航空乗務員
乗務員や客室乗務員（スチュワード/スチュワーデス、エアホスト/ホステス、キャビンアテンダントとも呼ばれます）は、商業航空機、特定のビジネスジェット機で乗客の安全性と快適性を確保するために、航空会社が使用する航空機のメンバーです。いくつかの軍用機。
概要
乗務員の主な役割は、乗客の安全を確保することです。 これに加えて、フライトアテンダントは、二次的な責任として、食事や飲み物を提供するなどの顧客サービス義務を課されることがよくあります。
フライトに必要な乗務員の数は、国際安全規則によって義務づけられています。 乗客座席数が最大19の飛行機の場合は、乗務員は必要ありません。 より大きな飛行機の場合は、乗客50人あたり1人の乗組員が必要です。
ほとんどの航空会社の乗務員の大部分は女性ですが、1980年以来かなりの数の男性が業界に参入しています。
歴史
乗務員の役割は、旅客船や旅客列車の似たような位置に由来しますが、航空機の限られた場所のために、乗客と直接関わりがあります。 さらに、乗務員の仕事は、他の交通機関の同様の職員の仕事よりはるかに安全性を重視しています。 飛行機に搭乗している乗組員は、操縦士のパイロットやエンジニアとは区別されて、客室乗務員をまとめています。
ドイツ人のハインリッヒ・クビス（Heinrich Kubis）は1912年に世界で初めて搭乗しました.KubisはDELAG Zeppelin LZ 10 Schwabenに搭乗した乗客に最初に出席しました。 彼はまた、有名なLZ 129ヒンデンブルクにも出席し、炎に爆発したときに乗っていた。 彼は地面に近づいたときに窓から飛び降りて生き残った。
輸送における “スチュワード”という言葉の起源は、海上輸送用語で使用される用語「主任者」に反映されている。 パーザーとチーフ・スチュワードという言葉は、しばしば船員職業の中で同様の職務を持つ人を説明するために交換可能に使用されています。 この舌の派生は、14世紀までの国際的な英国の海洋伝統（すなわち主席メイト）と、米国航空が幾分モデル化されている米国の商船である。 米国商船は、国際的に航行するすべての船舶の人員がそれぞれの国によって同様に文書化されている国際条約および協定のために、追跡者が位置づけられていない全体的な階級および命令体系において、揃えられている。
英国のインペリアル航空には「キャビンボーイズ」または「スチュワード」がありました。 1920年代に 米国では、1926年にStout AirwaysがデトロイトとGrand Rapids、ミシガンの間のFord Trimotor飛行機で作業を始めた。 Western Airlines（1928年）とPan American World Airways（Pan Am）（1929年）は、食糧を提供するためにスチュワードを雇う最初の米国の運送業者でした。 カリブ海で使用されていた10人乗りのフォッカー航空機は、フロリダ州のキーウェストからのハバナへの賭博旅行の時代にスチュワードを抱えていました。 リード・フライト・アテンダントは、多くの場合、近代航空用語では、追求者、スチュワード、または主任スティーヤードの役割を果たします。
最初の女性乗務員は25歳の登録看護師で、エレン教会でした。 1930年にユナイテッド航空に雇われ、彼女は最初に航空機に看護士を構想しました。 他の航空会社も、看護師を採用して乗務員として働き、そのほとんどの便で「スチュワーデス」または「エア・ホスティシェ」と呼ばれました。 米国では、大恐慌と相まって1930年代に少数の職種で多数の応募者が導かれた女性を雇用するための仕事はわずかでした。 1935年12月、TranscontinentalとWestern Airlinesが提供したわずか43のポジションに2,000人の女性が応募しました。
女性の乗客は急速に男性のものに取って代わられ、1936年までにその役割を引き継いだ。 彼らは彼らの知識だけでなくその特性についても選ばれました。 1936年のニューヨーク・タイムズの記事では、
