상당수의 수상 선박은 디젤 엔진에 의해 동력이 공급되는 반면, 돛 동력 및 가솔린 엔진 또한 인기가 있으며, 전기로 구동되는 보트는 120 년 이상 사용되었습니다. 전기 보트는 내연 기관이 지배적이었던 1920 년대까지 1880 년대부터 매우 인기가있었습니다. 1970 년대의 에너지 위기 이후,이 조용하고 잠재적으로 재생 가능한 해양 에너지 원에 대한 관심은 계속 증가하고 있습니다. 특히 요트와 같은 무한한 범위의 모터 보트를 만드는 태양 전지가 처음으로 가능 해짐에 따라. 최초의 실용적인 태양 보트는 아마도 1975 년 영국에서 건설되었을 것입니다. 녹색 기술 만 갖춘 파나마 운하 통과를 포함하여 세계 일주 여행을 한 최초의 전기 범선은 EcoSailingProject입니다.
역사
이른
초기 전기 보트는 1839 년 러시아의 상트 페테르부르크에서 발명 한 모리츠 폰 자코비 (Moritz von Jacobi)에 의해 개발되었습니다. 그것은 시간당 3 마일 (4.8km / h)로 14 명의 승객을 태우는 24 피트 (7.3m) 보트였습니다. 그것은 Neva 강에서 러시아의 황제 니콜라스 1 세에게 성공적으로 시연되었습니다.
황금 시대
전기 보트가 실용적인 제안이되기까지 30 년이 넘는 배터리 및 모터 개발이 필요했습니다. 이 추진 방법은 가솔린으로 작동되는 선외기 모터가 지배적 인 1880 년에서 1920 년 사이의 황금기를 즐겼습니다.
프랑스의 전기 기술자 인 Gustave Trouvé는 1880 년에 소형 전기 모터에 대한 특허를 취득했습니다. 그는 처음에 모터가 물 위에서 보트를 추진하기 위해 패들 바퀴 세트에 동력을 공급할 수 있다고 제안했고 나중에는 프로펠러 사용을 주장했습니다.
오스트리아의 한 영국인 Anthony Reckenzaun은 최초의 실용적인 전기 보트 개발에 중요한 역할을했습니다. Electric Power Storage Company의 기술자로 일하면서 그는 다양한 형태의 전기 견인에 대한 독창적이고 개척적인 작업을 수행했습니다. 1882 년에 그는 축전지에 의해 구동되는 최초의 중요한 전기 발사를 설계하고 보트 전기라고 명명했습니다. 보트에는 강철 선체가 있었고 길이가 7 미터를 넘었습니다. 배터리와 전기 장비는 좌석 구역 아래에서 보이지 않게 숨겨져있어 승객 편의 시설이 늘어났습니다. 보트는 템즈 강 상하로의 레저 여행에 사용되었으며 매우 매끄럽고 깨끗하고 조용한 여행을 제공했습니다. 보트는 6 시간 동안 작동 할 수 있으며 평균 속도는 시속 8 마일입니다.
Moritz Immisch는 1882 년 Albemarle의 7 번 백작 윌리엄 케펠 (William Keppel)과 협력하여 회사를 설립했습니다. 전기 모터를 운송에 적용하는 것을 전문으로합니다. 이 회사는 Magnus Volk를 전기 발사 부서의 관리자로 고용했습니다. 1888 년에 란탄 스키를 시작한 12 개월간의 실험 작업 후,이 회사는 전기 장치를 갖춘 선체 건조를 의뢰했습니다. 세계 최초로 1880 년대 템즈 강을 따라 전기 충전소 체인을 갖춘 전기차를 대여했습니다. Thames의 1893 년 기쁨지도에는 Kew (Strand-on-the-Green)와 Reading (Caversham) 사이의 8 개의 “전기 발사 충전 스테이션”이 나와 있습니다. 이 회사는 Platt ‘s Eyot라는 섬에 본사를지었습니다.
1889 년부터 제 1 차 세계 대전 직전까지 보트 타기와 레가타는 침묵하는 전기 보트를 타고 상류와 하류를 보았습니다.
