L’inquinamento atmosferico è globale e locale. Nel complesso, le emissioni degli aerei contribuiscono all’aumento dell’effetto serra e quindi al riscaldamento globale. A livello locale, la rotazione degli aerei negli aeroporti causa rumore e contribuisce all’inquinamento atmosferico. Anche i voli militari a basso livello sono una fonte di inquinamento acustico.

A livello locale, gli inquinanti interessati sono in particolare gli ossidi di azoto (NOx), il biossido di zolfo (SO2), l’ozono (O3), un inquinante secondario e le particelle risultanti dalla combustione del cherosene. Questi composti hanno un’influenza negativa sulla salute umana, animale e vegetale.

Dato il notevole aumento del traffico aereo e la pressione delle persone che soffrono fastidi (spesso attraverso le associazioni di quartiere), l’industria aeronautica sta sviluppando motori più silenziosi e più efficienti in termini di consumo di carburante, ma questi progressi sono in parte annullati dal forte e costante aumento del traffico. Dal canto loro, le autorità stanno sviluppando e applicando tecniche di “avvicinamento continuo” piuttosto che tecniche di avvicinamento graduale, adeguamenti dell’altitudine di intercettazione degli aeromobili mediante sistemi di atterraggio automatico e ottimizzazione delle traiettorie di partenza. come di arrivo.

Infine, le amministrazioni regolano l’uso dello spazio aereo per proteggere gli interessi economici delle regioni interessate, l’occupazione e gli interessi dei residenti degli aeroporti.

Regolamentazione internazionale delle emissioni di gas serra per il trasporto aereo

Protocollo di Kyoto 2005
Le emissioni di gas a effetto serra derivanti dal consumo di carburante nell’aviazione internazionale, a differenza di quelle dell’aviazione interna e dell’uso di energia da parte degli aeroporti, sono escluse dal campo di applicazione del primo periodo (2008-2012) del Protocollo di Kyoto, così come il clima non CO2 effetti. Invece, i governi hanno accettato di lavorare attraverso l’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO) per limitare o ridurre le emissioni e trovare una soluzione per l’assegnazione delle emissioni dall’aviazione internazionale in tempo per il secondo periodo del Protocollo di Kyoto a partire dal 2009; tuttavia, la conferenza sul clima di Copenaghen non è riuscita a raggiungere un accordo.

Ricerche recenti indicano questo fallimento come un ostacolo sostanziale alla politica globale, inclusa una via di riduzione delle emissioni di CO2 che eviterebbe pericolosi cambiamenti climatici mantenendo l’aumento della temperatura globale media al di sotto di un aumento di 2 ° C.

Approcci allo scambio di emissioni
Nell’ambito di tale processo, l’ICAO ha approvato l’adozione di un sistema di scambio delle emissioni aperto per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2. Le linee guida per l’adozione e l’attuazione di un programma globale sono attualmente in fase di sviluppo e saranno presentate all’Assemblea dell’ICAO nel 2007, sebbene le prospettive di un accordo intergovernativo completo sull’adozione di tale schema siano incerte.

All’interno dell’Unione europea, tuttavia, la Commissione europea ha deciso di incorporare l’aviazione nel sistema di scambio di quote di emissioni dell’Unione europea (ETS). Una nuova direttiva è stata adottata dal Parlamento europeo nel luglio 2008 e approvata dal Consiglio nell’ottobre 2008. È entrata in vigore il 1 ° gennaio 2012.

I ricercatori dell’Istituto Overseas Development hanno studiato i possibili effetti sugli Small Developing States (SIDS) della decisione dell’Unione Europea di limitare la fornitura di Certificati Riduzione delle Emissioni (CER) al mercato ETS ai Paesi meno sviluppati (PMS) dal 2013. La maggior parte dei SIDS sono altamente vulnerabili agli effetti dei cambiamenti climatici e fanno molto affidamento sul turismo come base per le loro economie, quindi questa decisione potrebbe metterli in una posizione di svantaggio. I ricercatori sottolineano quindi la necessità di garantire che qualsiasi quadro normativo messo in atto per affrontare i cambiamenti climatici tenga conto delle esigenze di sviluppo dei paesi più vulnerabili colpiti.

Un rapporto pubblicato dai ricercatori del Centro per l’aviazione, i trasporti e l’ambiente presso la Manchester Metropolitan University ha rilevato che l’unico modo per avere un impatto significativo sulle emissioni era di mettere un prezzo sul carbonio e utilizzare una misura basata sul mercato (MBM), come il sistema di scambio di quote di emissioni dell’UE (ETS).

