Durante la guerra sino-giapponese / guerra del Pacifico (Seconda guerra mondiale), molte strutture e veicoli sono stati distrutti a causa della devastazione morale del passeggero che accompagna gli shock di sconfitta dopo la guerra, ma a causa della mancanza di materiali e manodopera, la ripresa è ritardata tanto. Tuttavia, la domanda di passeggeri quali treni demoliti e treni d’acquisto è aumentata vertiginosamente, mentre i treni sono stati tagliati dalla guerra a causa della mancanza di carbone. Di conseguenza, al fine di rispondere alla domanda dei passeggeri, abbiamo dovuto effettuare operazioni eccessive e gli incidenti ferroviari sono continuati uno dopo l’altro. Tuttavia, anche in tali circostanze, il trasporto riguardante l’esercito alleato che è entrato deve essere fatto con la massima priorità, e i treni alleati dotati esclusivamente di strutture di lusso che non sono collegati ai giapponesi in quel momento sono operati in tutto il paese Inoltre è diventato.
Esaurimento delle strutture
Le linee ferroviarie e i veicoli devono funzionare a meno che la manutenzione non venga eseguita periodicamente in un determinato periodo. “Manutenzione”, “materiali” e “fondi” sono necessari per la manutenzione, ma dopo la metà della guerra gli uomini sono stati convocati all’esercito, il numero di lavoro è stato ridotto e anche i materiali sono stati brevi. Inoltre, la maggior parte delle entrate delle Ferrovie Nazionali sono state raccolte nel paese sotto il nome di “spese militari straordinarie”, mentre i materiali assegnati sono stati inizialmente assegnati al grande aumento delle locomotive da carico e simili. Di conseguenza, la manutenzione necessaria per i veicoli di proprietà e le strutture a terra non era soddisfacente.
Quando prendiamo in considerazione fattori di peso come i danni di guerra e la riparazione dell’incompletezza, il fatto che non ci sia tempo dopo la fine della guerra è spiegato come segue, dalle Ferrovie nazionali.
Dopo la fine della guerra, le Ferrovie Nazionali si concentrarono sul ripristino di emergenza dei danni di guerra e ottennero ciò, ma il ripristino dei beni allo stato prebellico non progredì a causa del ritardo nel lancio dell’industria giapponese, e all’epoca il l’industria ha finalmente recuperato l’industria, dato che oggi è stata finanziata come una società pubblica, ha ancora circa 150 miliardi di yen di beni che richiedono la sostituzione di emergenza. Esempi rappresentativi comprendono circa 15.000 vagoni merci, che rappresentano la principale causa di deragliamento (circa il 15% del totale) e 330.000 rotaie affaticate dalla rottura con il rischio di rottura.
Gli incidenti alla guida sono aumentati drasticamente dopo la fine della guerra e temporaneamente sono arrivati a otto volte prima della guerra, ma recentemente sono diminuiti di circa quattro volte.
– Takiyama Norita (allora Investigatore del Consiglio dei Governatori del JNR) “Appellarsi alla verità sulla situazione attuale e sui problemi della ferrovia nazionale” “Mondo”, luglio 1954
Come si può vedere dalla tabella, i danni della ferrovia privata sono concentrati esclusivamente sui treni.
Anche se milioni di persone sono state ritirate dalle ex colonie e territori occupati oltremare e anche confluite in aree urbane dove attività ferroviarie private erano attive in una grande quantità, come conseguenza di tali danni, pendolarismo · Il trasporto di energia per il pendolarismo a scuola era estremamente stretto (questo punto era anche lo stesso che per la ferrovia nazionale). Più tardi, quando l’occupazione termina alla fine dell’occupazione dallo scoppio della guerra di Corea, le perturbazioni come le conseguenze immediate sono mozzafiato, ma dopo diversi anni inizia l’alta crescita economica e la migrazione della popolazione dalle aree rurali alle grandi città è accelerando. Per questo motivo, il trasporto passeggeri nelle grandi città diventerà sempre più stretto.