ホステスの資格を持つ女の子は小柄でなければなりません。 重量100から118ポンド。 高さ5フィート〜5フィート4インチ; 20歳から26歳。 それに、毎年4回厳しい身体検査を受ける必要があります。あなたは完璧な健康状態にあるブルームを確信しています。
30年後、イースタン航空のスチュワーデスのための1966年のニューヨークタイムズの分類広告は、以下の要件を列挙しました：
高校の卒業生、シングル（未亡人とみなされる未亡人および離婚者）、20歳（女子19 1/2は将来の検討のために申請することができます）。 高さに比例して体重105〜135、メガネなしで少なくとも20/40の視力を有する。
外観はスチュワーデスになるための最も重要な要素の1つと考えられていました。 当時、航空会社は女性のセクシュアリティの利用が利益を増やすと信じていた。 したがって、女性の乗務員の制服は、しばしば形を整え、白い手袋とハイヒールで完成しました。
米国では、彼らは未婚であることが求められ、結婚することを決めた場合には解雇されました。 米国の航空会社に登録された看護師でなければならないという要求は、より多くの女性が雇用されるにつれて緩和され、多くの看護師が軍の看護師団に加わったため、第二次世界大戦中ほぼ完全に消えた。
ルース・キャロル・テイラーは、アメリカでアフリカ系アメリカ人の飛行士の一人だった。 1957年12月、1958年2月11日に雇われたTaylorは、イサカからニューヨークへのモホーク航空便のフライトアテンダントであり、初めてアフリカ系アメリカ人がそのような地位を握った。 彼女は、モホークのその後の一般的な結婚禁止の結果として、6ヶ月以内に行かせられました。
米国の平等雇用機会委員会の最初の苦情申立人は、年齢差別、体重要件、および結婚禁止について不平を言う女性乗務員だった。 （当初は女性の乗務員は、航空会社に応じて32歳または35歳になったら解雇され、体重規制を超えた場合に解雇され、雇用されれば雇用され、解雇される必要があった）。1968年、EEOCは年齢を宣言した1964年の民間人権法のTitle VIIの下での乗組員の雇用に対する違法性の差別であることの制限。また、1968年にEEOCはセックスは乗組員となるための真の職業上の要件ではないと判断した。 女性のみの雇用の制限は、ディアスとパン・アムの決定的な裁判事件のため、1971年にすべての航空会社で解雇された。 ノー・マリッジ・ルールは、1980年代までに米国航空業界全体で排除されました。 最後に、このような幅広いカテゴリー別差別、すなわち重量制限は、1990年代に訴訟と交渉を通じて緩和された。 航空会社は、しばしば視力と身長の要件を満たしており、乗組員が医療評価を受ける必要がある場合があります。
ボーイング社は、2036年までに41,030台の新旅客機が存在するため、2017年までにアジア太平洋地域で298,000人（37％）、北米地域で169,000人（21％）、ヨーロッパで151,000人（19％）
2018年の研究では、乳がん、メラノーマ、子宮、胃腸、子宮頸部、甲状腺がんの陽性率が高いことが分かりました。
責任
フライトアテンダントは、各フライトの前に、パイロットとフライトアテンダントとの安全ブリーフィングに参加します。 このブリーフィングでは、安全および緊急チェックリスト、緊急装備の位置と量、およびその機種に特有のその他の機能について説明します。 特別なニーズの乗客、同伴者ではない小児やVIPのような搭乗詳細が確認されます。 予想される乱気流を含む気象条件について議論する。 各フライトの前に、ライフ・ベスト、トーチ（懐中電灯）、消防設備などのすべての機器が適切な数量で適切な状態で搭載されていることを確認するための安全チェックが行われます。 使用できない、または紛失した品物は、離陸前に報告し、修正する必要があります。 彼らは、異常なにおいや状況に対して客室を監視する必要があります。 荷物の積載、重量、サイズ、危険物のチェックを支援します。 彼らは緊急出口の列に座っている人が避難を支援し、列の外に出ようとしていない人を別の座席に動かすことができるようにします。 安全性のデモンストレーションを行うか、安全ビデオを見ながら乗客を監視する必要があります。 次に、「キャビンを確保する」必要があります。トレイテーブルが確実に収納され、シートが直立し、アームレストが下がり、キャリーオンが正しく収納され、シートベルトが離陸前に固定されます。 乗り継ぎと離陸の間のすべてのサービスは、事前離陸サービスと呼ばれます。