Accordo Organizzazione internazionale dell’aviazione civile 2016
Nell’ottobre 2016 l’agenzia dell’aviazione civile internazionale (ICAO) dell’agenzia delle Nazioni Unite ha concluso un accordo tra i suoi 191 paesi membri per affrontare gli oltre 458 Mt (2010) di anidride carbonica emessi ogni anno dai voli internazionali passeggeri e merci. L’accordo utilizzerà uno schema compensativo denominato CORSIA (il Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) in base al quale le attività forestali e altre attività di riduzione del carbonio sono finanziate direttamente, pari a circa il 2% delle entrate annuali del settore. Le regole contro il “doppio conteggio” dovrebbero garantire che gli sforzi di protezione delle foreste esistenti non vengano riciclati. Lo schema non ha effetto fino al 2021 e sarà volontario fino al 2027, ma molti paesi, tra cui Stati Uniti e Cina, hanno promesso di iniziare alla data di inizio del 2020. Secondo l’accordo, l’obiettivo globale per le emissioni di aviazione è del 80% rispetto al 2035 rispetto al 2020. La reazione delle ONG all’operazione è stata contrastante.

L’accordo ha critici. Non è in linea con l’accordo sul clima di Parigi del 2015, che ha fissato l’obiettivo di limitare il riscaldamento globale a 1,5-2 ° C. Una bozza tardiva dell’accordo avrebbe richiesto al settore del trasporto aereo di valutare la propria quota di bilancio globale del carbonio per raggiungere tale obiettivo, ma il testo è stato rimosso nella versione concordata. CORSIA regolerà solo circa il 25 percento delle emissioni internazionali dell’aviazione, dal momento che il nonno ha tutte le emissioni al di sotto del livello del 2020, consentendo una crescita non regolata fino ad allora. Solo 65 nazioni parteciperanno al periodo iniziale di volontariato, senza includere emittenti significative Russia, India e forse il Brasile. L’accordo non copre le emissioni nazionali, che rappresentano il 40% delle emissioni globali dell’industria globale. Un osservatore della convenzione ICAO ha fatto questo riassunto: “La compagnia aerea afferma che il volo sarà ora verde è un mito: prendere un aereo è il modo più rapido ed economico per friggere il pianeta e questo accordo non ridurrà la domanda di carburante per il jet. Invece di compensare gli obiettivi di tagliare le emissioni in altri settori, … “Un altro critico ha definito” un timido passo nella giusta direzione “.

Regolamenti europei
In Europa, il sistema comunitario di scambio delle quote di emissione (EU ETS) si applica dal 2012 alle emissioni di CO2Civil Aviation ai sensi della direttiva 2008/01 / CE del 19 novembre 2008. Tuttavia, di fronte alla sfida di ventisei Stati al di fuori Unione europea, la Commissione europea ha proposto nel novembre 2012 di rinviare l’applicazione del regime ai voli da e verso lo Spazio economico europeo (SEE) fino a quando non sarà trovata una soluzione globale sotto l’egida dell’ICAO. Tuttavia, la direttiva ha continuato ad applicarsi a tutti i voli all’interno e tra i 31 paesi europei che applicano il sistema ETS dell’UE.

Soluzioni tecniche per migliorare l’efficienza

Efficienza degli aerei
Se è vero che i velivoli del modello tardivo sono significativamente più efficienti in termini di carburante (e quindi emettono meno CO2 in particolare) rispetto ai primi aerei di linea, i nuovi modelli di aerei di linea negli anni 2000 erano a malapena più efficienti su un miglio di un miglio rispetto all’ultimo pistone- aerei di linea della fine degli anni ’50 (ad esempio Constellation L-1649-A e DC-7C). Le rivendicazioni per un elevato guadagno di efficienza per gli aerei di linea negli ultimi decenni (anche se in parte vero) sono state di parte nella maggior parte degli studi, utilizzando i primi modelli inefficienti degli aerei di linea come linea di base. Questi velivoli sono stati ottimizzati per aumentare le entrate, tra cui maggiore velocità e altitudine di crociera, e sono stati piuttosto inefficienti rispetto ai loro predecessori a pistone.

