Autobus giapponese

Il bus giapponese (日本 の バ ス) descrive la situazione degli autobus in Giappone. In questa sezione, descriviamo un autobus come attività di trasporto di autovetture. Per la classificazione, la struttura e la tecnologia dei veicoli per autobus, vorrei fare riferimento ai veicoli degli autobus giapponesi.

storia
Alba
Dal quotidiano Osaka Mainichi, Yomiuri Shimbun nel 1902 (Meiji 35), Aichi 1903 (Meiji 36) nel nuovo Aichi, articoli dal quotidiano Gifu, Kochi Prefecture Kochi City Nakaso Town (ora Kochi City Sakurai Town) Imabari Inokuma utilizzava olio veicoli guidati fabbricati a Osaka nel 1902 (Meiji 35) fino a circa marzo 1902 (Meiji 35) intorno al luglio 1903 (Meiji 36) Luglio Kochi a Ino Si dedusse che l’autovettura era operata e gestita, mentre i dettagli come il la capacità del veicolo era sconosciuta, c’era la possibilità che questa fosse la prima attività di autobus in Giappone.

Nel 1903 (Meiji 36), una linea di autobus extra che collegava Umeda e Tennoji fu istituita per il trasporto di passeggeri verso l’esposizione industriale interna tenutasi ad Osaka.

Il 20 settembre dello stesso anno, Mitsui Shokai ha provato a iniziare l’operazione di vendita di autobus nella città di Kyoto, ma ha ricevuto la sospensione dal primo giorno, ufficialmente aperta il 21 novembre. La Japan Bass Association stabilisce il primo business di autobus in Giappone come esempio di questa duplice attività, e la data di messa in servizio della compagnia, il 20 settembre, è stata fissata come giorno dell’autobus e 1987 (Showa 62). Tuttavia, poiché il numero di veicoli utilizzati era di sei persone, il giudizio è diviso sul fatto che si possa dire che sia un autobus come un veicolo.

Nel febbraio 1905 (Meiji 38) un autobus da 12 posti (foto) fu operato tra Yokokawa e Yabe a Hiroshima. C’è anche la teoria che questo è il primo servizio di autobus in Giappone. Tuttavia, poiché si sono verificati frequenti eventi quali guasti ai veicoli, mancanza di spese (in alcuni casi la fusione della moneta d’argento è avvenuta a causa dell’approvvigionamento di parti), l’attività è stata chiusa a settembre.

Vari problemi si sono verificati nel business iniziale degli autobus. Il venditore che operava nella suddetta città di Kyoto era obbligato da un sindacato di risciò o da un operatore economico che operava in orbita all’interno della città e, a causa di un continuo lavoro di interferenza, sarebbe stato costretto a cessare l’attività. I conflitti con tali operatori passeggeri esistenti sono stati visti in vari luoghi. Inoltre, a quel tempo il marciapiede non era avanzato, quindi il bus non poteva dimostrare l’abilità secondo le specifiche, c’era una situazione in cui la velocità della rappresentazione non veniva migliorata facilmente. Tuttavia, poiché aveva il vantaggio di essere in grado di operare se esistesse un solo veicolo, le piccole imprese e le persone che non formavano il corpo della società entrarono nel business degli autobus uno dopo l’altro.

Era Taisho
Quando il terremoto di Taisho Kanto (terremoto di grande Kanto) avvenne il 1 ° settembre 1923, la prefettura di Tokyo nell’area colpita fu interrotta dall’orbita ferroviaria, e le gambe giornaliere della gente furono private. Come misura di emergenza, l’Ufficio elettrico metropolitano di Tokyo ha importato circa 800 T di tipo Ford, invece di danneggiare Tokyo City Electric, e convertito in 11 posti e avviato un progetto di autobus. Il business degli autobus è stato accolto con un ricevimento favorevole, l’intenzione di emergenza è stata cambiata in funzionamento permanente ed è stata soprannominata “Kyotaro bus”. Questo successo nella città di Tokyo ha diffuso il business degli autobus su tutto il territorio nazionale, e sono partiti anche i trasporti cargo con camion di importazione, la motorizzazione nei passeggeri e la logistica.