Età di recupero dalla ricostruzione
Gestione ferroviaria per confusione dopo la guerra e le forze di occupazione
Il 14 agosto 1945, il Giappone decise di accettare la Dichiarazione di Potsdam e notificò gli alleati attraverso il paese neutrale. Dopo questa data l’esercito e l’esercito saranno disarmati. La ferrovia ha finito il ruolo di trasporto municipale, ma il ruolo di tornare nella città natale un numero di soldati che sono stati disarmati senza tempo di ricambio e quelli che hanno evacuato la campagna evitando i raid aerei per la città hanno avuto inizio. Nelle grandi città, subito dopo la fine della guerra, il cibo e le altre provviste erano estremamente brevi e la gente andava in periferia usando la ferrovia. Tuttavia, i treni gestiti da strutture, veicoli e personale che erano sovraccarichi di lavoro senza essere adeguatamente mantenuti durante la guerra spesso causavano incidenti che non potevano essere pensati in ogni momento e molti passeggeri venivano sacrificati.
Il 22 agosto 1945, il treno con un incidente di regressione sulla linea ferroviaria di Hyeosatsu, un treno che trasportava numerose truppe veterane bloccate nella salita del tunnel a causa della produzione insufficiente della locomotiva a vapore. Un’ingegneria fece marciare il treno per timore di soffocare dal fumo, ma dal sudiciume scesi dall’automobile e coinvolse i passeggeri che entravano nel tunnel e scappavano. 45 persone morte.
Il 24 agosto 1945 Hagaki Line si scontra in un incidente di collisione frontale, treni passeggeri che trasportano numerosi acquirenti collisione frontale sul ponte sul fiume Tama, entrambi cadenti nel fiume. Più di 100 persone morte.
6 settembre 1945 Stazione Sasako sulla linea principale di Chuo Sasamiko Station Underwater Understanding Accidents Alla stazione di Sasako, il treno ha sfondato i tappi e ha rovesciato i morti e 60 persone.
Altri Un incidente importante come l’incidente che la caldaia del veicolo della locomotiva a vapore tipo D52 vicino alla stazione Tokaidai vicino alla linea Tokaido è esplosa improvvisamente e il tunnel Kintetsu Ikoma No Brake Accident (49 persone morte) si è verificato a causa della rottura del vecchio freno tubo ha fatto. Inoltre, dopo la guerra il carbone che è il carburante della locomotiva a vapore era estremamente corto, i passeggeri aumentarono, ma fino al 1947 una grande riduzione del treno fu eseguita frequentemente. Di conseguenza, le autovetture erano affollate. Nella foto in quel momento vengono mostrati i passeggeri che pendono dal ponte dell’auto e si riposano sul vagone merci. In tali circostanze, l’esercito americano entrò in Giappone e le forze di occupazione iniziarono a gestire l’intera ferrovia.
La priorità è stata data al ripristino ferroviario come politica delle forze di occupazione e alla soppressione della produzione di nuove auto. Pertanto, al fine di coprire le locomotive a vapore passeggeri mancanti, sono state prodotte locomotive che sono state prodotte in serie durante la guerra e locomotive rimodellate per merci che sono diventate più probabili dopo la guerra (tipo D51 tipo → tipo C 61, tipo D 52 → tipo C62 ).
Treno delle forze speciali
Il terzo quartier generale del trasporto ferroviario dell’ottava armata degli Stati Uniti, che arrivò nell’agosto del 1945, gestì la ferrovia generale in Giappone. La sede centrale mise l’ufficio di trasporto ferroviario (RTO) presso le stazioni ferroviarie e ferroviarie in tutto il paese e ordinò la parte giapponese. Nella ferrovia nazionale, abbiamo raccolto buone autovetture in buone condizioni e le abbiamo raffinate appositamente e le abbiamo assegnate esclusivamente per le forze militari, e abbiamo gestito questi treni regolari dedicati da Tokyo a tutto il paese. Nella sezione ferroviaria di Tokyo e Osaka, sia le ferrovie nazionali che le ferrovie private hanno utilizzato metà auto (metà di una) per il residente per entrambi. L’auto designata residenziale disegna una striscia bianca sotto la finestra e la distingue dal pilota giapponese. La gestione da parte dell’RTO continuò fino a quando il trattato di pace di San Francisco del 1952 divenne effettivo.
Vedi anche treno solo alleato.
