questi servizi e possono creare partnership o alleanze con altre compagnie aeree per accordi di codeshare. In generale, le compagnie aeree sono riconosciute con un certificato di esercizio aereo o una licenza rilasciata da un ente governativo dell’aviazione.

Le compagnie aeree hanno dimensioni variabili, dalle piccole compagnie aeree nazionali alle compagnie aeree internazionali a servizio completo. I servizi aerei possono essere classificati come intercontinentali, nazionali, regionali o internazionali e possono essere gestiti come servizi di linea o charter. La più grande compagnia aerea attualmente è American Airlines Group.

Storia

Le prime compagnie aeree
La DELAG, Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft è stata la prima compagnia aerea al mondo. Fu fondato il 16 novembre 1909, con l’assistenza del governo, e operò dirigibili fabbricati dalla Zeppelin Corporation. La sua sede era a Francoforte. Il primo servizio aereo di linea ad ala fissa fu avviato il 1 gennaio 1914 da St. Petersburg, in Florida, a Tampa, in Florida. Le quattro compagnie aeree non dirigibili più vecchie ancora esistenti sono la KLM olandese (1919), la Avianca colombiana (1919), la Qantas australiana (1921) e la Czech Airlines della Repubblica ceca (1923).

Industria aerea europea

Beginnings
La prima compagnia aerea ad ala fissa in Europa era Aircraft Transport and Travel, formata da George Holt Thomas nel 1916; attraverso una serie di acquisizioni e fusioni, questa compagnia è un antenato della moderna British Airways. Usando una flotta di ex biplani Airco DH.4A che erano stati modificati per trasportare due passeggeri nella fusoliera, ha operato voli di soccorso tra Folkestone e Ghent. Il 15 luglio 1919, la compagnia pilotò un volo di prova attraverso la Manica, nonostante la mancanza di supporto da parte del governo britannico. Volato dal Ten. H Shaw in un Airco DH.9 tra RAF Hendon e Parigi – Le Bourget, il volo impiega 2 ore e 30 minuti a £ 21 per passeggero.

Il 25 agosto 1919, la compagnia utilizzò il DH.16 per aprire un servizio regolare da Hounslow Heath Aerodrome a Le Bourget, il primo servizio regolare internazionale nel mondo. La compagnia aerea si guadagnò presto una reputazione di affidabilità, nonostante i problemi con il maltempo, e iniziò ad attirare la concorrenza europea. Nel novembre 1919 vinse il primo contratto di posta aerea civile britannica. Sei aerei della Royal Air Force Airco DH.9A sono stati prestati alla compagnia, per gestire il servizio di posta aerea tra Hawkinge e Colonia. Nel 1920 furono restituiti alla Royal Air Force.

Altri concorrenti britannici sono stati rapidi a seguirlo: Handley Page Transport è stata fondata nel 1919 e ha utilizzato i bombardieri di tipo O / 400 convertiti in tempo di guerra della società, con una capacità di 12 passeggeri, per gestire un servizio passeggeri di Londra-Parigi.

La prima compagnia aerea francese fu Société des lignes Latécoère, in seguito nota come Aéropostale, che iniziò il suo primo servizio verso la fine del 1918 in Spagna. La Société Générale des Transports Aériens fu creata alla fine del 1919, dai fratelli Farman e dall’aereo Farman F.60 Goliath che effettuavano servizi regolari da Toussus-le-Noble a Kenley, vicino a Croydon, in Inghilterra. Un’altra delle prime compagnie aeree francesi fu la Compagnie des Messageries Aériennes, fondata nel 1919 da Louis-Charles Breguet, che offriva un servizio postale e merci tra l’aeroporto Le Bourget, Parigi e l’aeroporto Lesquin, a Lille.