Oggi, gli aerei a turboelica – probabilmente in parte a causa delle loro basse velocità di crociera e altitudini (simili ai precedenti aerei di linea a pistoni) rispetto agli aerei di linea – giocano un ruolo evidente nell’efficienza complessiva dei carburanti delle principali compagnie aeree che hanno filiali regionali. Ad esempio, sebbene Alaska Airlines abbia ottenuto il punteggio massimo nella classifica di efficienza del carburante 2011-2012, se il suo grande vettore regionale – equipaggiato con propulsione turbo Horizon Air – fosse stato eliminato dalla considerazione concentrata, la classifica della compagnia aerea sarebbe stata leggermente inferiore, come notato nello studio di classifica.

I produttori di aeromobili cercano di ridurre le emissioni di CO2 e NOx con ogni nuova generazione di progettazione di aeromobili e motori. Mentre l’introduzione di aeromobili più moderni rappresenta un’opportunità per ridurre le emissioni per passeggero chilometro percorso, gli aerei sono investimenti importanti che durano per molti decenni, e la sostituzione della flotta internazionale è quindi una proposta a lungo termine che ritarderà enormemente la realizzazione dei benefici climatici di molti tipi di miglioramenti. I motori possono essere cambiati a un certo punto, ma nonostante ciò le celle hanno una lunga vita. Inoltre, piuttosto che essere lineari da un anno all’altro, i miglioramenti dell’efficienza tendono a diminuire nel tempo, come si evince dalle storie di entrambi gli aerei a pistoni e a propulsione.

Una valutazione del ciclo di vita del 2014 della riduzione da culla a tomba di un aereo di linea in polimero rinforzato con fibra di carbonio (CFRP) come un Boeing 787 – compresa la sua fabbricazione, le operazioni e l’eventuale smaltimento – ha dimostrato che entro il 2050 tali aeromobili potrebbe ridurre le emissioni di CO2 del settore aereo del 14-15%, rispetto all’utilizzo di aerei di linea convenzionali. Il vantaggio della tecnologia CFRP non è superiore a quella riduzione, nonostante il peso ridotto e il consumo di carburante sostanzialmente inferiore di tali aeromobili “a causa della limitata penetrazione della flotta entro il 2050 e dell’aumento della domanda di viaggi aerei a causa dei minori costi operativi”.

Efficienza delle operazioni
Progetti di ricerca come il programma ecoDemonstrator di Boeing hanno cercato di identificare i modi per migliorare l’efficienza delle operazioni degli aerei commerciali. Il governo degli Stati Uniti ha incoraggiato tale ricerca attraverso programmi di sussidi, tra cui il programma Continuous Lower Energy, Emissions and Noise (CLEEN) della FAA e il progetto ERA (Environmentally Responsible Aviation) della NASA.

L’aggiunta di una trazione elettrica alla ruota anteriore dell’aeroplano può migliorare l’efficienza del carburante durante la messa a terra. Questa aggiunta consentirebbe il rullaggio senza l’uso dei motori principali.

Un altro cambiamento proposto è l’integrazione di un sistema di lancio di un velivolo elettromagnetico sulle piste degli aeroporti. Alcune compagnie come Airbus stanno attualmente ricercando questa possibilità. L’aggiunta di EMALS consentirebbe agli aerei civili di usare molto meno carburante (dato che molto carburante viene usato durante il decollo, rispetto a quello di crociera, quando calcolato per chilometro percorso). L’idea è di far decollare l’aereo alla velocità normale dell’aereo, e usare solo la catapulta per il decollo, non per l’atterraggio.

Altre opportunità derivano dall’ottimizzazione degli orari delle compagnie aeree, delle reti di rotte e delle frequenze di volo per aumentare i fattori di carico (ridurre al minimo il numero di posti vuoti volati), insieme all’ottimizzazione dello spazio aereo. Tuttavia, si tratta di guadagni una tantum e, man mano che tali opportunità vengono soddisfatte, ci si può aspettare un calo dei rendimenti dalle opportunità rimanenti.

Un’altra possibile riduzione dell’impatto del cambiamento climatico è la limitazione dell’altitudine di crociera degli aeromobili. Ciò porterebbe a una riduzione significativa delle scie di alta quota per un compromesso marginale dell’aumento del tempo di volo e un aumento stimato del 4% delle emissioni di CO2. Gli inconvenienti di questa soluzione includono una capacità di spazio aereo molto limitata per farlo, specialmente in Europa e Nord America e un maggiore consumo di carburante perché gli aerei a reazione sono meno efficienti alle basse altitudini di crociera.