Separazione di grandi ferrovie private e lancio della ferrovia di proprietà statale in Giappone
Sebbene lo smantellamento di Zaibatsu sia stato fatto secondo le istruzioni di GHQ nel dopoguerra, anche nel settore ferroviario, la ferrovia privata che si è fusa in questa tendenza durante la guerra iniziò a essere divisa dal 1947. Nell’area di Tokyo, Otsukyu Electric Railway Company, La compagnia ferroviaria elettrica di Odakyu, la compagnia ferroviaria elettrica di Keihin, la Keio Imperial Railway Company era divisa in quattro società. Nell’area di Osaka, la Nankai Electric Railway è stata separata dalla Kinki Nippon Railway e la Keihan Electric Railway è stata separata dalla Keihanshin Express Railway. D’altra parte, la Ferrovia di Nagoya e la West Nippon Railway Company furono formate dalla fusione di molte ferrovie private dalla prima guerra mondiale fino alla metà della guerra, ma la forma in cui era stata tramandata dopo la guerra.
Sebbene il Ministero delle Ferrovie avesse una giurisdizione diretta sulle Ferrovie Nazionali, passò attraverso il Dipartimento dei Trasporti e delle Comunicazioni e il Ministero dei Trasporti e divenne l’ente pubblico “Japan National Railway” sul quale il Ministro dei Trasporti aveva la supervisione il 1 aprile, 1949. Di conseguenza, il “National Public Service Law” piuttosto che la “National Public Service Law” viene applicato ai funzionari delle National Railways “Basic Labour Law of Public Enterprise”. Questo sistema incompleto è “È difficile ricevere assistenza dal tesoro nazionale perché è sotto forma di società per il momento, ma l’intervento da parte dei politici non può essere prevenuto”, ed è diventato una radice che causa un grosso deficit in il futuro. Nello stesso anno, le Ferrovie Nazionali furono costrette a ridurre il numero di membri del personale che erano 598.157 in quel momento a 503.072 dalla Legge sulla Capacità del Personale dell’Organizzazione Amministrativa. Il sesto giorno dopo il 3 luglio, quando fu annunciato il primo licenziamento, il quartier generale di 95.000 persone (la cosiddetta intestazione) ebbe difficoltà, allora il governatore Shimoyama dell’epoca era la stazione di Kita-Senju di Joban Line che condusse a un caso ( Un incidente di Shimoyama) trovato come cadavere tra la stazione di Ayase. Riguardo alla causa della morte del governatore Shimoyama, ci sono state teorie suicide e teorie dell’uccisione di quel tempo, e la verità è ancora un mistero. Il 15 luglio l’incidente di Mitaka (6 morti) è avvenuto il 15 luglio e l’incidente di Matsukawa (3 morti) è avvenuto il 16 agosto. Entrambi sono incidenti ferroviari, ma la possibilità di crimini artificiali è considerata alta e questi tre casi insieme sono chiamati il caso del Grande Mistero di JNR.
Ricostruzione della ferrovia
La ricostruzione economica del Giappone iniziò con una richiesta speciale a causa della guerra coreana scoppiata nel 1950. L’elettrificazione della linea principale Tokaido si estese dalla stazione di Numazu fino alla stazione di Hamamatsu nel 1949, alla stazione di Nagoya nel 1953, tutte le linee furono elettrificate nel 1956. Limited Express “Tsubame” · “Hatto” guidato da veicoli di lusso come auto d’osservazione e auto speciali di seconda classe sono stati guidati sulla linea principale di Tokaido, e le auto addormentate sono risorte nel treno notturno.
Anche sulle ferrovie a lunga percorrenza, l’onorevole treno rianimò. La ricostruzione della ferrovia è avanzata, raggiungendo un livello che supera l’anteguerra. Tecnicamente, la struttura delle autovetture è stata migliorata, sono stati sviluppati moderni treni, auto diesel e locomotive diesel avanzate. L’elettrificazione CA era considerata un futuro metodo di elettrificazione e messa in pratica.