La prima compagnia aerea tedesca ad utilizzare aeromobili più pesanti dell’aria era la Deutsche Luft-Reederei fondata nel 1917, che iniziò a funzionare nel febbraio del 1919. Nel suo primo anno, la D.L.R. ha operato regolarmente voli di linea su rotte con una lunghezza combinata di quasi 1000 miglia. Nel 1921 il D.L.R. la rete era lunga più di 3000 km (1865 miglia) e includeva destinazioni nei Paesi Bassi, in Scandinavia e nelle Repubbliche baltiche. Un’altra importante compagnia aerea tedesca fu la Junkers Luftverkehr, che iniziò le operazioni nel 1921. Era una divisione del costruttore di aerei Junkers, che divenne una compagnia separata nel 1924. Operò compagnie aeree a partecipazione congiunta in Austria, Danimarca, Estonia, Finlandia, Ungheria, Lettonia. , Norvegia, Polonia, Svezia e Svizzera.

La compagnia aerea olandese KLM ha fatto il suo primo volo nel 1920 ed è la più antica compagnia aerea che opera ininterrottamente nel mondo. Istituito dall’aviatore Albert Plesman, ricevette immediatamente un pronostico “Reale” dalla regina Guglielmina. Il suo primo volo è stato dall’aeroporto di Croydon, da Londra ad Amsterdam, utilizzando un trasporto aereo in leasing e viaggi DH-16, con a bordo due giornalisti britannici e un certo numero di giornali. Nel 1921, KLM avviò servizi programmati.

In Finlandia, la carta che istituiva Aero O / Y (ora Finnair) fu firmata nella città di Helsinki il 12 settembre 1923. Junkers F.13 D-335 divenne il primo aeromobile della compagnia, quando Aero la prese in consegna a marzo 14, 1924. Il primo volo fu tra Helsinki e Tallinn, capitale dell’Estonia, e avvenne il 20 marzo 1924, una settimana dopo.

Nell’Unione Sovietica, l’amministrazione principale della flotta aerea civile fu istituita nel 1921. Uno dei suoi primi atti fu di aiutare la fondazione della Deutsch-Russische Luftverkehrs AG (Deruluft), una joint venture tedesco-russa per fornire il trasporto aereo dalla Russia al Ovest. Il servizio aereo interno iniziò nello stesso periodo, quando Dobrolyot iniziò le operazioni il 15 luglio 1923 tra Mosca e Nizhni Novgorod. Dal 1932 tutte le operazioni erano state effettuate con il nome di Aeroflot.

Le prime compagnie aeree europee tendevano a privilegiare il comfort: le cabine dei passeggeri erano spesso spaziose con interni lussuosi – oltre velocità ed efficienza. Le capacità di navigazione relativamente basilari dei piloti in quel momento significavano anche che i ritardi dovuti alle condizioni meteorologiche erano comuni.

Razionalizzazione
Agli inizi degli anni ’20, le piccole compagnie aeree stavano lottando per competere, e vi fu un movimento verso una maggiore razionalizzazione e consolidamento. Nel 1924, la Imperial Airways fu formata dalla fusione di Instone Air Line Company, British Marine Air Navigation, Daimler Airway e Handley Page Transport Co Ltd., per consentire alle compagnie aeree britanniche di competere con la rigida concorrenza delle compagnie aeree francesi e tedesche che godevano di un governo pesante sussidi. La compagnia aerea fu un pioniere nel rilevamento e nell’apertura di rotte aeree in tutto il mondo per servire parti lontane dell’impero britannico e per migliorare il commercio e l’integrazione.

Il primo nuovo aereo di linea ordinato da Imperial Airways, fu il Wley City of Washington, consegnato il 3 novembre 1924. Nel primo anno di attività la compagnia trasportava 11.395 passeggeri e 212.380 lettere. Nell’aprile del 1925, il film The Lost World divenne il primo film proiettato per i passeggeri su un volo di linea di linea quando fu mostrato sulla rotta Londra-Parigi.

Due compagnie aeree francesi si sono fuse per formare Air Union il 1 ° gennaio 1923. In seguito si sono fuse con altre quattro compagnie francesi per diventare Air France, il vettore di punta del paese fino ad oggi, il 7 ottobre 1933.

La tedesca Deutsche Luft Hansa fu creata nel 1926 dalla fusione di due compagnie aeree, una delle quali Junkers Luftverkehr. Luft Hansa, a causa del patrimonio di Junkers e a differenza della maggior parte delle altre compagnie aeree dell’epoca, divenne un importante investitore in compagnie aeree al di fuori dell’Europa, fornendo capitale a Varig e Avianca. Gli aerei di linea tedeschi costruiti da Junkers, Dornier e Fokker erano tra i più avanzati al mondo in quel momento.