Mentre non sono adatti per voli a lungo raggio o transoceanici, gli aerei a turboelica utilizzati per i voli dei pendolari portano due vantaggi significativi: spesso bruciano molto meno carburante per miglio passeggero e generalmente volano a quote più basse, ben all’interno della tropopausa, dove ci sono nessuna preoccupazione per la produzione di ozono o scia di condensazione.

Carburanti alternativi
Alcuni scienziati e aziende come GE Aviation e Virgin Fuels stanno studiando la tecnologia dei biocarburanti per l’uso in aerei a reazione. Alcuni motori per aeromobili, come il Wilksch WAM120 possono (essendo un motore Diesel a 2 tempi) funzionare su olio vegetale dritto. Inoltre, un buon numero di motori Lycoming funzionano bene con etanolo.

Inoltre, ci sono anche diversi test fatti combinando i normali combustibili fossili con un biocarburante. Ad esempio, nell’ambito di questo test, Virgin Atlantic Airways ha volato un Boeing 747 dall’aeroporto di Londra Heathrow all’aeroporto di Amsterdam Schiphol il 24 febbraio 2008, con un motore che bruciava una combinazione di olio di cocco e olio di babassu. Il capo scienziato di Greenpeace, Doug Parr, ha detto che il volo è stato “greenwash ad alta quota” e che la produzione di oli organici per produrre biocarburanti potrebbe portare alla deforestazione e ad un forte aumento delle emissioni di gas serra. Inoltre, la maggior parte degli aerei del mondo non sono grandi jetliner ma aerei a pistoni più piccoli, e con importanti modifiche molti sono in grado di utilizzare l’etanolo come carburante. Un’altra considerazione è la grande quantità di terra che sarebbe necessaria per fornire la materia prima di biomassa necessaria per sostenere i bisogni dell’aviazione, sia civile che militare.

Nel dicembre 2008, un aereo della Air New Zealand ha completato il primo volo di prova per aviazione commerciale del mondo utilizzando parzialmente carburante a base di jatropha. La Jatropha, utilizzata per il biodiesel, può prosperare su terreni agricoli marginali in cui molti alberi e colture non crescono, o produrrebbe solo raccolti a crescita lenta. Air New Zealand ha fissato diversi criteri generali di sostenibilità per la sua Jatropha, affermando che tali biocarburanti non devono competere con le risorse alimentari, che devono essere buoni come i tradizionali carburanti per jet e che dovrebbero essere competitivi rispetto ai combustibili esistenti.

Nel gennaio 2009, Continental Airlines ha utilizzato un biocarburante sostenibile per alimentare un aereo commerciale per la prima volta in Nord America. Questo segna il primo volo dimostrativo sostenibile sui biocarburanti da parte di un vettore commerciale che utilizza un aereo bimotore, un Boeing 737-800, alimentato da motori CFM International CFM56-7B. La miscela di biocarburanti comprendeva componenti derivati ​​da alghe e piante di jatropha.

Un’alternativa di carburante e biocarburanti ad avgas in fase di sviluppo è Swift Fuel. Il carburante Swift è stato approvato come carburante di prova da ASTM International nel dicembre 2009, consentendo alla società di continuare la propria ricerca e proseguire i test di certificazione. Mary Rusek, presidente e comproprietaria di Swift Enterprises ha previsto a quell’epoca che “100SF avrà prezzi comparabili, più rispettosi dell’ambiente e più efficienti rispetto ai carburanti per aviazione in generale sul mercato”.

A giugno 2011, gli standard internazionali riveduti sui carburanti per aviazione consentono ufficialmente alle compagnie aeree commerciali di miscelare il tradizionale carburante per aerei con fino al 50% di biocarburanti. I carburanti rinnovabili “possono essere miscelati con i tradizionali carburanti per aerei commerciali e militari attraverso i requisiti dell’edizione appena pubblicata di ASTM D7566, specifica per il carburante per turbine aeronautico contenente idrocarburi sintetizzati”.

Nel dicembre 2011, la FAA ha annunciato che sta assegnando 7,7 milioni di dollari a otto società per promuovere lo sviluppo di biocarburanti per aviazione commerciale drop-in, con un focus particolare sul carburante ATJ (alcol per jet). Nell’ambito dei suoi programmi CAAFI (Commercial Aviation Alternative Fuel Initiative) e CLEEN (Continuous Lower Emissions, Energy and Noise), la FAA intende contribuire allo sviluppo di un combustibile sostenibile (da alcoli, zuccheri, biomassa e sostanza organica come oli di pirolisi) che possono essere “lasciati cadere” sugli aeromobili senza cambiare l’infrastruttura attuale. La sovvenzione sarà inoltre utilizzata per studiare in che modo i carburanti influenzano la durabilità del motore e gli standard di controllo della qualità.