Resurrezione di treni onorevoli
Nella ferrovia privata, la Kinki Nippon Railway rianimò “Nagasaki Express” nel 1947, ma il primo revival ferroviario delle Ferrovie Nazionali fu “Heiwa” che si svolse tra Tokyo Osaka nel 1949. “Heiwa” fu ribattezzato “Tsubame” che era un venerabile il prossimo anno formò un sistema a due vie di Tokaido Line insieme al treno gemello “fare” (il treno espresso fino ad allora era “Sistema di capacità” e il posto fu designato come impiegato dopo aver cavalcato il sedile Tuttavia, “Tsubame” e ” Hatto “gestiva il libro mastro del posto, e quando il biglietto veniva acquistato, lo staff della stazione contattò telefonicamente il direttore del registro per designare il posto). Il restauro e la nuova sistemazione di treni espressi e treni semi-espressi sono proseguiti anche in altri quartieri. Anche le ferrovie private dirette verso luoghi turistici come Tobu e Odakyu hanno ripristinato il treno espresso limitato.
Carrozzeria in acciaio per autovettura e autovettura leggera
L’autovettura nel periodo Meiji era Taisho era una struttura con un corpo in legno montato su una struttura in acciaio. Cioè, la forza necessaria per il veicolo è gestita dal telaio corrispondente al pavimento del veicolo, e le pareti e il tetto sono simili alle case di legno. Dal punto di vista della sicurezza, questa struttura ha il problema che il danno dei passeggeri diventa grande perché la carrozzeria in legno si rompe quando viene rovesciata.
Le autovetture realizzate in acciaio per pareti e tetti furono prodotte a poco a poco intorno al 1927, ma le vecchie carrozze di legno rimasero in grandi quantità dopo la guerra. L’incidente avvenuto il 25 febbraio 1947 sul treno Hagashi Line deragliato incidente è stato causato dalla rottura del freno, ma a causa della rottura delle carrozze di legno che cadevano dalle sponde, si è verificato un grave incidente di 184 morti.
Sotto la direzione di GHQ che enfatizzava la situazione, la formazione di carrozzerie in acciaio di autovetture di legno fu promossa e completata entro il 1957. Il problema di aumentare il peso del corpo in acciaio con solo il telaio sottoposto a resistenza è un problema. Pertanto, dal 1953 come contromisura di peso dal 1953 circa, per tutte le autovetture, compresi treni e auto diesel, è stata adottata una struttura “semi-monoscocca” per rendere le pareti e i pannelli esterni del tetto più resistenti e di conseguenza leggeri. manufatto. L’auto di posto di 10 posti fabbricata nel 1955 fu anche chiamata un’auto di passeggero leggera, con il camion che è più leggero in peso. L’autovettura della serie 20 apparso nel 1958 è un’auto realizzata per l’espresso limitato “Asaka” che collega Tokyo e Kyushu, adotta una molla pneumatica per la carrozza per migliorare il comfort di guida, migliora il comfort completando l’aria condizionata e il riscaldamento Allo stesso tempo fissa la finestra che diventa l’ingresso del rumore e migliora la tranquillità. La serie 20 è un’organizzazione fissa che non prende in considerazione la divisione / consolidamento della formazione durante il funzionamento e i veicoli elettrici collegati dotati di generatori diesel come contromisure per aumentare l’energia elettrica utilizzata per il condizionamento e le carrozze ristorante. Questo veicolo era chiamato “running hotel” da un’attrezzatura al di là degli standard della vagone letto in quel momento, ed era reso popolare dal fatto di essere chiamato treno blu dal fatto che il lato del corpo dell’auto era dipinto di blu.
La portiera del passeggero precedente era in grado di aprirsi e chiudersi manualmente anche durante la guida, ma la serie 20 era dotata di un meccanismo per bloccare la salita / discesa durante la guida. Si dice che questo sia finalizzato a migliorare la sicurezza delle autovetture alla luce dell’incidente che Michio Miyagi, un musicista cieco nel 1956, cadde da un’automobile che correva vicino alla stazione di Kariya. Le porte dei passeggeri delle autovetture prodotte dopo la serie 20 erano automatizzate così come i treni (i treni avevano porte automatiche prima della guerra).
L’emergere di treni ad alte prestazioni
Il treno ad alta velocità prebellico era equipaggiato con un enorme motore di potenza in modo sospeso, e la velocità era veloce, ma il rumore e la microvibrazione durante il funzionamento dell’alimentazione erano grandi e considerati inappropriati per un treno onorevole a lunga distanza. Anche il treno della serie 80 denominato Shonan, completato nel 1950, ha la stessa struttura, ma è eccellente in accelerazione e alta velocità, equipaggiato con una piattaforma di scarico ed è comodo una volta, con il miglioramento del freno, l’operazione di formazione di 16 auto E ha contribuito alla creazione di lunghe distanze in treno.