Espansione globale
Nel 1926, Alan Cobham ispezionò una rotta dal Regno Unito a Città del Capo, in Sudafrica, in seguito a un altro volo di prova a Melbourne, in Australia. Altre rotte verso l’India britannica e l’Estremo Oriente sono state tracciate e dimostrate in questo momento. I servizi regolari al Cairo e Bassora iniziarono nel 1927 e furono estesi a Karachi nel 1929. Il servizio di Londra-Australia fu inaugurato nel 1932 con gli aerei di linea Handley Page HP 42. Altri servizi furono aperti a Calcutta, Rangoon, Singapore, Brisbane e Hong Kong. I passeggeri partirono da Londra il 14 marzo 1936 in seguito alla creazione di una succursale da Penang a Hong Kong.

Gli aerei dell’Imperial erano piccoli, la maggior parte ospitava meno di venti passeggeri e servivano i ricchi. Solo circa 50.000 passeggeri hanno utilizzato la Imperial Airways negli anni ’30. La maggior parte dei passeggeri sulle rotte intercontinentali o sui servizi all’interno e tra le colonie britanniche erano uomini che facevano amministrazione coloniale, affari o ricerca.

Come la Imperial Airways, anche la crescita iniziale di Air France e KLM dipendeva in gran parte dal bisogno di legare i servizi con i possedimenti coloniali lontani (Nord Africa e Indocina per i francesi e le Indie orientali per gli olandesi). La Francia iniziò un servizio di posta aerea in Marocco nel 1919, che fu acquistato nel 1927, ribattezzato Aéropostale e iniettato capitale per diventare un importante vettore internazionale. Nel 1933, Aéropostale andò in bancarotta, fu nazionalizzato e fuse in Air France.

Anche se la Germania mancava di colonie, ha anche iniziato ad espandere i suoi servizi a livello globale. Nel 1931, il dirigibile Graf Zeppelin iniziò a offrire regolari servizi di linea passeggeri tra Germania e Sud America, di solito ogni due settimane, che continuò fino al 1937. Nel 1936, il dirigibile Hindenburg entrò in servizio passeggeri e attraversò con successo l’Atlantico 36 volte prima di schiantarsi a Lakehurst, New Jersey, il 6 maggio 1937.

Dal febbraio 1934 alla seconda guerra mondiale, nel 1939, Deutsche Lufthansa gestì un servizio di posta aerea da Stoccarda, Germania attraverso la Spagna, le Isole Canarie e l’Africa occidentale fino a Natal, in Brasile. Era la prima volta che una compagnia aerea volava attraverso un oceano.

Alla fine degli anni ’30, Aeroflot era diventata la più grande compagnia aerea del mondo, impiegando più di 4.000 piloti e 60.000 altro personale di servizio e operando circa 3.000 aeromobili (di cui il 75% era considerato obsoleto dai propri standard). Durante l’era sovietica Aeroflot era sinonimo di aviazione civile russa, in quanto era l’unica compagnia aerea. È diventata la prima compagnia aerea al mondo a operare servizi di linea regolari sostenuti il ​​15 settembre 1956 con il Tupolev Tu-104.

Deregulation delle compagnie aeree europee
La deregolamentazione dello spazio aereo dell’Unione europea nei primi anni ’90 ha avuto un effetto sostanziale sulla struttura dell’industria in tale paese. Lo spostamento verso le compagnie aeree “di bilancio” su rotte più brevi è stato significativo. Le compagnie aeree come EasyJet e Ryanair sono spesso cresciute a spese delle compagnie aeree nazionali tradizionali.

C’è stata anche una tendenza a privatizzare queste compagnie aeree nazionali, come è avvenuto per Aer Lingus e British Airways. Altre compagnie aeree nazionali, tra cui l’italiana Alitalia, hanno sofferto – in particolare con il rapido aumento dei prezzi del petrolio all’inizio del 2008.