Nel frattempo, l’impostazione delle linee di autobus che corrono parallele alla ferrovia e all’orbita esistenti ha iniziato ad aumentare e ha avuto un effetto negativo su di esse. Pertanto, queste società di gestione delle orbite di ferro acquistano l’operatore commerciale, oppure creano una propria compagnia di autobus affiliata per stabilire una linea di autobus dalla zona ferroviaria vuota alla propria stazione ferroviaria, aumentando così le vendite di treni ferroviari da parte dei passeggeri, e l’anticipo di anche l’attività in orbita di ferro verso il business degli autobus è andata avanti.

Prima della seconda guerra mondiale
Anche la concorrenza tra compagnie di autobus è aumentata di intensità. A tal fine, è stato sviluppato l’Automobile Transportation Business Act del 1933 e il principio di una linea di business è stato creato. Come risultato di questa integrazione degli operatori di autobus, il consolidamento dei trasporti e l’integrazione in tempo di guerra sono le direzioni decisive. Attualmente, molti operatori commerciali che gestiscono autobus di linea in Giappone hanno creato dimensioni di nascita o di società. La forma di integrazione era già un business di blocco. Tuttavia, vi sono casi di integrazione familiare in coabitazione e la situazione attuale è l’integrazione e la riorganizzazione dello stesso operatore di capitale. In primo luogo, anche i casi in cui l’intenzione di quest’ultimo si riflette nel metodo di divisione dei blocchi integrati stessi sono dispersi. Come modello di integrazione, c’erano molte cose che unificavano gli operatori ferroviari e gli operatori di autobus per ogni regione. Tuttavia, vi sono esempi in cui l’integrazione con gli operatori ferroviari non è stata eseguita solo dagli operatori di autobus, e in alcuni casi è stato effettuato l’integrazione con gli operatori di carri merci. Inoltre, poiché il consolidamento del bus è stato consolidato ed eliminato prima dell’integrazione in tempo di guerra, esempi che non hanno ricevuto l’integrazione reale in tempo di guerra (prefettura di Shizuoka: Tokai, Prefettura di Nagano: auto Kawanakajima, Nagano Electric Railway), una volta il business degli autobus di guerra Ci sono anche esempi (Kochi Prefettura Tosa Traffic, Kochi Prefecture Traffic) dove l’integrazione non poteva essere realizzata dopo la guerra a causa di fallimenti dei negoziati di cattiva gestione, come un esempio che impediva l’integrazione con la completa chiusura (Prefettura di Kumamoto: Kumamoto Electric Railroad). Ci sono tali circostanze in cui gli operatori economici storici di una città sono confusi. A tal fine, gli articoli sulla legge sull’aggiustamento dei progetti di trasporto terrestre sono dettagliati.

Tra questi, le imprese pubbliche acquistano imprese private (a quel tempo sono stati istituiti trasporti pubblici a Akita City e Hakodate City) o integrati, esempi integrati con imprese private sono la città di Hachinohe, Toyama City Only. Come nella città di Yokohama, ci sono molti posti che non sono stati influenzati.

Dalla fine della seconda guerra mondiale fino alla deregolamentazione
Dopo la guerra, ciò che è stato fatto è stata la revisione del sistema integrato. La rappresentanza delle principali ferrovie private Tokyu Corporation, Kinki Nippon Railway, Keihansin Express Express Railway è famosa, ma sono state implementate anche compagnie di autobus locali presso North Bus, Shinan Traffic, Tokushima Western Traffic ecc. Nel frattempo, ci sono esempi di percorsi integrati di ritorno per esempio, la ferrovia meridionale (ora, quella meridionale) restituisce la linea integrata alla città di Hachinohe, Kanagawa Chuo Kotsu sta effettuando il ritorno di due percorsi alla Enoshima Electric Railroad. Oltre a questo, esempi in cui gli operatori di orbita di ferro hanno integrato solo il business degli autobus durante la guerra riprendono dopo la guerra (la ferrovia di Sagami, la ferrovia elettrica Maruto Ueda (ora Ueda Kotetsu), l’orbita di Okayama Electric).

Tra questi, autobus Yamasa → autobus suburbano Hiroshima (ora: Hiroshima Kotsu), autobus Hiroshima Imperial (ora: autobus Hiroshima), autobus Toyo (Chiba), auto Uchiyama (presente auto espressa Ibaraki) ecc. Si è deciso di avviare un nuovo business di autobus . In un altro luogo che è cambiato, l’operatore di taxi di Osaka Sawasaki è andato alla compagnia di autobus della prefettura di Tottori (attuale Nippon Traffic). Anche Amagasaki-shi e Itami-shi sono nati come fornitori di servizi pubblici e molti altri non se ne sono resi conto.