In quel periodo, lo sviluppo di un nuovo treno negli Stati Uniti stava progredendo. È equipaggiato con un motore ad alta velocità di piccole dimensioni in stile cardanico e un freno per il funzionamento sincrono di un freno di generazione di energia che utilizza un motore come un generatore come un freno pneumatico. Il primo treno che introdusse questo sistema in Giappone in scala reale fu un treno di tipo 300 della metropolitana sotterraneo che fu completato nel 1954, avvolto in una cintura bianca con una curva d’argento su una carrozzeria rossa e sistemato tre doppie porte Era un innovativo Carrozzeria di design. Essendo un treno d’onore, l’auto Odakyu SE (treno tipo 3000) che apparve nel 1957 divenne un treno epocale con un’eccellente velocità e comfort di guida, adottando un corpo vettura leggero di tipo cardanico parallelo ad asse cavo e struttura articolata. Questo treno è stato testato tra la stazione Kanan e la stazione Numazu a settembre immediatamente dopo il completamento, e ha registrato 145 km / h, che è la velocità di picco più stretta al momento. Il treno della serie 151 che apparve l’anno seguente fu usato per il primo treno espresso “Kodama” di JNR, ma adottò una molla pneumatica per il trasporto, bloccò la vibrazione del rumore dalla finestra multistrato e la struttura del pavimento galleggiante, confortevole attraverso il completo treno aria condizionata completa Abbiamo offerto un viaggio. Questo treno ha registrato la velocità massima di 163 km / h nel test di funzionamento ad alta velocità tra la stazione di Fujieda e la stazione di Shimada nel luglio 1959. Questo record ha ampliato la possibilità di funzionamento ad alta velocità in treno ed è stato un dato che porta alla futura guida di Shinkansen.
Aspetto di auto diesel e locomotive diesel
A quel tempo le autovetture nella sezione non elettrificata venivano rimorchiate dalla locomotiva a vapore, ma le denunce contro il fumo sgradevole dei passeggeri si fecero più forti. Soprattutto all’interno del lungo tunnel della sezione del gradiente, in alcune circostanze è morto il soffocamento del motore.
Così alle National Railways, decidemmo di abolire la locomotiva a vapore entro il 1975 e istituire una politica (piano di modernizzazione del potere) per passare ad altre potenze e chiamarla “senza fumo”. A quel tempo le linee principali del tronco erano programmate per essere elettrificate in sequenza, ma poiché l’elettrificazione delle linee sub-tronco o inferiori non è economicamente vantaggiosa, l’introduzione di auto diesel e locomotive diesel era considerata un mezzo per il fumo. Un’automobile a gas per la linea locale era stata fabbricata alcune auto a benzina per il funzionamento con una sola macchina prima della guerra, ma non era più utilizzata a causa del deterioramento della situazione petrolifera durante la guerra. Ha cominciato a essere usato di nuovo dopo la guerra, ma il riduttore era un sistema che il guidatore azionava manualmente le marce. Questo metodo è scomodo perché è necessario cambiare le marce posizionando un autista in ogni auto e segnalando con un fischietto o simili quando si guida con due o più dispositivi collegati. Come sistema in grado di azionare più centrali elettriche con un solo operatore (controllo generale), confrontare il tipo elettrico funzionante con la potenza del motore ruotando un generatore con motore diesel e la formula liquida decelerando con convertitore di coppia (trasmissione liquida) È stato studiato ed è stato deciso adottare un veicolo diesel di tipo liquido che sia eccellente in termini di costi e manutenibilità. Il primo problema di applicazione pratica è stato il modulo Kiha 45000 per la linea locale (successivamente modulo Kiha 17), fabbricato dal 1953, e proseguito nel 1956, la serie Kiha 55 è stata realizzata come utilizzo temporaneo della linea Nikko. La formula liquida è stata stabilita come sistema di guida dell’auto diesel giapponese in seguito.