Industria aerea degli Stati Uniti

Sviluppo iniziale
Tony Jannus ha diretto il primo volo aereo commerciale programmato degli Stati Uniti il ​​1 ° gennaio 1914 per la St. Petersburg-Tampa Airboat Line. Il volo di 23 minuti ha viaggiato tra St. Petersburg, Florida e Tampa, in Florida, superando una quindicina di metri (15 m) sopra Tampa Bay, nel bosco benoista XIV di Jannus e in motoscafo biplano di mussola. Il suo passeggero era un ex sindaco di San Pietroburgo, che ha pagato $ 400 per il privilegio di sedere su una panca di legno nella cabina di guida aperta. La linea Airboat ha funzionato per circa quattro mesi, trasportando più di 1.200 passeggeri che hanno pagato $ 5 ciascuno. Chalk’s International Airlines ha iniziato il servizio tra Miami e Bimini nelle Bahamas nel febbraio 1919. Con sede a Ft. Lauderdale, Chalk’s ha affermato di essere la più antica compagnia aerea operante negli Stati Uniti fino alla sua chiusura nel 2008.

Dopo la prima guerra mondiale, gli Stati Uniti si trovarono inondati di aviatori. Molti decisero di prendere il loro aereo in eccedenza di guerra nelle campagne di barnstorming, eseguendo manovre acrobatiche per corteggiare le folle. Nel 1918, il servizio postale degli Stati Uniti ottenne il sostegno finanziario del Congresso per iniziare a sperimentare il servizio di posta aerea, inizialmente utilizzando gli aerei Curtiss Jenny che erano stati acquistati dal servizio aereo dell’esercito degli Stati Uniti. Gli operatori privati ​​furono i primi a spedire la posta, ma a causa di numerosi incidenti l’esercito americano fu incaricato di consegnare la posta. Durante il coinvolgimento dell’esercito hanno dimostrato di essere troppo inaffidabili e hanno perso i loro incarichi di posta aerea. Verso la metà degli anni ’20, il servizio postale aveva sviluppato una propria rete di posta aerea, basata su una spina dorsale transcontinentale tra New York City e San Francisco. Per integrare questo servizio, hanno offerto dodici contratti per le rotte di sperimentazione a offerenti indipendenti. Alcuni dei vettori che hanno vinto queste rotte si sarebbero trasformati, attraverso il tempo e le fusioni, in Pan Am, Delta Air Lines, Braniff Airways, American Airlines, United Airlines (in origine una divisione di Boeing), Trans World Airlines, Northwest Airlines e Eastern Air. Linee.

Il servizio durante i primi anni ’20 era sporadico: la maggior parte delle compagnie aeree all’epoca era concentrata sul trasporto di sacchi di posta. Nel 1925, tuttavia, la Ford Motor Company acquistò la Stout Aircraft Company e iniziò la costruzione della Ford Trimotor interamente in metallo, che divenne il primo aereo di linea americano di successo. Con una capacità di 12 passeggeri, Trimotor ha reso il servizio passeggeri potenzialmente redditizio. Il servizio aereo è stato visto come un supplemento al servizio ferroviario nella rete di trasporto americana.

Allo stesso tempo, Juan Trippe iniziò una crociata per creare una rete aerea che collegasse l’America al mondo, e raggiunse questo obiettivo attraverso la sua compagnia aerea, Pan American World Airways, con una flotta di battelli che collegava Los Angeles a Shanghai e Da Boston a Londra. Pan Am e Northwest Airways (che ha iniziato i voli per il Canada negli anni ’20) erano le uniche compagnie aeree statunitensi ad andare a livello internazionale prima degli anni ’40.

Con l’introduzione del Boeing 247 e del Douglas DC-3 negli anni ’30, l’industria aerea statunitense era generalmente redditizia, anche durante la Grande Depressione. Questa tendenza continuò fino all’inizio della seconda guerra mondiale.