Dalla seconda metà degli anni ’50, solo dieci anni dopo la guerra saranno promossi per essere trasferiti sotto l’ombrello degli operatori economici locali principalmente per lo sviluppo turistico di alcune importanti ferrovie private. Soprattutto, Tokyu Corporation, Hokkaido e Shin-Etsu, Tokai-Hokuriku della Nagoya Railroad, Chugoku Region della Kinki Nippon Railroad, ecc. Sono notevoli. Dietro questo, ci sono un certo numero di casi in cui gli operatori economici locali la cui gestione si è deteriorata a causa di controversie di lavoro o di calamità naturali hanno richiesto il supporto di importanti operatori economici. Tra questi, sono state create fusioni di imprese che erano sotto lo stesso capitale. Nell’area di Tokyo Tama, la promozione di Keio Okutama, l’auto di Wenzhou, l’auto di Takao si sono fuse con l’autobus di West Tokyo, la prefettura di Izaka ha fuso la ferrovia Keisei Tsukuba della linea Keisei e la ferrovia di Kashima Shinku. Allo stesso tempo, fu fatta anche la riorganizzazione degli operatori locali, nel 1960 la Nagaoka Railway, la Chuetsu Motors, la Tochio Electric Railway si fusero con Echigo Traffic, gli sforzi nella Fukushima Electric Railway nel 1961 assorbirono la Fukushima Prefecture South Traffic, nel traffico di Fukushima, nel 1964 L’automobile statale ha unito la Minamisato Railway, è nato Kagoshima Traffic. Un’altra cosa degna di nota in questa era è l’istituzione di un percorso a lunga distanza. In questo momento, una compagnia di autobus espresso nasce con una joint venture di più compagnie di autobus. Questa volta si chiamava ancora l’età dell’oro dell’autobus, e il numero di passeggeri a bordo dell’autobus salì bruscamente.

Tuttavia, verso la fine degli anni ’60, la situazione è gradualmente cambiata. La ragione principale di ciò è lo sviluppo del traffico automobilistico (auto private, motorizzazione in senso stretto) e il conseguente evento ritardato dovuto alla congestione urbana cronica e allo spopolamento nelle aree rurali. Insieme a questo, la riorganizzazione degli operatori di autobus e il ritiro del business degli autobus sono visti in molte aree. Come esempi concreti di riallineamento, nel 1970 Miyagi Central Bus, Miyagi Bus, Miyagi Traffic Nato Merging Sennan Traffic, Miyagi Traffic Nato nel 1976, Iwate Prefecture South Bus nella Prefettura di Iwate, Iwate Central Bus nella Prefettura di Iwate, Iwate Central Bus nella prefettura di Hawaii Iwate il traffico che è nato il bus è nato.

Anche negli anni ’80, il ritmo del declino non diminuì e la situazione divenne ancora più seria. In particolare, il rapido cambiamento nel business degli autobus a causa del rapido sviluppo del traffico automobilistico è apparso chiaramente nell’area di Gunma, oltre alla riorganizzazione delle compagnie di autobus di prefettura in passato, nella città di Tatebayashi una volta era l’unico in Giappone. città senza una linea di autobus.

Situazione recente
Con l’applicazione della “Revised Road Transport Law” nel febbraio 2002, la regolamentazione pubblica del servizio di autobus è stata rimossa (la cosiddetta “deregolamentazione del business degli autobus” significa questo), ingresso nel business mentre si passa dal sistema a il sistema di licenze per ogni operatore economico) e il ritiro dalla rotta del disavanzo (transizione al sistema di notifica preliminare) saranno abbastanza gratuiti, mentre l’esistenza e l’abolizione degli autobus regionali saranno soggetti alla soggettività di ciascun comune comprese le misure fiscali. Come fenomeno dovuto alla revisione della legge, la concorrenza per le riduzioni dei prezzi dei noli si è verificata a causa di nuovi operatori nel settore dell’autotrasporto (attività generale di trasporto di autovetture passeggeri) da compagnia specializzata in autobus charter, nave, taxi e società di autotrasporti, principalmente nelle principali città C’è un percorso.