La locomotiva diesel non era praticamente utilizzata dal momento che importava una piccola locomotiva prodotta in Germania prima della guerra e testata. Dopo il tipo DD50 (1953), elemento prototipo forte come contromisura contro la linea di tronco senza fumo, la forma DF50 iniziò a essere prodotta nel 1957. Entrambi i modelli utilizzano motori diesel elettrici per accendere il generatore e guidare il motore con quella elettricità. Perché non c’è esperienza del motore di grande potenza per ferrovia nel motore domestico, il motore montato con produttori giapponesi con cooperazione tecnica in Germania. Queste locomotive non erano potenziate rispetto alla locomotiva a vapore, ma erano in qualche modo incompetenti. Dal 1962, il tipo DD51 (potente) con due motori domestici e l’adozione di una trasmissione liquida fu prodotto in serie, e la cessazione dell’abitudine al fumo avanzava.
Elettrificazione AC
Poiché i motori ferroviari devono far fronte a grandi cambiamenti nella velocità di rotazione e nel carico, i motori DC sono adatti. Pertanto, l’elettricità utilizzata nella ferrovia era la tensione DC 600 V – 1.500 V è stata adottata.
Tuttavia, poiché l’elettricità fornita da una centrale elettrica generale è di decine di migliaia – centinaia di migliaia di volt di CA, la compagnia ferroviaria ha installato una sottostazione ogni sezione, abbassa la tensione, la converte in corrente continua e la utilizza. Dato che la natura dell’elettricità, AC è molto facile da cambiare la tensione, è possibile inviare una maggiore potenza elettrica in quanto la tensione è più elevata, la perdita di energia elettrica al momento della trasmissione di potenza può essere meno alta. Cioè, se la corrente alternata ad alta tensione viene fatta passare attraverso il filo sopraelevato e utilizzata in basso sulla macchina alla tensione di lavoro, diventa possibile ridurre il numero di sottostazioni richieste. L’elettrificazione AC fu considerata in Germania durante la seconda guerra mondiale e la sua tecnologia fu trasferita in Francia dopo la guerra e messa in pratica. Persino le ferrovie nazionali giapponesi hanno adottato una politica di adozione dell’elettrificazione AC come futuro metodo di elettrificazione e dal 1955 abbiamo condotto un esperimento utilizzando un prototipo di locomotiva elettrica sulla linea sperimentale tra la stazione Sendai della linea Nord Sendai e la stazione di Sakunami. Questo esperimento ebbe successo, l’elettrificazione della linea principale dell’Hokuriku che iniziò nel 1957 fu adottata come uno scambio da 60 Hz a 20.000 V, e fu prodotta la sagoma della locomotiva elettrica modello ED 70. Questa locomotiva era un sistema che abbassa la tensione all’interno dell’auto, la converte in corrente continua con un raddrizzatore e aziona il motore a corrente continua. Successivamente, le ferrovie nazionali elettrificarono i distretti di Hokkaido, Tohoku, Hokuriku e Kyushu, e anche Shinkansen adottò l’elettrificazione AC.
Età dell’oro dopo la seconda guerra mondiale
Dal 1955, il Giappone è entrato in un periodo di alta crescita economica. L’attività economica è diventata attiva dopo l’anno, il reddito delle persone è aumentato. Gli ospiti d’affari e i turisti sono aumentati e molti beni si sono trasferiti a livello nazionale. La ferrovia ha continuato a rafforzare la forza di trasporto per trasportare passeggeri e merci in aumento, nuovi modelli sono stati introdotti uno dopo l’altro alla ferrovia nazionale e alla ferrovia privata.
Il treno espresso limitato “Kodama” della linea Tokaido è stato digiunato a 110 km / h e ha legato Tokyo – Osaka in sei ore e mezza. Poiché “Kodama” ha guadagnato popolarità grazie alla velocità e al comfort, “Tsubame” e “Hatto” (Tokyo – Osaka 7 ore e metà) della formazione di autovetture sono diventati anche treni elettrici nel 1960 e si sono uniti al “Kodama”. Nel 1958, il primo treno espresso ad alta velocità “Hatsukaru” iniziò a funzionare su una locomotiva a vapore che trasportava un’autovettura, ma nel 1960 passò alla prima serie di diesel express kiha 81. Nel prossimo anno, l’espresso diesel apparve come un espresso limitato “Swan”, un tipo migliorato della serie Kiha 82. La serie 82 fungeva da treno espresso nella sezione non elettrificata, e in vari luoghi diversi da Shikoku. Nella ferrovia privata, la Kinki Nippon Railway ha ampliato il treno espresso limitato a due piani “Vista Car”, Odakyu e la Nagoya Railroad hanno allestito un posto di guida sul tetto, e “Romance car” e “Panorama car” che fornisce visione in avanti rispettivamente ai passeggeri l’ho lanciato.