회사의 전기 발사는 부자가 강을 따라 운반하는 것으로 널리 사용되었습니다. 그랜드 배는 티크 또는 마호가니로 지어졌으며 스테인드 글라스 창문, 실크 커튼 및 벨벳 쿠션으로 화려하게 장식되었습니다. William Sargeant는 Immisch의 회사에 의해 1898 년 Roundhay Park Lake에서 사용하기 위해 Leeds 시의회를 위해 Mary Gordon을 건축하도록 위임 받았으며, 보트는 여전히 살아남아 현재 복구 중입니다. 이 70 피트 길이의 럭셔리 레저 공예품은 최대 75 명의 승객을 편안하게 운반 할 수 있습니다. 발사는 다른 곳으로 수출되었습니다 – 그들은 호수 지구 및 전 세계에서 사용되었습니다.
1893 년 시카고 세계 박람회에서 Anthony Reckenzaun의 작업으로 개발 된 55 개의 발사는 백만 명이 넘는 승객을 태웠습니다. 전기 보트는 1890 년에서 1920 년 사이에 내연 기관의 출현으로 인해 대부분의 응용 프로그램에서 벗어났습니다.
이 시대의 전기 보트의 대부분은 유일한 대안이 스팀이었던 시점에 갯벌이 아닌 해상에서 작은 여객선이었습니다.
쇠퇴
휘발유 구동 식 선외기 모터의 출현과 함께 보트의 전력 사용은 1920 년대부터 감소했습니다. 그러나 몇 가지 상황에서 전기 보트의 사용은 20 세기 초부터 현재까지 지속되었습니다. 이 중 하나는 독일 동남부 Berchtesgaden 근처의 Königssee 호수에 있습니다. 여기서 호수는 환경에 민감하여 1909 년 이래 증기 및 모터 보트가 금지되었습니다. 대신 Bayerische Seenschifffahrt 회사 및 그 전임자는 호수에 대한 대중 승객 서비스를 제공하기 위해 전기 발사 함대를 운영했습니다.
최초의 전동 잠수함은 1888 년에 발사 된 스페인 Peral 잠수함과 같은 1890 년대에 지어졌습니다. 그 이후로 전력은 수중 잠수함 (전통적으로 배터리)의 동력 공급에만 사용되어 왔지만, 디젤은 직접 1928 년 프로펠러가 항상 전기 모터에 의해 구동되는 미국 해군의 디젤 – 전기 변속기가 개발 될 때까지 프로펠러에 전원을 공급하면서 잠수함이나 디젤 발전기가 부상하는 동안 배터리로부터 나오는 에너지를 표면으로 보냈습니다.
퀸 메리 2와 같은 일부 현대 승강기가 실제 추진력을 위해 전기 모터만을 사용하는 정도로 연료와 전기의 추진력 (디젤 – 전기 또는 가스, 또는 CODLOG)의 사용이 점진적으로 확장되어왔다. 디젤 및 가스 터빈 엔진. 장점은 연료 엔진을 항상 최적의 속도로 작동시킬 수있는 능력과 증가 된 기동성을 위해 360 °로 회전 할 수있는 포드에 전기 모터를 장착 할 수 있다는 점입니다. 이것은 실제로 전기 보트가 아니라 1 차 세계 대전 이후 잠수함에 사용 된 디젤 또는 전기 추진과 유사한 디젤 – 전기 또는 터빈 – 전기 추진의 변형입니다.
르네상스
1968 년 캘리포니아의 Duffy Electric Boat Company가 소형 전기 공예품을 대량 생산하기 시작하기 전까지 조업용 보트에 전기를 단독으로 사용하는 것은 선회 용 모터로서의 선외 사용으로부터 정체되었습니다. 1982 년 전까지는 전기 보트 협회가 설립되어 태양 광 발전 보트가 등장하기 시작했다.
구성 요소
모든 전동 보트의 구동 시스템의 주요 구성 요소는 모든 경우에서 비슷하며 모든 전기 자동차에서 사용할 수있는 옵션과 유사합니다.
충전기
일부 에너지 원으로부터 배터리 뱅크에 대한 전기 에너지를 얻어야한다.