飛行機乗務員は通常、航空サービスのトロリーを使用して乗客に飲み物や食べ物を提供します。 カスタマーサービス業務を遂行しない場合、乗客は定期的に客室チェックを行い、異常な騒音や状況に耳を傾けなければなりません。 また、煙探知機が無効にされていないか、破壊されていないことを確認し、必要に応じて補給品を補充するために、トイレで点検を行う必要があります。 パイロットの健康と安全を確保するためには、通常の操縦席チェックが必要です。 彼らは特別な要求を扱うコールライトにも対応しなければなりません。 乱気流の間、乗務員はキャビンが安全であることを保証する必要があります。 着陸する前に、すべてのゆるい物、トレイ、ごみは、サービスおよびギャレー設備とともに収集し、確保する必要があります。 すべての高温液体は処分する必要があります。 着陸する前に最後のキャビンチェックを完了しなければなりません。 離陸や着陸の際に緊急事態の大部分が発生するため、乗務員は気をつけておくことが重要です。 着陸すると、乗客は出口に駐留したままで、乗客が飛行機を降りるにつれて飛行機と客室を監視する必要があります。 彼らはまた、飛行機の外で特別なニーズの乗客と小さな子供を支援し、適切な書類作成や身分証明書のプロセスに従って、指定された人に護衛する。
乗務員は様々な緊急事態に対処するように訓練され、応急処置の訓練を受けています。 より頻繁な状況には、出血の鼻、病気、小さな怪我、飲酒された乗客、積極的で不安な乗客が含まれます。 緊急訓練には、拒否された離陸、緊急着陸、心臓および機内の医療状況、キャビン内の煙、火災、減圧、機内の出生および死亡、危険物および機内の流出、緊急避難、乗っ取りおよび水上着陸が含まれる。
飛行機の職場
ボード上の職場
キャビン内の湿度が約5％〜10％（地上40％〜50％）であり、
キャビン内の気圧は、海抜2700mまでの高さです。 NNに対応し、
80dBを超える音量レベルを持ちます。
さらに、航空機客室には、宇宙線やオゾンへの曝露がはっきりとはっきりしていないことが明らかにされていません。 しかしながら、これまでの研究の中で、ヒトに対する有害なリスクや有害な影響を検出することはできなかった。 それにもかかわらず、少なくともドイツの連邦議会議員は、ドイツの法律の対象となるすべての航空会社に、結果として生じる放射線量を記録し保管するよう義務づけている。 したがって、すべての従業員は常にこれらの統計にアクセスできる必要があります。 飛行に関連する実効線量は20 mSvとなる。職場の放射線被ばくによる作業寿命の限度は、その発生源に関係なく400 mSvである。 宇宙放射線への暴露に対する飛行要員の保護に関する規則は、StrlSchV§103に規定されている。 2001年8月1日に発効したドイツ規則の新版は、EU Directive 96/29 / EURATOMに基づいています。
一般
このサービスは企業および法的規制の対象です。 すべての乗組員は、さまざまな権限によって定期的にバックグラウンドチェックを受けます。 避難手段の取り扱いや危険物に関する知識だけでなく、すべての安全関連手順は、乗組員によって常に管理されなければならない。 このために、彼らは定期的なリフレッシュ訓練を完了する。
オンボードの要員の場合、各従業員の現役の職務は、特に公的事項の秘密に適用されます。 航空会社のメンバーは、航空会社の評判が損なわれないように、いつでも就航中および就航中いつでも行動するように義務付けられています。 乗務員は、一般的に、乗客の任務に関して乗客から何らかの説明（要請、報酬、種類の利益）を受けることを要求、受諾、または約束することを禁じられています。
ドイツでは、労働組合としての独立運航委員会がメンバーの利益を代表している。
キャリア開発と階層