Sviluppo dal 1945
La seconda guerra mondiale, come la prima guerra mondiale, portò nuova linfa al settore aereo. Molte compagnie aeree dei paesi alleati erano arrossate dai contratti di affitto alle forze armate e prevedevano una futura domanda esplosiva per il trasporto aereo civile, sia per i passeggeri che per le merci. Erano ansiosi di investire nelle nuove ammiraglie dei viaggi aerei come il Boeing Stratocruiser, Lockheed Constellation e Douglas DC-6. La maggior parte di questi nuovi aerei erano basati su bombardieri americani come il B-29, che aveva guidato la ricerca su nuove tecnologie come la pressurizzazione. La maggior parte ha offerto una maggiore efficienza sia dalla maggiore velocità che da un maggiore carico utile.

Negli anni ’50, la De Havilland Comet, la Boeing 707, la Douglas DC-8 e la Sud Aviation Caravelle divennero le prime ammiraglie dell’era Jet in Occidente, mentre il blocco orientale aveva Tupolev Tu-104 e Tupolev Tu-124 nelle flotte di vettori di proprietà statale come Cecoslovacchia ČSA, Aeroflot sovietico e Interflug tedesco-orientale. Vickers Viscount e Lockheed L-188 Electra hanno inaugurato il trasporto a turboelica.

Il prossimo grande impulso per le compagnie aeree arrivò negli anni ’70, quando il Boeing 747, il McDonnell Douglas DC-10 e il Lockheed L-1011 inaugurarono il servizio widebody (“jumbo jet”), che è ancora lo standard nei viaggi internazionali. Il Tupolev Tu-144 e il suo omologo occidentale, Concorde, hanno reso il viaggio supersonico una realtà. Concorde volò per la prima volta nel 1969 e operò fino al 2003. Nel 1972, Airbus iniziò a produrre la linea di aerei di linea più commercialmente commerciale d’Europa fino ad oggi. Le efficienze aggiunte per questi velivoli spesso non erano in velocità, ma nella capacità dei passeggeri, nel carico utile e nella portata. Airbus dispone anche di moderne cabine elettroniche comuni a tutti gli aerei per consentire ai piloti di pilotare più modelli con un cross-training minimo.

Deregulation della compagnia aerea statunitense
La deregolamentazione del settore delle compagnie aeree negli Stati Uniti del 1978 ha ridotto le barriere controllate dal governo per le nuove compagnie aeree proprio nel momento in cui si è verificato un rallentamento dell’economia nazionale. Nuove start-up sono entrate durante la crisi, durante il quale hanno trovato aerei e finanziamenti, hangar e servizi di manutenzione, ne hanno formato nuovi dipendenti e reclutato personale licenziato da altre compagnie aeree.

Le principali compagnie aeree hanno dominato le loro rotte attraverso prezzi aggressivi e offerte di capacità aggiuntive, spesso inondando nuove start-up. Al posto delle elevate barriere all’entrata imposte dalla regolamentazione, le principali compagnie aeree hanno implementato una barriera altrettanto elevata denominata “loss leader pricing”. In questa strategia una compagnia aerea già affermata e dominante blocca la propria concorrenza riducendo le tariffe aeree su rotte specifiche, al di sotto del costo di operare su di essa, soffocando ogni possibilità che una compagnia aerea in fase di avvio possa avere. L’effetto collaterale dell’industria è un calo generale delle entrate e della qualità del servizio. Dopo la deregolamentazione nel 1978, il prezzo medio del biglietto interno è diminuito del 40%. Quindi paga la compagnia aerea. Incorrendo ingenti perdite, le compagnie aeree degli Stati Uniti ora fanno affidamento su una piaga dei procedimenti fallimentari ciclici del Capitolo 11 per continuare a fare affari. L’America West Airlines (che da allora si è fusa con US Airways) è rimasta un significativo sopravvissuto da questa nuova era, come dozzine, se non addirittura centinaia, sono finite.