주전원 충전기를 사용하면 보트가 해안 쪽 전원에서 충전 될 수 있습니다. 해안 기반의 발전소는 평균 해양 디젤 또는 선외기보다 훨씬 더 엄격한 환경 관리를받습니다. 친환경 전기를 구매함으로써 지속 가능 에너지 또는 재생 가능 에너지를 사용하여 전기 보트를 운영하는 것이 가능합니다.
솔라 패널은 갑판, 캐빈 지붕 또는 차양으로 합리적인 지역에서 보트에 설치할 수 있습니다. 일부 태양 전지 패널 또는 광전지 어레이는 약간 구부러진 표면에 맞게 충분히 유연 할 수 있으며 비정상적인 모양과 크기로 주문할 수 있습니다. 그럼에도 불구하고 무겁고 견고한 단결정 유형은 평방 미터당 에너지 생산 측면에서보다 효율적입니다. 태양 전지판의 효율은 태양을 직접 가리 키지 않을 때 급격히 감소하므로 진행중에 배열을 기울이는 방법이 매우 유용합니다.
예인 된 발전기는 장거리 크루즈 요트에서 흔히 볼 수 있으며 항해 중일 때 많은 힘을 얻을 수 있습니다. 전기 보트가 돛을 가지고 있고 심해 (약 15m 또는 50ft보다 깊음)에 사용된다면 예인 된 발전기는 항해 중 배터리 충전을 돕습니다 (이러한 발전기를 뒤쫓는 데는 아무런 포인트가 없습니다. 발전기에서 여분의 끌기가 전기 생성보다 더 많은 전기를 낭비 할 것이므로 전기 추진력 하에서). 일부 전력 시스템은 프리 – 휠 구동 프로펠러를 사용하여 항해 중 드라이브 모터를 통해 충전을 생성하지만 프로펠러 및 기어링의 설계를 포함하여이 시스템은 두 기능에 대해 최적화 할 수 없습니다. 견인 된 발전기의보다 효율적인 터빈이 에너지를 수집하는 동안 더 잘 고정되거나 깃털이 달려있을 수 있습니다.
풍력 터빈은 크루즈 요트에서 흔히 볼 수 있으며 전기 보트에 매우 적합합니다. 특히 강풍시 방적기에 관한 안전 고려 사항이 있습니다. 부두, 은행 또는 부두가있는 경우를 포함하여 모든 상황에서 터빈을 모든 승객과 승무원의 방해가 될 정도로 충분히 크다는 점은 중요합니다. 배가 충분히 크고 안정되어있어 터빈이 장대 또는 마스트에 만든 상단 방해물이 강한 바람이나 강풍에서 안정성을 손상시키지 않는 것이 중요합니다. 대형 풍력 발전기는 완전히 풍력을 이용한 전동 보트를 생산할 수 있습니다. 몇 가지 기계 풍력 터빈 동력 보트가 존재하지만 그러한 보트는 아직 알려지지 않았습니다.
하이브리드 전기 보트의 경우 보트에 내연 기관이있는 경우 발전기가 작동 할 때 알터네이터가 상당한 양의 충전을 제공합니다. 연소 기관과 전기 모터는 모두 드라이브 (병렬 하이브리드)에 연결되거나 연소 엔진은 축전지를 충전하기위한 발전기만을 구동합니다 (시리즈 하이브리드).
모든 경우에 충전 조절기가 필요합니다. 이렇게하면 배터리가 과열이나 내부 손상없이 전원이 공급 될 때 최대 안전 률로 충전되고 충전이 거의 끝나면 과충전되지 않습니다.
배터리 뱅크
최근 몇 년 동안 배터리 기술에 상당한 기술적 진보가 있었고 앞으로 더 많은 것이 기대 될 것입니다.
납 축전지는 여전히 약 c2012 이후에 대량 생산 된 대형 리튬 이온 배터리가 전기 자동차 용으로 출현 할 때까지 가장 실행 가능한 옵션이었다. Deep-cycle, ‘견인’배터리가 확실한 선택입니다. 그들은 무겁고 부피가 크지 만, 대체 할 수있는 디젤 엔진, 탱크 및 부속품보다 훨씬 크지 않습니다. 보트에 단단히 고정시키고 낮게 중앙에 위치시켜야합니다. 어떤 상황에서도 움직일 수없는 것이 중요합니다. 매우 위험 할 수 있으므로 전복 사고시 강산이 쏟아 질 위험이 없도록주의해야합니다. 폭발성 수소 및 산소 가스의 배출도 필요합니다. 일반적인 납 축전지는 증류수로 보충해야합니다.