Infine, il gas naturale liquefatto è un altro combustibile utilizzato in alcuni aeroplani. Oltre alle minori emissioni di gas serra (a seconda di dove è stato ottenuto il gas naturale), un altro importante vantaggio per gli operatori di aerei è il prezzo, che è molto più basso del prezzo del carburante per aerei.

Ridurre il viaggio aereo

Scelte personali e pressione sociale
Il video-video tedesco The Bill esplora il modo in cui il viaggio e il suo impatto sono comunemente visti nella vita quotidiana del mondo sviluppato e le pressioni sociali che sono in gioco. Lo scrittore britannico George Marshall ha indagato sulle razionalizzazioni comuni che fungono da barriere per fare scelte personali per viaggiare di meno o per giustificare viaggi recenti. In un progetto di ricerca informale, “uno è il benvenuto a partecipare”, dice, ha deliberatamente guidato le conversazioni con persone che sono in sintonia con i problemi del cambiamento climatico alle domande sui recenti voli a lunga distanza e perché il viaggio è stato giustificato. Riflettendo su azioni contrarie alle loro credenze, ha osservato, “(i) ntrigante come può essere la loro dissonanza, ciò che è particolarmente rivelatore è che ognuna di queste persone ha una carriera che si basa sul presupposto che l’informazione è sufficiente per generare cambiamento – l’ipotesi che l’introspezione di un momento mostrasse loro era profondamente viziata. ”

Scelte professionali e professionali
Con la maggior parte delle conferenze internazionali che hanno centinaia se non migliaia di partecipanti, e la maggior parte di queste di solito viaggiano in aereo, i viaggi per le conferenze sono un’area in cui si possono ottenere significative riduzioni delle emissioni di gas serra legate al trasporto aereo …. Ciò non significa non -attendance.

Ad esempio, entro il 2003 la tecnologia Access Grid è già stata utilizzata con successo per ospitare diverse conferenze internazionali e la tecnologia è probabilmente progredita sostanzialmente da allora. Il Centro Tyndall per la ricerca sui cambiamenti climatici sta studiando sistematicamente i mezzi per modificare le pratiche istituzionali e professionali comuni che hanno portato a grandi impronte di carbonio da parte dei ricercatori e pubblicato un rapporto.

Finire gli incentivi per volare-programmi frequent flyer
Oltre 130 compagnie aeree hanno “programmi frequent flyer” basati almeno in parte su miglia, chilometri, punti o segmenti per i voli effettuati. Globalmente, questi programmi includevano circa 163 milioni di persone come riportato nel 2006. Questi programmi vanno a beneficio delle compagnie aeree abituando le persone ai viaggi aerei e, attraverso i meccanismi delle partnership con le società di carte di credito e altre attività, in cui i flussi di reddito dei margini di profitto elevati possono equivalere a vendere posti liberi per un prezzo elevato. L’unica parte del business United Airlines che stava facendo soldi quando la società ha presentato istanza di fallimento nel 2002 era il suo programma frequent flyer.

Per quanto riguarda i viaggi d’affari, “La facilità dei viaggi aerei internazionali e il fatto che, per la maggior parte di noi, i costi sono soddisfatti dai nostri datori di lavoro, significa che … i viaggi con le trotte del globo sono spesso considerati un vantaggio del lavoro”. Tuttavia, il perk di solito non è solo il viaggio d’affari in sé, ma anche i punti frequent flyer che l’individuo acquisisce prendendo il viaggio e che possono essere riscattati successivamente per i viaggi aerei personali. Viene così stabilito un conflitto di interessi, in base al quale la pressione ascendente può essere creata all’interno di un’impresa o di un’agenzia governativa per i viaggi che in realtà non è necessaria. Anche quando tale conflitto non è una motivazione, ci si può aspettare che il vantaggio di miglia frequent flyer porti in molti casi a viaggi personali che non sarebbero presi se un biglietto dovesse essere pagato con fondi personali.