In molti modi, il più grande vincitore nell’ambiente libero era il passeggero aereo. Sebbene non esclusivamente attribuibili alla deregolamentazione, in effetti gli Stati Uniti hanno assistito a una crescita esplosiva della domanda di viaggi aerei. Molti milioni che non hanno mai o raramente volato prima sono diventati volantini regolari, persino aderendo a programmi di fidelizzazione frequent flyer e ricevendo voli gratuiti e altri benefici dal loro volo. Nuovi servizi e frequenze più elevate hanno fatto sì che gli aviatori di affari potessero volare in un’altra città, fare affari e tornare lo stesso giorno da quasi tutti i punti del paese. I vantaggi del trasporto aereo mettono sotto pressione i collegamenti ferroviari interurbani e le linee di autobus a lunga distanza, con la maggior parte di questi ultimi inariditi, mentre il primo è ancora protetto dalla nazionalizzazione grazie alla continua esistenza di Amtrak.

Negli anni ’80, quasi la metà del totale del volo nel mondo si svolgeva negli Stati Uniti, e oggi l’industria nazionale gestisce oltre 10.000 partenze giornaliere a livello nazionale.

Verso la fine del secolo è emerso un nuovo stile di linee aeree low cost che offre un prodotto senza fronzoli ad un prezzo inferiore. Southwest Airlines, JetBlue, AirTran Airways, Skybus Airlines e altri vettori low-cost hanno iniziato a rappresentare una seria sfida per le cosiddette “compagnie aeree legacy”, così come le loro controparti low cost in molti altri paesi. La loro redditività commerciale rappresentava una seria minaccia competitiva per i vettori legacy. Tuttavia, di questi, ATA e Skybus hanno cessato le operazioni.

Sempre più spesso dal 1978, le compagnie aeree statunitensi sono state reintegrate e scorporate da società di gestione di nuova costituzione e gestite internamente, diventando così nient’altro che unità operative e sussidiarie con un controllo finanziario limitato e decisivo. Tra alcune di queste holding e società madri che sono relativamente ben conosciute, ci sono la UAL Corporation, insieme alla AMR Corporation, tra una lunga lista di compagnie aeree riconosciute in tutto il mondo. Meno riconosciute sono le società di private equity che spesso sequestrano il controllo manageriale, finanziario e del consiglio di amministrazione delle compagnie aeree in difficoltà investendo temporaneamente ingenti somme di capitale in vettori aerei, rischiando un patrimonio delle compagnie aeree in un’organizzazione redditizia o liquidando una compagnia aerea delle loro compagnie aeree. rotte redditizie e redditizie e operazioni commerciali.

Così gli ultimi 50 anni dell’industria aeronautica sono variati da quelli ragionevolmente redditizi a quelli depresso in modo devastante. Essendo il primo grande mercato a liberalizzare l’industria nel 1978, le compagnie aeree statunitensi hanno sperimentato più turbolenze di qualsiasi altro paese o regione. In effetti, nessuna compagnia aerea degli Stati Uniti è sopravvissuta alla bancarotta. Tra i critici schietti della deregolamentazione, ex CEO di American Airlines, Robert Crandall ha dichiarato pubblicamente:

“Il capitolo 11 della protezione dalla bancarotta dimostra che la deregolamentazione dell’industria aerea è stata un errore”.

Il piano di salvataggio del settore aereo
Il Congresso approvò la legge sulla sicurezza dei trasporti aerei e la stabilizzazione dei sistemi (pag. 107-42) in risposta a una grave crisi di liquidità che stava affrontando l’industria delle compagnie aeree già in crisi dopo gli attacchi terroristici dell’11 settembre. Attraverso il Congresso ATSB ha cercato di fornire infusioni di denaro ai vettori sia per il costo della chiusura federale di quattro giorni delle compagnie aeree e le perdite incrementali sostenute fino al 31 dicembre 2001, a seguito degli attacchi terroristici. Ciò ha provocato il primo salvataggio del governo del 21 ° secolo. Tra il 2000 e il 2005 le compagnie aeree statunitensi hanno perso $ 30 miliardi con tagli di salari superiori a $ 15 miliardi e 100.000 impiegati licenziati.

Riconoscendo l’essenziale ruolo economico nazionale di un sano sistema aeronautico, il Congresso ha autorizzato un risarcimento parziale fino a $ 5 miliardi in contanti soggetti a revisione da parte del Dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti e fino a $ 10 miliardi in garanzie di prestito soggette a revisione da parte di una nuova Air Transportation Stability Board (ATSB). Le richieste al DOT per i rimborsi sono state sottoposte a rigorose revisioni pluriennali non solo dal personale del programma DOT, ma anche dal Government Accountability Office e dal DOT Inspector General.