밀폐 된 납산, 겔 또는 AGM 배터리로 일반적으로 알려져있는 밸브 조절 식 납 축전지 (VRLA)는 누출 위험을 최소화하고 배터리가 과충전 될 때만 가스가 배출됩니다. 이 배터리는 물을 재충전 할 필요가 없으며 대개 다시 채울 필요가 없기 때문에 최소한의 유지 보수 만 필요합니다.
니켈 금속 수 소화물, 리튬 이온 및 기타 배터리 유형이 사용 가능하지만 여전히 비싸다. 이들은 드릴 및 스크루 드라이버와 같은 충전식 손 공구에서 현재 일반적으로 사용되는 배터리 종류이지만 비교적 환경 친화적입니다. 납산 유형에 적합한 충전 컨트롤러와는 다른 충전 컨트롤러가 필요합니다.
이 경우 리튬 이온은 일반적으로 리튬 철 인산염 배터리를 의미하며, 다른 리튬 이온보다 무겁지만 해양 응용 분야에서는 더 안전합니다. 그들은 비싸지 만, 대부분의 시간 (하루 10-12 시간)을 운행하는 페리처럼 신뢰성과 견고 함을 필요로하는 어플리케이션에서는 이것이 최선의 선택입니다. 수명이 5 년에서 7 년으로 훨씬 연장되었습니다.
연료 전지 또는 유동 전지는 장래에 상당한 이점을 제공 할 수 있습니다. 오늘날 (2017 년) 그러나 그들은 아직도 비싸고 전문 장비와 지식이 필요합니다.
배터리 뱅크의 크기는 전력이 공급되는 보트의 범위를 결정합니다. 보트가 주행하는 속도도 범위에 영향을 미칩니다. 속도가 낮 으면 선체 이동에 필요한 에너지가 크게 달라질 수 있습니다. 범위에 영향을 미치는 다른 요소로는 해상 상태, 조류, 풍랑 및 진행되는 동안 (예 : 태양 광이 가득한 태양 전지 패널)에 회수 할 수있는 모든 비용이 포함됩니다. 바람에 시달리는 풍력 터빈은 도움이 될 것이며, 바람을 타고가는 모터 세일링은 더 많은 것을 할 수 있습니다.
속도 조절기
보트를 사용 가능하고 기동성있게 만들기 위해서는 작동하기 쉬운 전진 / 정지 / 후진 속도 컨트롤러가 필요합니다. 이것은 효율적이어야합니다. 즉, 뜨거워지지 않고 어떤 속도로도 에너지를 낭비해서는 안되며 모든 전 부하 조건 하에서 발생할 수있는 최대 전류를 견딜 수 있어야합니다. 가장 일반적인 속도 컨트롤러 중 하나는 펄스 폭 변조 (PWM)를 사용합니다. PWM 컨트롤러는 모터에 고주파 전력 펄스를 보냅니다. 더 많은 전력이 필요하게되면 펄스의 지속 시간이 길어집니다.
전기 모터
다양한 전기 모터 기술이 사용되고 있습니다. 기존의 직류 직류 전동기가 사용되었지만 여전히 사용되고 있습니다. 오늘날 많은 보트는 경량 영구 자석 DC 모터를 사용합니다. 두 가지 유형의 장점은 전자식으로 속도를 제어 할 수있는 반면 요구 사항이 아니라는 것입니다. 일부 보트는 AC 모터 또는 영구 자석 브러시리스 모터를 사용합니다. 이들의 장점은 마모되거나 손상 될 수있는 정류자가 부족하고 더 낮은 전류가 더 얇은 케이블을 허용한다는 것입니다. 단점은 필요한 전자 컨트롤러에 대한 전체 의존도와 높은 절연 표준을 요구하는 일반적으로 높은 전압입니다.