D’altra parte, nella compagnia di autobus esistente, viene effettuata l’abolizione di rotte non redditizie e la divisione per regione, mentre appaiono anche le aziende che hanno interrotto la loro attività. Gli autobus comunitari per comuni, subentrano agli autobus con numero bianco soggetti all’applicazione dell’articolo 80 della legge sui trasporti stradali (precedentemente), e il passaggio a una cabina di taxi viene effettuato in vari luoghi come protezione regionale a piedi. Come tentativo di utilizzare l’IT dagli anni ’90, un sistema di localizzazione degli autobus è stato introdotto nelle compagnie di autobus in tutto il paese.

D’altra parte, nel febbraio 2008, un autobus costiero a Hokkaido ha fatto un nuovo tentativo di mantenere l’operazione, come la pianificazione di un tour in autobus che domina l’area settentrionale di Hokkaido utilizzando rotte non redditizie e fa appello allo stato attuale del traffico rurale. apparire.

Situazione attuale

Modalità di funzionamento
Esistono tipi di autobus classificati in modo approssimativo (autobus per autobus), autobus charter (autobus turistici), trasporti specifici (bus navetta) come tipi di autobus visti dalla modalità operativa.

autobus di linea
Gestisce una rotta predeterminata ad un orario prefissato e risponde a un numero imprecisato di richieste di trasporto.

Bus di linea generale
È responsabile del trasporto all’interno delle città, del trasporto tra aree residenziali e villaggi e della stazione ferroviaria più vicina. Nelle aree metropolitane, il numero di clienti è diminuito a causa dell’espansione della rete metropolitana, nelle periferie e nelle aree rurali, l’uso di auto private e lo spopolamento, ecc., Il numero di clienti è diminuito, la ristrutturazione delle rotte , lo spinning della regione, l’abolizione delle rotte è stata fatta lì. Le linee di autobus generali possono essere classificate in quattro.

Sistema di linee di tronco
Sistema di alimentazione (linea bus di contatto terminale / bus di conservazione)
Sistema di bus della comunità (bus regionale, bus rosso, minibus)
Sistema di bus a richiesta

Bus notturno
È un autobus che protegge i piedi di tornare a casa nel fuso orario di mezzanotte ed è un autobus che corre lungo il treno dopo il treno delle ferrovie dei pendolari (comunemente chiamate autobus espresso a tarda notte) e le cose che fanno rotte regolari (di solito questo è un autobus notturno e ci sono due tipi di cose da chiamare). L’autobus espresso a tarda notte di solito costa parecchie volte più in alto della ferrovia parallela, e il bus notturno di solito impiega il doppio del prezzo del sistema in esecuzione.

Bus espresso
Rotta bus che effettua comunicazioni interurbane (dozzine di centinaia di chilometri) utilizzando le autostrade, ci sono voli diurni e notturni. Non esiste una definizione ufficiale da parte del Ministero del territorio, delle infrastrutture, dei trasporti e del turismo sotto la giurisdizione. In generale, questi autobus ad alta velocità sono molto apprezzati dal fatto che molte ferrovie collegano città che non vanno dritte e perché la tariffa è bassa, il che è un campo facilmente redditizio tra i servizi di autobus. Tuttavia, alcuni grandi operatori cittadini si sono ritirati dalle rotte a lunga distanza. Sulle linee che collegano aree metropolitane come l’area metropolitana di Tokyo e l’area di Keihanshin, si è anche vista la concorrenza con autobus turistici low-cost da autobus turistici (autobus charter) che verranno descritti più avanti, e sul lato dell’autobus, è impostata una tariffa bassa a seconda del percorso che sta combattendo.

Bus di collegamento per l’aeroporto
È un autobus di linea che collega il centro città e l’aeroporto lontano dalla città. È comunemente chiamato un autobus limousine. Ci sono casi in cui non ci sono ferrovie per accedere all’aeroporto o casi in cui gli autobus vengono utilizzati a causa di trasferimenti fastidiosi, ecc., Anche se c’è una ferrovia, e ora viene impostata da vari luoghi.

Autobus turistico regolare
È un autobus che va da stazioni e terminal di autobus e trasforma a turno le attrazioni turistiche. “Hatto bus” che è gestito a Tokyo è rappresentativo. Sebbene l’aspetto sia simile a quello di un autobus turistico, è legalmente una specie di linea di autobus per andare in giro in un posto fisso ad un’ora fissa.