キャビンクルーは、キャビンのチーフ、チーフクルーズチーフ、インストラクター、最高位のチーフPNCまで、進化して企業になることができます。 もちろん、これらの職場の場所は数多くありません。 内部
チーフ・オブ・スタッフ（CC）
キャビンアテンダントは、彼の名前が示すように、キャビンマネージャーです：彼は上司の地位を持っています。 それは航空機の乗員の安全を保証し、客室乗務員による商業基準の尊重を保証する。
たとえそこに着く方法が多かれ少なかれあっても、それはホステスまたはスチュードのための直接のキャリア進化です。 一部の企業では、現職者として昇進させるのに15年以上かかることは珍しくありません。
ワイドボディでは、乗組員は2人のキャビンリーダーで構成され、シニアキャビンクルー（PPC）に報告します。 各CCは、航空機の特定領域を担当する。
チーフシーファーラー（CPC）
チーフキャビンアテンダントの位置はワイドボディーにのみ存在します。 客室乗務員のように、彼は安全ルールと商業的側面を遵守する責任があります。 彼の責任の下で、私たちはしばしば1人か2人の客室乗務員、すべての乗組員とスチュワードを見つける。 後者は、「プレミアム」と呼ばれるクラスで頻繁に使用される。 これはシェフ・ド・キャビンのための直接のキャリア進化です。
インストラクター（IPNC）
インストラクターはエグゼクティブの地位を持っています：彼は自分の分野を決定する部門またはポール（セキュリティ、コマーシャルなど）に付けられています。 原則として、彼は自分の義務に専念することを少なくします。 彼は客室乗務員のコントロールと訓練を担当しています。
キャビンチャイムとオーバーヘッドパネルライト
大部分の民間航空機では、乗務員は機内に可聴チャイムとその駅の上にある色付きのライトの形でさまざまな通知を受け取ります。 通常、次のチャイムとカラーが使用されます。
ピンクまたはレッド – 2人の乗務員（高低チャイムで安定している）またはすべてのサービス緊急コール（繰り返し高低チャイムで点滅）間で、コックピットから機内乗務員およびインターフォンへの通話がインターコールされます。
青 – 座席の乗客から電話をかける（単一の高いチャイムで安定している）。
琥珀 – 洗面所の乗客からの呼び出し（単一の高いチャイムで安定している）、またはトイレの煙感知器がオフになっている（繰り返し高いチャイムで点滅）。
グリーン（非標準） – 一部の航空会社のエアバス航空機では、この色は、2人の乗務員との間のインターホンコールを、コックピットから機内乗務員へのインターホンコールに使用されるピンクまたは赤色のライトと区別するために使用され、また、ピンクや赤の光のような高低チャイムを伴います。 他の航空会社の航空機では、この色はまったく異なる意味を持ち、航空機が特定の高度を上回った後も操縦席が無菌ではないことを示すために使用されます。
チーフパーサー
機内サービスマネージャー（ISM）、フライトサービスマネージャー（FSM）、カスタマーサービスマネージャー（CSM）またはキャビンサービスディレクター（CSD）とも呼ばれるチーフパーサー（CP）は、客室乗務員。 Chief Pursersは、必ずしも飛行中の最上級の乗組員（各航空会社への勤続年数）ではないが、フライングパートナーとの関係で様々なレベルの “機内”または “オンボード” 。 この位置に達するためには、搭乗員は搭乗員として最低限の勤続年数が必要です。 さらなる訓練は必須であり、Chief Pursersは通常、責任と管理の役割が追加されたため、乗務員よりも高い給与を獲得します。
パーサー
パーサーは、客室乗務員、大型航空機の特定のセクション、または航空機全体を担当します（パーサーが最高ランクの場合）。 より大きな航空機に搭乗した場合、Pursersはチーフパーサーがキャビンを管理するのを支援します。 追求者は、通常、申請前に数年前から航空会社を派遣していて、追求者となるための訓練を受けており、通常、責任と監督の役割が増強されています。
給料
航空会社によると、平均総給与額は約1,700ユーロ（プラス長距離運賃と運送および食事代を含む）です。 キャリアの終わりに、ホステスは3,500ユーロを手に入れることができます。 （ヨーロッパ、2018年）