In definitiva, il governo federale ha erogato $ 4,6 miliardi di pagamenti in contanti una tantum, soggetti a imposta sul reddito a 427 vettori aerei statunitensi, senza alcuna riserva di rimborso, essenzialmente un regalo dei contribuenti. (I vettori aerei che gestiscono un servizio programmato hanno ricevuto circa $ 4 miliardi, soggetti a tasse.) Inoltre, l’ATSB ha approvato garanzie di prestito a sei compagnie aeree per un totale di circa $ 1,6 miliardi. I dati del Dipartimento del Tesoro degli Stati Uniti mostrano che il governo ha recuperato 1,6 miliardi di dollari e un profitto di 339 milioni di dollari dalle tasse, dagli interessi e dall’acquisto di azioni aeree scontate associate alle garanzie sui prestiti.

Le tre maggiori compagnie aeree e Southwest Airlines controllano il 70% del mercato passeggeri negli Stati Uniti.

Industria aerea asiatica
Anche se Philippine Airlines (PAL) è stata fondata ufficialmente il 26 febbraio 1941, la sua licenza di operare come aereo di linea derivava dalla fusione della compagnia aerea filippina filippina (PATCO) fondata dal magnate minerario Emmanuel N. Bachrach il 3 dicembre 1930, diventando così Asia il più vecchio operatore di linea ancora in funzione. Il servizio aereo commerciale è iniziato tre settimane dopo da Manila a Baguio, diventando così la prima rotta aerea in Asia. La morte di Bachrach nel 1937 spianò la strada alla sua eventuale fusione con Philippine Airlines nel marzo del 1941 e la rese la più antica compagnia aerea asiatica. È anche la più antica compagnia aerea in Asia che opera ancora sotto il suo nome attuale. La quota di maggioranza di Bachrach in PATCO fu acquistata dal magnate della birra Andres R. Soriano nel 1939 su consiglio del generale Douglas MacArthur e successivamente fusa con Philippine Airlines di recente costituzione con PAL come entità sopravvissuta. Soriano ha il controllo di entrambe le compagnie aeree prima della fusione. PAL ha riavviato il servizio il 15 marzo 1941 con un singolo Beech modello 18 NPC-54, che ha iniziato i suoi servizi quotidiani tra Manila (da Nielson Field) e Baguio, per poi espandersi con aerei più grandi come il DC-3 e Vickers Viscount .

Korean Air fu una delle prime compagnie aeree ad essere varata tra gli altri paesi asiatici nel 1946 insieme ad Asiana Airlines, che in seguito entrò a far parte nel 1988. La licenza di operare come un aereo di linea fu concessa dal governo federale dopo aver esaminato la necessità a livello nazionale montaggio. L’Hanjin occupa la più grande proprietà di Korean Air e poche compagnie low-budget fino ad ora. La Korean Air è tra i fondatori di Sky Team, fondata nel 2000. Asiana Airlines è entrata a far parte di Star Alliance nel 2003. Korean Air e Asiana Airlines comprendono una delle più grandi miglia aeree combinate e il numero di passeggeri serviti sul mercato regionale della compagnia aerea asiatica industria

L’India è stata anche uno dei primi paesi ad abbracciare l’aviazione civile. Una delle prime compagnie aeree asiatiche fu Air India, fondata nel 1932 come Tata Airlines, una divisione della Tata Sons Ltd. (ora Tata Group). La compagnia aerea fu fondata dal principale industriale indiano, JRD Tata. Il 15 ottobre 1932, lo stesso J. R. D. Tata volò con un solo motore De Havilland Puss Moth che trasportava posta aerea (posta ordinaria di Imperial Airways) da Karachi a Bombay via Ahmedabad. L’aereo ha continuato a Madras passando per Bellary, pilotato dal pilota della Royal Air Force Nevill Vintcent. Tata Airlines è stata anche una delle prime grandi compagnie aeree del mondo che ha iniziato le sue operazioni senza alcun sostegno da parte del governo.