Bus della comunità
Al fine di proteggere le gambe dei residenti dell’area vuota di trasporto, il comune è l’organo principale della pianificazione, ed è una forma di autobus che si affida principalmente agli operatori privati. (Fare riferimento al bus municipale.) È caratterizzato da impostazioni tariffarie relativamente economiche, impostazione del percorso libero compresa una sezione stretta, impostazione della fermata a brevi intervalli, utilizzo di veicoli senza barriere e compatti. Recentemente, “MOBAS” di Musashino-shi, Tokyo è un esempio rappresentativo, ed è anche famoso come esempio di successo.

Bus noleggiato
Un autobus gestito da essere charter (charter). Itinerario di viaggio, tempo e personale sono pianificati separatamente per ogni caso. Viene utilizzato quando si viaggia in multipli come eventi a scuole, aziende, organizzazioni e occasioni cerimoniali. Questo è anche il caso in cui un’agenzia di viaggi organizza un tour il cui scopo principale è visitare la città.

I veicoli da utilizzare variano a seconda dei casi, ma in generale ci sono molti veicoli di tipo privato per il tipo di autobus charter, e in caso di breve distanza / piccolo numero, possono essere utilizzate auto di percorso generale e mini bus ecc.

Molti degli autobus che si trovano nella zona turistica sono rappresentati con l’illustrazione dello spot turistico interamente come il CAN Bass, Kumano Kodo Bus, Spanish Village Bus in Ise Shima di Mie Kotsuke. Alcuni vettori hanno veicoli noti anche come veicoli a una corsia allo scopo di condividere con regolari autobus di linea e impostare viaggi giornalieri poco costosi su autobus che non richiedono lusso nelle strutture nei fine settimana in cui ci sono molti veicoli (Kanagawa Central Transportation • Tokyu Bus eccetera.).

Dagli anni ’90 sono in aumento gli autobus turistici, che collegano le compagnie di autobus con agenzie di viaggio e collegano grandi città. Sebbene non si tratti di un percorso di autobus, è un progetto di viaggio pianificato rendendo possibile il collegamento delle città anche su una strada, mostrando effetti simili sul bus di linea (bus ad alta velocità) in termini di movimento da un numero imprecisato di riunioni. A seconda del percorso di utilizzo, è possibile selezionare veicoli più confortevoli rispetto a veicoli che vanno da veicoli che sono inferiori agli autobus autostradali (il prezzo è invece più economico), in competizione con tariffe basse rispetto agli autobus. Si presume che il background dell’ascesa di questi autobus turistici abbia l’intenzione di aumentare il tasso di occupazione degli operatori di autobus charter a causa di una diminuzione dei tour di gruppo (turismo in compagnia, tour comfort, ecc.) Utilizzando autobus turistici.

Trasporto specifico (bus navetta)
Specializzati nel trasporto di passeggeri limitati a un determinato raggio, come pendolari e trasporti scolastici dalla stazione più vicina a pendolari e scuole, trasporto di passeggeri in hotel, ospedali, ecc. Le aziende e le organizzazioni nella destinazione spesso li consegnano e li gestiscono. Si noti che questo “trasporto specifico” si basa sulla legge sui trasporti stradali e non corrisponde a un bus navetta da un’auto privata.

uomo d’affari
Per i dettagli di ciascun operatore di autobus, vedere la categoria: operatori di autobus giapponesi.

Gli operatori di autobus in Giappone sono anche complicati dal punto di vista della gestione. Spiegheremo da quel punto di vista qui.

Numero di imprese
Secondo le statistiche del Ministero del territorio, delle infrastrutture e dei trasporti, nel 2003 il numero di imprese nel settore degli autobus è stato di 511, 466 privati ​​e 45 di proprietà pubblica (cfr. Anche elenco di operatori pubblici di autobus pubblico n. Nel 1993, 10 anni fa, c’erano 348 privati ​​e 50 di proprietà pubblica, per un totale di 398. È aumentato di oltre il 20% in 10 anni. Lo sfondo dell’aumento del numero di queste imprese è il fatto che ogni compagnia di autobus ha progredito lo spin-off. Classificati in base all’importo capitale della compagnia di autobus, capitale di 50 milioni di yen o meno , capitale inferiore a 100 milioni di yen , capitale inferiore a 500 milioni di yen , capitale di 1 miliardo di yen o meno , capitale oltre 1 miliardo di yen . D’altra parte, nel caso degli operatori di autobus charter, il capitale di 50 milioni di yen o meno rappresenta la maggior parte dell’87,1%, il che dimostra che ci sono più PMI che compagnie di autobus di compagnie di autobus.