プロフェッショナルの利点
このアクティビティの利点は、非常に異なる乗客に対処し、外国語のスキルを適用することができる、世界を旅することであると考えられています。
一般に、航空会社のメンバーは、大幅に割引された航空券（標準の全運賃航空料金の約10％）から利益を得ます。 一般に、飛行要員は、フレームワーク契約に応じて、世界中の観光サービス（ホテル、レンタカーなど）の割引や割引を受けることも慣例となっています。
身体的な苦情
そのようなものは共通している：
時差ぼけ
慢性睡眠障害
背中の痛み
不規則な食事や飲酒に起因する摂食障害。
大陸間飛行の作業では、乗組員の休憩領域が一部利用可能ですが、これは深刻な回復を可能にしません。
数日間家にいなくても、家族を含む社会環境から隔離される危険があります。
資格
トレーニング
フライトアテンダントは通常、航空会社のハブまたは本部の都市で、国や航空会社に応じて4週間から6カ月の期間にわたって訓練されます。 トレーニングの主な焦点は安全であり、乗務員は彼らが働く航空機の種類ごとにチェックアウトされます。 最も精巧なトレーニング施設の1つは、1969年にカンザス州オーバーランドパークでTrans World Airlines（TWA）が開設したBreech Academyでした。 他の航空会社も出席者を学校に送りました。 しかし、戦争の間、学校の生存率は低下し、1988年頃には閉鎖された。
安全訓練には、緊急乗客避難管理、避難スライド/ライフラフトの使用、機内消防、救急処置、CPR、除細動、避難/緊急着陸手順、減圧緊急事態、乗組員資源管理、およびセキュリティが含まれます。
米国では、連邦航空局は、20人以上の座席を持つ飛行機乗務員を必要とし、飛行機によって運送証明書を保持するために輸送に使用されています。 同じカードストックで発行されていますが、エアマン証明書（ライセンス）に相当するとはみなされません。 それは、必要な訓練のレベルが満たされていることを示しています。 アテンダントが雇用されている航空会社に限らず（最初の書類の一部には、航空会社が所在していた航空会社が示されていたが）、アテンダントの個人的財産である。 グループ1とグループ2の2つの評価（証明書に「グループI」と「グループII」と記載されています）があります。 これらのいずれかまたは両方は、所有者が訓練した航空機の一般的なタイプ（プロペラまたはターボジェット）に応じて獲得することができます。
また、特定の航空会社に属していない訓練学校もあります。学生は通常、航空会社の就労乗務員に対する一般的なトレーニングを受けるだけでなく、実際には同じ訓練を受けるだけでなく、カリキュラムモジュールを採用して就職を支援します。 これらの学校は多くの場合、多数の緊急事態を繰り返すことができる完全なシミュレーターキャビンを備えていますが、実際の航空機機器をレッスンに使用しています。 フランスのようないくつかの国では、セクレターの証明書（安全訓練証明書）と共に学位が必要です。
言語
多言語のフライトアテンダントは、多くの場合、国際的な旅行者に対応することが求められています。 フランス語、ロシア語、ヒンディー語、スペイン語、北京語、広東語、ベンガル語、日本語、アラビア語、ドイツ語、ポルトガル語、イタリア語、トルコ語、ギリシャ語が最も要求の多い言語です。 米国では、国際線を運行する航空会社は、航空運賃の上で言語スキルの追加奨励金を支払います。また、一部の航空会社は、国際線の目的地を発着する際に、特定の言語に特化して雇用しています。
高さ
ほとんどの航空会社は、安全上の理由から高さの要件を満たしており、すべての乗務員が頭上安全装置に到達できるようにしています。 典型的には、これに許容される高さは150〜185cm（4フィート11インチ〜6フィート1インチ）です。 EVA Airなどの一部の航空会社は、純粋に審美的な目的のために高さの要件があります。 天井の低い小型航空機を使用している地方航空会社は、高さの制限があります。
制服とプレゼンテーション