I treni merci sono diventati una domanda più forte per velocità più elevate, il tipo EF 60 e il tipo migliorato EF 65 possono funzionare a velocità superiori a 100 km / h, e treni merci espressi limitati come “Takara issue” e “Tobi Noo” Oltre al traino , era anche usato per un vagone di un espresso limitato a dormire.
Con lo sviluppo dell’economia, la domanda di “vita più ampia” è stata rafforzata, e le compagnie ferroviarie e le amministrazioni locali hanno legato i lotti residenziali di grandi dimensioni nei sobborghi delle grandi città (la cosiddetta “Città Nuova”) , Fu costruito. Come caratteristica di questo periodo, viene sollevata la “gestione di una squadra di baseball professionista da parte di una compagnia ferroviaria”. Seguendo gli affermati Hanshin Tigers e gli Hankyu Braves nei giorni prebellici, JNR Swallows, Kintetsu Buffaloes, Nankai Hawks, Nishitetsu Lions apparvero, giocarono un ruolo nell’integrazione con i residenti locali, assicurando i passeggeri e incoraggiando il morale dei dipendenti.
Nelle Ferrovie nazionali, il numero di treni onori che collegano i posti designati è aumentato, il libro mastro convenzionale e il sistema di posti a sedere per telefono hanno raggiunto il limite e nel 1960 un sistema di sedili basato su computer Mars 1 è stato introdotto nell’area di Tokyo. All’inizio era solo la corrispondenza del primo Kodama e del secondo Kodama della discesa. Il biglietto designato all’apertura del Tokaido Shinkansen era un sistema di registro e c’era una notevole confusione, ma l’anno successivo (1965) lo Shinkansen divenne supporto di Marte. Nel 1965 Nippon Steel separò le finestre che trattano i biglietti designati e la impostarono come una finestra di verde. Nel 1970, tutti i lavori per l’assegnazione dei posti sono stati informatizzati e il lavoro del registro è scomparso.
Ulteriore rafforzamento del trasporto
Con la rapida crescita economica la capacità di trasporto della linea principale è diventata insufficiente. JNR ha promosso l’elettrificazione a più binari delle linee principali, ma sono state necessarie drastiche misure correttive per la linea principale Tokaido. In collaborazione con Hideo Ishi, che è stato nominato capo ingegnere, Shinji Tsuneo, il presidente della ferrovia nazionale, ha deciso di costruire un treno ad alta velocità Shinkansen adottando standard internazionali e ha compiuto sforzi per completare la costruzione. L’elevata crescita economica ha favorito l’afflusso di popolazione nelle grandi città e il numero di pendolari nei distretti di Tokyo e Osaka è aumentato ulteriormente. Al fine di risolvere la congestione del treno pendolare, Nippon Steel ha istituito “pendolari di pendolari di cinque pendolari” per fare cinque linee doppie, e ha iniziato la costruzione. Inoltre, le compagnie ferroviarie private di Kanto e delle Ferrovie nazionali hanno lanciato una “reciproca guida diretta” in cui il treno per pendolari entra direttamente nella metropolitana. D’altra parte, nell’area di Kansai, c’era poca interazione e la stazione terminale è stata estesamente estesa per far fronte all’aumento del volume di traffico.