In termini di proprietari di imprese con più di 30 veicoli di proprietà, ci sono molte aziende con disavanzo delle partite correnti (2007), entrambe profittevoli 66 / deficit 162 per gli operatori di autobus privati ​​e black surplus 3 / deficit 25 per gli operatori di autobus pubblici.

Visualizzazione del nome della società
Sia gli autobus turistici che gli autobus sono scritti in giapponese come nome della società da qualche parte nel corpo della macchina, ma questo è ciò che dobbiamo scrivere sulla base della legge sul trasporto stradale. Generalmente è scritto come “○ ○ bus” nella parte inferiore della parte posteriore della carrozzeria (dietro la ruota posteriore) e tra le porte anteriore e posteriore, ma come il bus Hokkaido Kitami Bus, il lato è scritto in Lettere inglesi • Nella parte posteriore del corpo macchina Alcune imprese sono notazioni (il tipo di bus turistico è scritto come al solito in giapponese).

Classificazione
Privato (Inc., società per azioni, società per azioni)
È comunemente visto tra gli operatori di autobus giapponesi,

Bus specializzato
Operatore del sistema orbitale di ferro
Aziende di entrata di diversi settori a causa della recente deregolamentazione
Soprattutto, entrando in servizio di autobus da autobus charter e taxi, industria di autotrasporti
Può essere classificato in

Pubblica amministrazione
Si riferisce a ciò che viene gestito da un’impresa pubblica locale (autorità di trasporto) definita nel diritto pubblico locale delle imprese. Inoltre, gli autobus gestiti da governi municipali che non sono imprese pubbliche locali non sono applicabili qui. Poiché è il fronte dei “piedi del cittadino”, il bus di linea è il corpo principale e viene aggiunto un autobus charter, ma solo la prefettura di Nagasaki è stata istituita perché lo scopo dello stabilimento era il trasporto turistico e pertanto gestiva un autobus ad alta velocità a lunga distanza . Molti sono gestiti da comuni, ma la prefettura di Nagasaki (autobus della prefettura di Nagasaki) e l’autobus metropolitano di Tokyo (autobus metropolitano) sono forme insolite gestite da prefetture. Vedi l’autobus pubblico per i dettagli.

Bus diretto locale
Bus di linea gestito dal governo locale. La differenza dal trasporto pubblico è l’operazione sotto la definizione dell’articolo 78 (vecchio articolo 80) della suddetta legge sui trasporti stradali, e il veicolo deve diventare un numero bianco (auto privata). I bus di rotta delle aree spopolate assumono spesso questa forma. Ci sono anche autobus 78, che non è la gestione diretta del governo locale come il bus dell’autorità autonoma di Mizuo nella città di Kyoto. Per i dettagli, fare riferimento al bus alternativo obsoleto, al bus municipale.

Terzo settore
È il caso che il governo locale investe nella società per azioni. È un metodo usato principalmente come metodo per sopravvivere alla linea locale di deficit di ferro nazionale nella ferrovia, ma non è molto usato nell’autobus. A seconda dei casi, in caso di una parte dell’azienda dovuta alla razionalizzazione della gestione, la maggior parte dei casi richiede la partecipazione del capitale locale da parte dei comuni locali. I casi che rientrano in questo caso sono il bus Furano (ex orbita di Asahikawa Electric), il bus del collo del dito (auto cervicale originale), Nita Traffic (presente Okuizumo Traffic, l’originale Ichinoda Electric Railroad). Inoltre, vi sono casi in cui i governi locali partecipano alla partecipazione di capitali al trasferimento di operatori di autobus, ad esempio quando il trasporto pubblico viene trasferito alla privatizzazione. In questo caso, come nel caso di Hakodate Bus che ha rilevato l’autobus municipale di Hakodate, l’esempio che il governo locale entra nel terzo settore partecipando alle attività esistenti come terzo settore, e il caso in cui l’Ufficio dei trasporti della città di Onomichi è stato privatizzato Bus Omichi Esiste un esempio di creazione di un’azienda del settore.