初のフライトアテンダント制服は、耐久性があり、実用的であり、乗客の自信を高めるように設計されていました。 1930年代、最初の女性の乗務員は看護師の服装に似た制服を着た。 ユナイテッド航空の最初の女性乗務員は、緑色のベレー帽、緑色の岬、看護師の靴を着た。 東部航空のような他の航空会社は、実際に看護師の制服で女性乗務員を服装していました。 ハワイアン航空の男性乗客と女性乗客の両方が、アロハシャツをユニフォームとして着用します。
おそらく多くの商業航空パイオニアの軍事航空の背景を反映して、多くの初期の制服は軍事的な外観が強かった。 帽子、ジャケット、スカートには、単純な直線とepaulettesや真鍮のボタンのような軍事的な詳細が示されていました。 多くの制服には夏と冬のバージョンがあり、季節に適した色と布で区別されていました。冬は紺色、たとえば夏はカーキです。 しかし女性の空気の役割が高まり、航空会社が女性乗務員の宣伝価値を実感し始めたとき、1930年代後半から1940年代初頭にかけてより女性的なラインと色が現れ始めました。 一部の航空会社は、ハイエンドの百貨店からデザインを手掛けるようになりましたが、注目を集めているデザイナーや、さらには魅力的な衣料品を創り出すためのデザイナーを呼んでいる人もいます。
1960年代、パシフィック・サウスウエスト航空（PSA）は、短いミニスカートを含む明るい色の女性女性乗務員制服で知られていました。 1970年代初め、パンツはホットパンツに変わった。
1980年代以降、アジアの航空会社、特に国旗運送会社の航空会社は、通常、女性の乗務員の制服で、それぞれの国の伝統的な服と生地を使用しています。 それは、彼らの国の文化を紹介するだけでなく、歓迎された暖かさとホスピタリティを伝えるためのマーケティング戦略を意味しました。 たとえば、タイ航空の乗務員は、パープルパープルスーツから伝統的なタイの衣装に乗り換えて乗客に搭乗する必要があります。 ガルーダインドネシア女性の乗組員のユニフォームは、パランゴンドスリの伝統的なバティックモチーフに触発された改装されたケバヤですが、そのモチーフはLereng Garuda Indonesiaと呼ばれています。 マレーシアとシンガポール航空の乗務員は、バティックのプリントをユニフォームで着用します。 ベトナム航空の乗務員は赤い砂漠を着用し、エア・インディアの乗組員はすべての旅客機でサリを着用します。
1990年代半ばには、米国のいくつかの航空会社が、女性の乗組員がかかとを使って靴を着用するよう要求しました。 最小ヒールの高さは、USAirによって義務付けられた0.5インチから2インチの範囲であった。 彼らの上司がそこに存在する可能性が低いため、飛行中の乗務員は時にはより快適な靴に変わることによって非難を避けました。
乗務員は、一般的に、化粧品の適切な使用および徹底した個人衛生のような個人的な手入れを高いレベルで示すことが期待されている。
乗務員は、制服を着用したときに見える刺青をしてはいけません。 これらの要件は、航空会社にポジティブなプレゼンテーションを提供するように設計されています。
エジプト航空、イラン航空、ソーディアなど、イスラム世界のいくつかの航空会社では、女性乗務員の制服がイスラム慣習に合致するようヒジャーブを追加しました。
広告で
1960年代から1970年代にかけて、多くの航空会社がスチュワーデスの魅力と親しみやすさを宣伝し始めました。 ナショナル・エアラインは「フライ・ミー」を開始しました。 “I’m Lorraine。Fly me to Orlando”のようなタグラインを持つ魅力的な女性の乗務員を使用したキャンペーン。 （ブラインディッド・インターナショナル・エアウェイズ）は、同じように魅力的な若い女性飛行仲間の変化するユニフォームを持つ「エア・ストリップ」として知られるキャンペーンを発表した（1973年の低予算、3人の乗組員のフライ・メイ、Lenore Kasdorf主演の広告は、 -フライト。 少なくとも1つの航空会社の方針は、未婚の女性のみが乗務員になることを要求しました。 一方、American Airlines、Braniff、Northwestを含む多くの航空会社は、この年齢以降、魅力的で魅力的でないと考えられるため、スチュワーデスの定年退職年齢は32歳でした。 1968年、EEOCは、乗務員の雇用に関する年齢制限が、1964年の民権法のTitle VIIに基づく違法性の差別であると宣言した。