Completamento di Shinkansen
Negli anni ’60, la quantità di trasporto sulla linea principale Tokaido raggiunse il suo limite. Oltre 60 treni onori partono ogni giorno dalla stazione di Tokyo verso ovest, e un sacco di treni merci e treni locali colmano le lacune. Come mezzo per risolvere questa situazione, è stato recentemente istituito un piano “Shinkansen” per costruire una linea separata basata su standard internazionali e gestire treni ad alta velocità. Sebbene questo piano sia stato approvato dall’Assemblea Nazionale nel marzo del 1959, nonostante l’alto obiettivo del “treno regolare che supera la velocità di 200 km / h” in cui la ferrovia mondiale è inesperta, un breve periodo di tempo per completarsi nel 1964 dopo cinque anni era il piano di. Per questo motivo, una parte del percorso effettivo viene completata in anticipo, il prototipo del veicolo viene effettivamente eseguito, il veicolo e il test di conferma dell’impianto vengono eseguiti e, in base al risultato, l’idea del veicolo e della struttura per la produzione è stato consolidato il metodo è stato preso. Questa linea di prova è stata costruita come una linea modello nella parte occidentale della prefettura di Kanagawa ed era anche aperta al pubblico. A quel tempo, la frase “super express of dreams” è stata allegata a una nuova ferrovia a una velocità di 200 km / ora, ma come risultato della guida di Shinji Hideikawa e Hideo Oshima, ingegnere e gli sforzi dei funzionari della JNR , nel 1964 anno) ha aperto il Tokaido Shinkansen. Inizialmente ci sono volute 4 ore tra Tokyo e Osaka, ma ridotto a 3 ore e 10 minuti dopo l’attesa per stabilizzare il fondo stradale l’anno successivo. Con l’apertura dello Shinkansen, la richiesta per il treno a lunga percorrenza diurno della linea convenzionale (Tokaido Main Line) è scomparsa, e il treno merci e il treno locale sono linee di corsa (Huang e l’isola sono responsabili per la corsa di costruzione i costi prima dell’apertura dello Shinkansen mi sono dimesso, non sono stato invitato alla cerimonia di apertura).
Rafforzare il trasporto dei pendolari
Con lo sviluppo economico, gli afflussi di popolazione nelle grandi città sono continuati, i pendolari sono aumentati. Nel 1960 c’era un treno di pendolari nell’area di Tokyo con una velocità di imbarco superiore al 300% (linea Sobu 312% ecc.). Per risolvere questa congestione, JNR ha creato la “strategia per i pendolari di cinque pendolari”. Cioè, abbiamo in programma di raddoppiare le cinque linee di “Tokyo Tokaido Main Line”, “Central Station”, “Soushu Line”, “Tohoku Main Line” e “Joban Line” che sono fortemente congestionate. Nelle aree urbane dove i prezzi dei terreni sono in aumento, i lavori di costruzione sono stati completati utilizzando enormi costi di costruzione per ciascuna linea. Le ferrovie private nell’area di Tokyo e le ferrovie nazionali, in collaborazione con la metropolitana metropolitana e la metropolitana della metropolitana di Tokyo, hanno formulato un “metodo di trasporto diretto reciproco” in cui il treno per pendolari dalla periferia entra nella linea della metropolitana così com’è, migliorando la comodità dei passeggeri e della congestione alla stazione terminale Sono state prese misure di mitigazione. Era la prima volta che le ferrovie elettriche Keisei entravano nel sottopassaggio della metropolitana di Tokyo nel 1960 e la linea della metropolitana di Tobu Hibiya andava avanti nel 1962 e così via.
A Osaka, ad eccezione della linea Sakaisuji della Hankyu Railway, non sono stati fatti progressi a Osaka, nella stazione Umeda della Hankyu Railway (completata nel 1973, 10 facce), nella stazione Namba della Nankai Electric Railway (1980 completata, a 8 fili e 9 lati) e altri grandi terminali sono stati fatti. La stazione di Hankyu Umeda è diventata una tempesta della stazione che ha completamente adottato i cancelli automatici dei biglietti. Anche la Keihan Electric Railway e la Kinki Nippon Railway hanno esteso il percorso verso il centro della città, puntando ai voli da e per la metropolitana.
La metropolitana prebellica era solo Tokyo e Osaka, ma a partire da Nagoya nel 1957, Sapporo (1971), Yokohama (1972), Kobe (1977), Kyoto, Fukuoka (nessuno nel 1981), Sendai (1987) e altre città metropolitane hanno aperto la metropolitana. La monorotaia di Tokyo è stata inaugurata nel 1964 tra la stazione di Hamamatsucho e l’aeroporto di Haneda come nuova struttura di trasporto urbano corrispondente a percorsi meno trafficati rispetto alla metropolitana.