Autobus JNR
L’autobus gestito dalla National State Railway and Automobile Authority. Dovrebbe iniziare a gestire un autobus di linea fino alla parte incompleta della ferrovia. A seguito della privatizzazione della National Railway nel 1987, è stata succeduta da compagnie JR. All’inizio, tre società a Honshu dovevano essere desiderabili fin dall’inizio, quindi nel 1988, un anno dopo, dalla East Japan Railway, da JR Bath Tohoku, dalla JR Band Kanto, dalla Tokai Railway da JR Tokai Bus, dalla West Japan Railway From West Bus della Japan Railway, China JR Bus è stato scisso.

La restante compagnia di Mishima (JR Hokkaido, JR Shikoku, JR Kyushu) ha continuato a possedere il business degli autobus, ma al momento della rotazione, il JR non è un’eccezione, ma in primo luogo l’autobus JR Hokkaido dalla ferrovia itinerante di Hokkaido continua da JR Kyushu Bus dalla Kyushu Railway Company, la rimanente Compagnia ferroviaria di Shikoku si staccava anche da JR Shikoku Bus, e la compagnia di autobus era diventata una sussidiaria di tutto JR.

Trattamento istituzionale

Prima di ottobre 2006
Un autobus giapponese è un’impresa di trasporto di autovetture secondo la legge sui trasporti stradali e fa riferimento a uno sotto la giurisdizione del Ministero dei trasporti terrestri, delle infrastrutture e dei trasporti. Per quanto riguarda questi autobus, è definito nel Trasporto di passeggeri nel Capitolo 2 della Legge sui trasporti stradali. Di seguito, la parte applicabile è descritta dalla legge sui trasporti stradali.

Articolo 3, “Attività di trasporto generale di passeggeri per autovetture (attività di trasporto di autovetture diverse da quelle specificate per il trasporto di autovetture)”
(I) Impresa generale di trasporto di passeggeri per autovetture (attività di trasporto di persone in generale che trasporta passeggeri passeggeri operando regolarmente auto con percorsi specificati)
* Autobus di linea (compresi autobus autostradale e bus turistici regolari, esclusi quelli operanti secondo le regole di cui all’articolo 21 e all’articolo 80). Inoltre, la precedente “attività di trasporto limitato di autovetture per passeggeri” è stata integrata nel business generale, le licenze sono state intraprese con condizioni limitate tra di loro.
(B) Affari generali di trasporto di autovetture da diporto (attività di trasporto di autovetture in generale diverse dalle attività di trasporto di autovetture di ae ha)
※ L’autobus charter (bus turistico).
※ (C) è una definizione di taxi.
Articolo 3, paragrafo 2 “Attività specifica per il trasporto di autovetture (trasporto di autovetture che trasportano passeggeri di una gamma specifica in base alla domanda di persone specifiche)”
※ Si tratta di un trasporto specifico (all’interno dell’aeroporto, scuola, fabbrica, ecc., Per il trasporto solo agli utenti di una struttura specifica (a pagamento), un autobus con un numero di vendita allegato). La tariffa è un sistema di notifica.
Nel frattempo, negli ultimi anni, a causa di fattori quali lo spopolamento, il numero di passeggeri è diminuito drasticamente, gli autobus sono stati aboliti, nel caso i governi locali gestiscono autobus alternativi come alternativa, un esempio in cui i nuovi autobus sono di recente insediamento in aree dove il traffico è scomodo può essere visto. Questi sono spesso dovuti alle seguenti disposizioni della legge sui trasporti stradali.

Articolo 21 “Gli operatori di trasporto di passeggeri con autoveicolo espresso generale non possono trasportare passeggeri sui passeggeri tranne nei seguenti casi: 1. In caso di disastri o altri casi urgenti 2. Società di trasporto di autovetture di passeggeri generali Nel caso in cui sia difficile farlo, I ricevuto il permesso dal Ministro del Territorio, Infrastrutture, Trasporti e Turismo. ”
※ Con il permesso della disposizione di esclusione di cui all’articolo 21, gestisce un autobus charter come un autobus di linea.
È un cosiddetto “bus alternativo di noleggio” ed è anche chiamato “bus articolo 21” dalla legge applicabile. Per dettagli, fare riferimento al bus alternativo obsoleto.
Articolo 80 “I veicoli privati ​​non devono essere utilizzati per il trasporto a pagamento, a condizione che sia inevitabile richiedere un’emergenza a causa di disastri o per garantire il benessere pubblico, con il permesso del Ministro del Territorio, Infrastrutture, Trasporti e Turismo, quando questo è il caso , Questo non è il caso. ”
※ Sotto il permesso della clausola dell’articolo 80, gestirà le auto private come una linea di autobus.
È un cosiddetto “bus autoazionato” ed è anche chiamato “Articolo 80 Bus” dalla legge applicabile. Per dettagli, fare riferimento al bus alternativo obsoleto.