Con lo scoppio della seconda guerra mondiale, la presenza della compagnia aerea in Asia si arrestò in modo relativo, con molte nuove compagnie di bandiera che donarono il loro aereo per aiuti militari e altri usi. Dopo la fine della guerra, nel 1945, fu ripristinato il regolare servizio commerciale in India e la Tata Airlines divenne una società per azioni il 29 luglio 1946, sotto il nome di Air India. Dopo l’indipendenza dell’India, il 49% della compagnia aerea è stata acquisita dal governo indiano. In cambio, la compagnia aerea è stata concessa lo status di operare servizi internazionali dall’India come il vettore di bandiera designato con il nome di Air India International.

Il 31 luglio 1946, un charter DC-4 della Philippine Airlines (PAL) ha trasportato 40 soldati americani a Oakland, in California, dall’aeroporto Nielson di Makati City con fermate a Guam, Wake Island, Johnston Atoll e Honolulu, Hawaii, rendendo PAL il primo Compagnia aerea asiatica per attraversare l’Oceano Pacifico. Un servizio regolare tra Manila e San Francisco è iniziato a dicembre. Fu durante quest’anno che la compagnia aerea fu designata come la compagnia di bandiera delle Filippine.

Durante l’era della decolonizzazione, i paesi asiatici appena nati iniziarono ad abbracciare il trasporto aereo. Tra i primi vettori asiatici dell’epoca c’erano Cathay Pacific di Hong Kong (fondata nel settembre del 1946), Orient Airways (successivamente Pakistan International Airlines, fondata nell’ottobre del 1946), Air Ceylon (successivamente SriLankan Airlines, fondata nel 1947), Malayan Airways Limited nel 1947 (successivamente Singapore e Malaysia Airlines), El Al in Israele nel 1948, Garuda Indonesia nel 1949, Japan Airlines nel 1951, Thai Airways International nel 1960 e Korean National Airlines nel 1947.

Industria aerea latino-americana e caraibica
Tra i primi paesi ad avere compagnie aeree regolari in America Latina e nei Caraibi c’erano Bolivia con Lloyd Aéreo Boliviano, Cuba con Cubana de Aviación, Colombia con Avianca (la prima compagnia aerea stabilita nelle Americhe), Argentina con Aerolineas Argentinas, Cile con LAN Chile ( oggi LATAM Airlines), Brasile con Varig, Repubblica Dominicana con Dominicana de Aviación, Messico con Mexicana de Aviación, Trinidad e Tobago con BWIA West Indies Airways (oggi Caribbean Airlines), Venezuela con Aeropostal, Porto Rico con Puertorriquena; e TACA con base in El Salvador e rappresentanti di diverse compagnie aeree dell’America centrale (Costa Rica, Guatemala, Honduras e Nicaragua). Tutte le compagnie aeree precedenti hanno iniziato operazioni regolari ben prima della seconda guerra mondiale. Le compagnie aeree portoricane come Prinair, Oceanair, Fina Air e Vieques Air Link arrivarono molto dopo la seconda guerra mondiale, così come molti altri da altri paesi come Interjet e Volaris del Messico, Aserca Airlines del Venezuela e altri.

Il mercato del trasporto aereo si è evoluto rapidamente negli ultimi anni in America Latina. Alcune stime del settore indicano che oltre 2.000 nuovi velivoli inizieranno il servizio nei prossimi cinque anni in questa regione.

Queste compagnie aeree servono voli interni all’interno dei loro paesi, così come collegamenti all’interno dell’America Latina e anche voli oltreoceano per il Nord America, Europa, Australia e Asia.

Solo due compagnie aeree – Avianca e LATAM Airlines – hanno filiali internazionali e coprono molte destinazioni all’interno delle Americhe e hub importanti in altri continenti. LATAM con il Cile come operazione centrale insieme a Perù, Ecuador, Colombia, Brasile e Argentina e precedentemente con alcune operazioni nella Repubblica Dominicana. Il gruppo AviancaTACA ha il controllo di Avianca Brasile, VIP Ecuador e un’alleanza strategica con AeroGal.