드라이브 기차
전통적인 보트는 베어링과 씰이있는 프로펠러 샤프트를 통해 프로펠러에 동력을 공급하는 인보 드 모터를 사용합니다. 보다 효율적인 프로펠러를 사용할 수 있도록 종종 기어 감소가 통합됩니다. 이것은 전통적인 기어 박스, 동축 유성 기어 또는 벨트 또는 체인이있는 변속기 일 수 있습니다. 기어링과 관련된 불가피한 손실 때문에 많은 드라이브가 저속 고 토크 모터를 사용하여이를 제거합니다. 전기 모터는 프로펠러가있는 포드로 캡슐화되어 선체 (saildrive) 외부 또는 고정 장치 (선외 모터)에 고정 될 수 있습니다.
유형
다른 유형의 추진력있는 보트와 마찬가지로 많은 종류의 전동 보트가 있지만 몇 가지 유형은 여러 가지 이유로 중요합니다.
메리 고든 일렉트릭 보트 (Mary Gordon Electric Boat)와 같은 역사적이고 복원 된 전기 보트가 존재하며 종종 관련된 사람들을위한 중요한 프로젝트입니다.
운하, 강, 호수 보트. 제한된 범위와 성능을 가진 전기 보트는 내륙 수로에서 주로 사용되는 경향이 있는데, 국지적 인 오염이 완전히 없어지면 상당한 이점이됩니다. 내륙 수역에서 항해 요트를위한 보조 추진 장치로 전기 구동 장치를 사용할 수도 있습니다.
전기 아웃 보드 및 트롤링 모터는 약 $ 100 (US)에서 수천에 이르는 가격으로 몇 년 동안 사용할 수 있습니다. 이들은 배의 바닥에 외부 배터리가 필요하지만 그렇지 않으면 실용적인 일체형 아이템입니다. 사용 가능한 전기 아웃 보드는 맞춤형 드라이브만큼 효율적이지는 않지만 내륙 수로 어부와 같이 의도 된 용도에 맞게 최적화되어 있습니다. 그들은 조용하고 물이나 공기를 오염시키지 않으므로 물고기, 새 및 기타 야생 동물을 두려워하거나 해를 입히지 않습니다. 현대 방수 배터리 팩과 결합 된 전기 아웃 보드는 요트 입찰 및 기타 연안 유람선에도 이상적입니다.
크루즈 요트에는 일반적으로 보조 엔진이 있으며 두 가지 주요 용도가 있습니다. 하나는 바람이 가벼우거나 잘못된 방향에서 바다 앞을 주행하거나 모터 세일하는 것입니다. 다른 하나는 보트가 항구에있을 때 마지막 10 분 정도의 추진력을 제공하고 혼잡하고 제한된 선착장이나 항구에서 단단히 정박해야 할 필요가 있습니다. 가벼운 바람과 잔잔한 바다에서 모터가 천천히 움직이는 데 필요한 전력은 적지 만 전기 추진은 최대 출력에서의 장기간 순항에는 적합하지 않습니다. 두 번째 경우의 경우, 전기 드라이브는 미세하게 제어 될 수 있고 단기간 동안 상당한 전력을 제공 할 수 있으므로 이상적으로 적합합니다.
상업용 페리 :
노르웨이 최초의 배터리 – 전기 페리는 암페어 (Ampere)로 120 대의 차량과 12 대의 트럭을 수용 할 수 있습니다. 2016 년 11 월 기준으로 106,000km를 운항했습니다. 배터리의 에너지는 1 MWh이지만 9 분의 충전 시간으로는 충분하지 않고 더 많은 배터리 용량이 설치됩니다. 노르웨이는 여러 다른 전기 페리 프로젝트를 예정했다. 지멘스는 운영 데이터를 바탕으로 수명주기 분석에서 노르웨이의 112 개 디젤 페리 노선 중 61 개가 전기 페리로 교체 될 수 있으며 5 년의 회수 기간을 갖습니다. 분석에는 충전기, 그리드 등과 같은 보조 비용이 포함됩니다.