Utilizzando semplicemente una carta di credito sponsorizzata dalla compagnia aerea per pagare le spese domestiche, le fatture personali o commerciali, o anche le fatture di spesa addebitate a un datore di lavoro, i punti frequent flyer possono essere accumulati rapidamente. Pertanto, il viaggio gratuito, per il quale l’individuo non deve pagare nulla in più, diventa una realtà. In tutta la società, ci si può aspettare che anche questo porti a molti viaggi aerei – e alle emissioni di gas serra – che altrimenti non si verificherebbero.

Diversi studi hanno contemplato l’eliminazione dei programmi frequent flyer (FFP), sulla base di anti-competitività, etica, conflitto con il benessere generale della società, o effetti climatici. Vi è un record di governi che vietano o vietano i FFP e gli operatori del settore che chiedono divieti. La Danimarca non ha autorizzato i programmi fino al 1992, quindi ha cambiato la sua politica perché le sue compagnie aeree erano svantaggiate. Nel 2002, la Norvegia ha vietato FFP nazionali al fine di promuovere la concorrenza tra le sue compagnie aeree. Negli Stati Uniti nel 1989, un vicepresidente di Braniff “ha detto che il governo dovrebbe prendere in considerazione l’idea di porre fine ai programmi frequent flyer, che ha affermato di consentire una concorrenza sleale”.

Uno studio canadese ha dichiarato che a causa della concorrenza nessuna compagnia aerea potrebbe chiudere unilateralmente il suo FFP, ma che un governo nazionale potrebbe usare il suo potere regolamentare per porre fine ai programmi in generale, che nel caso del Canada richiederebbe anche una cooperazione a livello del Nord America. In un’ulteriore analisi, uno studio scandinavo che raccomandava la fine dei programmi frequent flyer ha detto che “l’unico modo possibile di proibire con successo i FFP ora che si sono diffusi dagli Stati Uniti all’Europa verso l’Estremo Oriente sarebbe di farlo su base globale. La base esiste: potrebbe essere fatta dall’Organizzazione mondiale del commercio. ” Un recente studio che ha esaminato i frequent flyer nel Regno Unito e in Norvegia, ha esaminato l’aggiunta comportamentale al volo frequente e il “dilemma del volatore” del conflitto tra “i benefici sociali e personali del volo e l’impatto del viaggio aereo sui cambiamenti climatici”. Ha concluso che:

La continua crescita in entrambe le pratiche di volo frequenti e la preoccupazione per gli impatti climatici del viaggio aereo sono in una relazione dinamica e la questione se l’una o l’altra raggiungerà un punto critico non può ancora essere determinata. L’autoregolamentazione, la regolamentazione esterna, le norme sociali, la tecnologia e le risorse fisiche continueranno a co-costituire l’equilibrio. Una crescente stigmatizzazione dei viaggi aerei “eccessivi” potrebbe (ri) inquadrare i voli come più aperti alla mitigazione esterna collettiva.

Questo significa azione del governo.

Potenziale per vincoli governativi sulla domanda
Uno dei mezzi per ridurre l’impatto ambientale del trasporto aereo è quello di limitare la domanda per i viaggi aerei, attraverso l’aumento delle tariffe al posto della maggiore capacità aeroportuale. Diversi studi hanno esplorato questo:

Lo studio britannico Predict and Decide – Aviation, cambiamenti climatici e politica del Regno Unito, osserva che un aumento del 10% delle tariffe genera una riduzione della domanda del 5% – 15% e raccomanda al governo britannico di gestire la domanda piuttosto che provvedere a essa. Ciò avverrebbe tramite una strategia che presume “… contro l’espansione della capacità dell’aeroporto del Regno Unito” e limita la domanda mediante l’uso di strumenti economici al fine di ridurre i costi del trasporto aereo in modo meno attraente.
Uno studio pubblicato dal gruppo di campagne Aviation Environment Federation (AEF) conclude che imponendo 9 miliardi di sterline aggiuntive, il tasso di crescita annuale della domanda nel Regno Unito per i viaggi aerei si ridurrebbe al 2%.
Il nono rapporto del Comitato di controllo ambientale della Camera dei Comuni, pubblicato nel luglio 2006, raccomanda al governo britannico di ripensare la sua politica di espansione degli aeroporti e valuta modi, in particolare attraverso l’aumento della tassazione, in cui la domanda futura può essere gestita in linea con le prestazioni del settore in raggiungere l’efficienza del carburante, in modo che le emissioni non possano aumentare in termini assoluti.