フライトアテンダントのRoz Hanbyは、1980年代に7年間にわたって “Fly the Flag”広告キャンペーンでブリティッシュエアウェイズの顔になったとき、マイナーセレブになりました。 シンガポール航空は現在、シンガポールの女の子と呼ばれる女性乗務員のイメージを広告資料で使用することを選択した少数の航空会社の1つです。 しかし、これは段階的に取り直され始めており、艦隊の近代化を重視した広告が好まれています。
組合
1940年代にユナイテッド航空を皮切りに、賃金、福利厚生、労働条件の改善を交渉するための乗組員組合が結成されました。 これらの組合は、後に、性別のステレオタイプや、年齢制限、サイズ制限、結婚制限、妊娠禁止などの不公平な業務慣行として認識していたものに挑戦するだろう。 これらの制限の多くは司法上の義務によって解除されている。 最大の乗組員組合は、米国内の19の航空会社で約6万人の乗組員を代表する航空協会のアソシエントです。
プロフライトアテンダント協会は、世界最大の航空会社であるアメリカン航空の乗務員を代表しています。 APFAは、世界最大の独立した乗組員連合です。
英国では、客室乗務員は、Cabin Crew ’89、またははるかに大きくてより強力な運輸労組と一般労働者組合のどちらかに代表されることができます。
オーストラリアでは、乗務員はオーストラリアのフライトアテンダント協会（FAAA）に代わっています。 国際クルー（長距離）と国内クルー（短距離）の2つの部門があります。
ニュージーランドでは、フライトアテンダントと関連サービス協会（FARSA）、またはエンジニアリング、印刷製造組合（EPMU）のいずれかが乗務員を代表することができます。
カナダでは、乗務員はカナダ公務員連合（CUPE）またはカナダ航空連盟（CFAU）のいずれかによって代表されます。
差別
当初の女性乗務員は、雇用時にシングルでなければならず、結婚した場合、体重規制を超えた場合、または航空会社によっては32歳または35歳に達した場合に解雇されました。 1970年代、Women’s RightsのStewardesses Groupは、性差別的な広告や企業差別に抗議し、多くの事件を裁判所に提訴した。 1964年に米国のリンドン・B・ジョンソン大統領は、性差別を禁止し、1968年に平等雇用機会委員会を創設する法律に署名した。EEOCは、セックスは乗組員としての職業上の必要条件ではないとの判決を下した。 スチュワーデスにとって、これは犯罪を報告する公式の統治機関があったことを意味し、従業員としての有効性に関して年齢制限と結婚禁止にうまく挑戦することを許可しました。
1968年、EEOCは、1964年の民間人権法第7章の下で、乗組員の雇用に関する年齢制限を違法差別と宣言した。女性のみの雇用制限は、1971年にディアスの決定的な判決対パンアム。 ノー・マリッジ・ルールは、1980年代までに米国航空業界全体で排除されました。 最後に、このような幅広いカテゴリー別差別、すなわち重量制限は、1990年代に訴訟と交渉を通じて緩和された。 1970年代の終わりには、スチュワーデスという言葉はジェンダーに中立な代替飛行隊員に取って代わられました。 より最近では、客室乗務員または客室乗務員という用語は、乗組員のメンバーとしての役割を認識しているため、世界中の一部の乗務員を置き換え始めています。
緊急時の役割
緊急時の乗務員の行動は、命を救うために長い間信用されてきた。 米国では、国家交通安全委員会（NTSB）およびその他の航空当局が、乗務員を安全のために必要不可欠であるとみなしているため、通常、パート121の航空機操作に必要とされています。 British Airtours Flight 28Mに照らして行われた調査では、飛行機の急速な避難には主張者の乗務員が不可欠であると結論付けています。