핀란드 훼리 (Föri)는 아우라 (Abura)에 이르는 아우라 (Abura) 강을 건너온 역사적인 투르 쿠 시티 페리로 2017 년 4 월에 모든 전기 추진 장치로 전환되었습니다.이 선박은 1904 년에 목재 연소 증기 도선으로 도입되어 1955 년 디젤 운전으로 전환되었습니다. 배터리 전원으로 발과 사이클 승객을위한 0615에서 늦은 저녁까지 계속되는 매일의 서비스. 밤에 충전이 이루어집니다.
다른 프로젝트는 캐나다, 스웨덴 및 덴마크에서 고려됩니다.
인도 최초의 태양열 페리 (태양열과 리튬 배터리로 충전되는 그리드에 의해 구동되는 75 인용 여객선)가 건설 중이며 2016 년 7 월까지 가동 될 것으로 예상됩니다. 소비 예측에 따르면 회수 기간은 3 년입니다.
반면 페리에는 승객이 운반하는 전기 자전거, 전기 오토바이 및 전기 자동차에 대한 충전 포인트가 포함될 수 있으며 때로는 무료 충전 포인트가 포함될 수 있습니다.
디젤 – 전기 하이브리드 : 디젤 보조 장치에 세 번째 잠재적 인 용도가 있습니다. 즉, 한밤중에 갑자기 해안에서 멀어지기 시작하거나 며칠 동안 배가 타고 난 후 앵커에 배터리를 충전하는 것입니다. 이 경우, 더 크루징 요트에서 이러한 종류의 사용이 예상되는 경우, 결합 된 디젤 – 전기 솔루션이 처음부터 설계 될 수 있습니다. 디젤 엔진은 배터리 뱅크를 충전하는 주요 목적과 추진력을 갖는 전기 모터로 설치됩니다. 디젤 엔진의 동력이 처음으로 전기로 변환되고 장거리로 변환 될 때 장거리 차량을 주행하면 풍력, 항해 및 태양열로 충전 된 배터리가 기동에 사용될 때마다 균형이 유지됩니다 디젤을 시작하지 않고 짧은 여행. 필요할 때마다 디젤을 순수 발전기로 사용할 수있는 유연성이 있습니다. 주요 손실은 무게와 설치 비용이지만, 대형 디젤 엔진을 매일 몇 시간 씩 달리는 앵커에 앉아있을 수있는 대형 크루즈 보트의 경우, 다른 시간대의 절감액에 비해 큰 문제는 아닙니다. 일례로 135 kWh 배터리와 80 kW 디젤 발전기가 장착 된 낚시 보트 Selfa El-Max 1099가 있습니다. LNG 동력 공급 선박은 2016 년에 653 kWh / 1600 kW 배터리로 작동하여 15-30 %의 연료를 절약하여 동적 배치 중에 회전 예비로 작동합니다. 이것들은 다른시기에 저축 할 수있는 것과 비교할 때 너무 큰 문제는 아닙니다. 일례로 135 kWh 배터리와 80 kW 디젤 발전기가 장착 된 낚시 보트 Selfa El-Max 1099가 있습니다. LNG 동력 공급 선박은 2016 년에 653 kWh / 1600 kW 배터리로 작동하여 15-30 %의 연료를 절약하여 동적 배치 중에 회전 예비로 작동합니다. 이것들은 다른시기에 저축 할 수있는 것과 비교할 때 너무 큰 문제는 아닙니다. 일례로 135 kWh 배터리와 80 kW 디젤 발전기가 장착 된 낚시 보트 Selfa El-Max 1099가 있습니다. LNG 동력 공급 선박은 2016 년에 653 kWh / 1600 kW 배터리로 작동하여 15-30 %의 연료를 절약하여 동적 배치 중에 회전 예비로 작동합니다.