Dopo l’ottobre 2006
Negli ultimi anni, le impostazioni degli autobus basate sugli articoli 21 e 80 in vari luoghi in Giappone sono diventate frequenti, e le regole erano anche meno permissive di 4 permessi (ordinaria via autobus), così ingiusto si è verificato, è stato deciso di rivedere drasticamente questi. Questa revisione ha avuto luogo nell’ottobre 2006 e la definizione è cambiata.

Articolo 3.1 Affari generali del trasporto di autovetture (attività di trasporto di autovetture diverse dalle attività di trasporto di autovetture specificate)
(I) Affari generali di trasporto di passeggeri di autovetture (attività di trasporto di automobili per il trasporto di passeggeri di passeggeri)
(B) Impresa generale di trasporto di autovetture (attività di trasporto di autovetture in genere che trasporta passeggeri noleggiando autovetture che superano la capacità di guida specificata dall’ordinanza del Ministero del territorio, delle infrastrutture, dei trasporti e del turismo di un unico contratto)
(C) Impresa generale di trasporto di passeggeri con autovetture (attività generale di trasporto di autovetture che trasporta passeggeri noleggiando autoveicoli al di sotto della capacità specificata dall’ordinanza del MLIT con un unico contratto)
Articolo 3, paragrafo 2 Attività specifiche di trasporto di autovetture (trasporto di autovetture Trasporto di passeggeri di una gamma specificata in base alla domanda di persone specifiche)
Articolo 21 L’operatore commerciale generale dell’operatore di trasporto di autovetture di noleggio e l’operatore di trasporto generale di autovetture possono trasportare passeggeri di passeggeri solo nei seguenti casi.
Nel caso di un disastro altro quando è richiesto urgente.
(2) Nei casi in cui è difficile per un operatore generale di trasporto di passeggeri di autoveicoli fare ciò, a causa di una domanda temporanea, è soggetto al permesso del Ministro del Territorio, delle Infrastrutture, dei Trasporti e del Turismo di limitare l’area e il periodo.
Articolo 78 Ad eccezione dei seguenti casi, i veicoli privati ​​(vale a dire veicoli diversi dalle automobili per uso professionale, lo stesso vale in seguito) non devono essere utilizzati per il trasporto a pagamento.
Sezione 1 Quando è necessaria un’emergenza a causa di un disastro.
2 comuni specifici (compresi i reparti speciali, di seguito gli stessi in questa voce), corporazione senza scopo di lucro specificata prescritta nell’articolo 2, paragrafo 2 della legge non profit specificata (legge n. 7 del 1998) altra ordinanza del Ministero del territorio, delle infrastrutture, dei trasporti e Turismo Quando una persona che specifica effettua il trasporto dei residenti nell’area di un comune o altro trasporto di passeggeri specificato da un’ordinanza del Ministero del territorio, delle infrastrutture, dei trasporti e del turismo (di seguito “trasporto di passeggeri a uso privato riscosso”) ) ai sensi delle disposizioni del seguente articolo.
(3) Nei casi in cui è inevitabile per garantire il benessere del pubblico, è soggetto al permesso del Ministro del Territorio, delle Infrastrutture, dei Trasporti e del Turismo e viene fornito per il trasporto limitando l’area o il periodo.
Articolo 79 La persona che intende effettuare spedizioni a pagamento deve essere ricevuta dal Ministro del Territorio, Infrastrutture, Trasporti e Turismo.
In altre parole, il vecchio bus 21 sarà abolito in linea di principio e sarà integrato in tutti e quattro gli articoli (si noti che i test alternativi di trasporto e verifica temporanei entro un anno saranno applicati in base al precedente articolo 21), ed è ambiguo Per quanto riguarda l’autobus di cui all’articolo 80, è stato deciso di effettuare una disposizione dettagliata ai sensi dell’articolo 79.