태양 광 발전 : 직접 태양 에너지에 의해 추진 보트는 해양 태양열 차량입니다. 사용 가능한 햇빛은 태양 전지에 의해 거의 항상 전기로 변환되고 일시적으로 축전지에 저장되며 전기 모터를 통해 프로펠러를 구동하는 데 사용됩니다. 전력 수준은 일반적으로 몇 백 킬로와트에서 수 킬로와트 정도입니다. 1985 년 태양열 구동 보트가 알려지기 시작했고 1995 년에는 최초의 상업용 태양 여객선이 등장했습니다. 태양열 보트는 바다에서 성공적으로 사용되었습니다. 대서양의 첫번째 횡단은 태양 뗏목 Sun21에 의해 2006/2007의 겨울에 달성되었습니다. (태양열 보트 목록 참조)
유선 전기 보트
전기 보트의 특수 범주는 전선으로 전력을 공급받는 선박입니다. 이것은 하나 또는 두 개의 와이어가 물 위에 고정되어 있고 보트가 전류를 끌어 들이기 위해 그들과 접촉 할 수있는 오버 헤드 와이어를 포함 할 수도 있고 보트를 해안에 연결하기 위해 방수 테더 케이블이 사용될 수도 있습니다. 하나의 오버 헤드 와이어의 경우, 전기 회로는 물 자체에 의해 폐쇄되어야하며, 더 큰 저항과 전극의 부식을 야기합니다. 두 전선의 경우에는 물을 통해 전류를 보내야하지만, 서로 접촉 할 때마다 단락을 유발하는 트윈 전선은 구성을 복잡하게 만듭니다.
당연히 보트는 전선이나 밧줄 지점에 가깝기 때문에 기동성이 제한적입니다. 페리와 좁은 운하의 경우에는 아무런 문제가 없습니다. 독일 Strausberg의 Straussee Ferry가 그 예입니다. 그것은 370 미터의 궤도를 따라 호수를 가로 지르고 단 하나의 오버 헤드 와이어로부터 170 V로 구동됩니다. 페리가 테 더링 포인트의 반대쪽 터미널에 도킹 될 때 카스텔 릿지 페리는 스웨덴에서 200 미터 (660 피트)의 폭 넓은 해운 채널을 가로 지르고 잠수정 식 닿는 공급 케이블을 사용하여 해저에 내려갑니다.
Marne-Rhine Canal의 Mauvages 터널 (fr)에서는 바이폴라 가공선이 잠김 체인을 따라 4877m 터널을 통해 자체 및 여러 척을 끌어 당기는 전기 잡아 당김에 600V DC를 제공합니다. 이것은 터널에서 디젤 배기 가스의 축적을 방지합니다. 또 다른 예는 베를린의 남서쪽으로 17km 떨어진 클라인 마커 너 (Kleinmachnower See)에있는 실험용 전기 잡아 당김 Teltow (de)입니다. 그것은 1903 년에서 1910 년까지 사용되었고 트롤리 버스에 사용 된 것들을 기반으로하여 현재 수집 폴을 가지고 있습니다.
오염 및 구체화 된 에너지
모든 보트의 모든 구성 부품을 제조해야하며 결국 처리해야합니다. 보트의 수명과 전기 보트의 이러한 단계에서 일부 오염과 다른 에너지 원의 사용은 불가피합니다. 전기 추진의 사용에 의해 달성되는 지구 환경에 대한 이익은 수년이 될 수있는 보트의 일생 동안 나타납니다. 이러한 혜택은 배가 사용되는 민감하고 아름다운 환경에서도 가장 직접적으로 느껴집니다.
Classic Boat 잡지의 2010 년 5 월 판은 전기 논쟁이라는 제목의 프로 및 단편 기사를 실었습니다. Jamie Campbell은 Electric Boat Association의 Kevin Desmond와 Ian Rutter가 반박 한 네 가지 주요 사건에 대해 전기 보트에 반대한다고 주장했다. 제이미 캠벨 (Jamie Campbell)은 전기 추진이 갈매기 선외기 모터보다 더 이상 정당화 될 수 없다고 주장하면서 목조 범선과 노젓기를 “레크리에이션 뱃놀이를위한 환경 적으로 가장 민감하고 재생 가능한 옵션”이라고 제안했다.
전기 생산
Campbell은 전기 보트에서 “nimbyism의 악취”가 “다른 사람의 뒷마당에있는 것”으로 오염되지 않았으며 재충전 지점을 제공함에 따라 수 마일의 서식지를 파 내려야한다고 주장했다. 데스몬드 (Desmond)는 충전식 배터리가 발전소에서 태양 에너지와 풍력 발전으로 충전되지 않을 때 에너지를 얻는다는 것에는 의심의 여지가 없지만 소음이 많은 내부 연소 엔진 보트는 더 먼 곳에서 연료를 얻습니다. 전원 케이블은 주유소보다 환경 파괴가 적습니다. Rutter는 전기 보트가 ‘기본 부하’를 사용하여 하룻밤 사이에 충전하는 경향이 있다고 말합니다.
능률
충전 / 방전 사이클이 손실되고 전기가 원동력으로 전환되는 동안 Rutter는 대부분의 전기 보트가 5mph에서 일반적인 크루즈 속도로 약 1.5kW 또는 2hp 만 필요하며 일반적인 최대 강 속도는 30 단지 2 마력을 생산하는 가솔린 엔진이나 디젤 엔진은 비효율적입니다. Campbell은 “내하력 선체”와 “까다 롭고 조잡하지 않은 선박”을 요구하는 무거운 배터리를 언급하지만, 전기 보트 선원은 강둑에보다 친숙한 효율적이고 낮은 세척 선체 형태를 선호하는 경향이 있다고 지적했다.
타락
Campbell은 배가 가라 앉을 때 “전통적”배터리가 물에 담긴 오염에 대해 설명하지만 Desmond는 전기 보트가 다른 유형보다 가라 앉지 않아도되고 연료, 엔진 오일 및 냉각제 첨가제의 누출이 필연적 인 것으로 설명합니다 – 연소 – engined 보트 싱크대. Rutter는 정상적인 사용시 디젤 습식 배기 가스에서 나오는 “매우 불쾌한 오염 물질 칵테일”을 지적합니다.
배터리 제조
Campbell은 “배터리 제조와 관련된 모든 종류의 유해 화학 물질”에 대해 언급하지만 Rutter는 10-12 년이라는 잠재적 인 수명을 지닌 “겸손한 플라스틱 상자에 몇 가지 추가 미량 금속이 함유 된 납 및 황산”이라고 설명합니다. Desmond는 미국은 납 축전지의 재활용률이 98 %이며 배터리 및 납 제련 산업은 세계에서 가장 엄격한 공해 관리 기준을 준수한다고 밝혔습니다.
이 기사는 영국 환경청 (British Environment Agency)과 전기 기관 (Broads Authority)이 전기 보트 워커에게 제공하는 25 %와 30 % 할인에 대해 언급하고 있으며 배터리 구동 차량의 가솔린 당량의 탄소 배출량은 3/5입니다. 하루 크루징 후 전형적인 재충전 비용은 태양열이나 풍력을 사용하지 않고 £ 1.50입니다.
노르웨이의 2016 라이프 사이클 연구에 따르면 전기 페리 및 하이브리드 해양 공급 선박은 2 개월 이내에 리튬 이온 배터리를 생산하는 환경 영향을 보완합니다.
태양 선박
2010 년에는 53 미터 길이의 태양 전지 패널로 구성된 35 미터 길이의 26 미터 폭의 쌍동선 요트가 공개되었습니다. 2012 년 5 월 4 일, 화석 연료를 사용하지 않고 585 일 후에 모나코에서 60,023 킬로미터 (37,297 마일)의 지구를 일주하고 28 개국을 방문했습니다. 그것은 지금까지 건설 된 태양 광 발전 최대 규모의 보트입니다.
인도 최초의 태양 광 페리, 태양에 의해 완전히 동력을 얻은 75 인승 보트가 건설 중입니다. 그것은 2016 년 중반에 완료 될 것으로 예상됩니다.
일본 최대 선박 인 Nippon Yusen과 Nippon Oil Corporation은 Toyota Motor Corporation에서 사용할 6 만 톤짜리 자동차 운반선 위에 40 킬로와트의 전기를 생산할 수있는 태양 전지 패널을 배치 할 것이라고 밝혔다.
모나코 요트 회사 인 월리 (Wally)는 맨션과 수퍼 마트를 사기 위해 찢어진 억만 장자를 위해 설계된 “기가야트 (gigayacht)”를 발표했습니다. The 58 x 38은 디젤 전기 모터 및 선택 사양 Skysails를 지원하기 위해 150kW를 발생시키는 900m2의 태양 전지 패널을 사용하여 12 노트에서 12,000 마일의 자율 순항 범위를 갖도록 설계되었습니다.