도시의 불규칙한 확대 또는 교외의 무분별한 확산은 교외 화라고 불리는 과정에서 중앙 도시 지역으로부터 저밀도, 단 기능성 및 일반적으로 자동차 의존적 인 공동체로 인적 자원의 확대를 설명합니다. 특정 형태의 도시화를 설명하는 것 외에도이 용어는이 개발과 관련된 사회적 및 환경 적 결과와 관련이 있습니다. 대륙성 유럽에서는 “도시화 (peri-urbanization)”라는 용어가 종종 유사한 역 동성 및 현상을 나타 내기 위해 사용되지만, 도시 환경의 스프롤 현상은 현재 유럽 환경청 (ECA)에서 사용되고있다. 스프롤 현상을 구성하는 요소와이를 계량화하는 방법에 대한 광범위한 의견 차이가 있습니다. 예를 들어 일부 해설자는 특정 지역에서 에이커 당 평균 주거 단위 수만으로 스프롤을 측정합니다.
‘도시의 불규칙한 확장’이라는 용어는 정치화되어 있으며, 거의 항상 부정적인 의미가 있습니다. 그것은 환경 파괴를 일으키고, 분리를 심화시키고 기존 도시 지역의 활력을 약화시키고 심미적 인 이유로 공격했다고 비난받습니다. 이 용어의 경멸적인 의미로 인해 도시의 확산은 공개적으로 거의지지받지 못합니다. 이 용어는 도시 성장을 관리하기위한 부르짖는 소리가되었습니다.
정의
무분별한 정의는 다양합니다. 분야에있는 연구원은 기간이 정밀도가 결여된다는 것을 인정한다. Batty et al. 확장되지 않은 성장 : 그 결과에 대한 관심없이 지역 사회의 확장, 계획되지 않은 점진적 도시 성장은 종종 지속 가능하지 않다고 여겨진다. ” Bhatta et al. 2010 년에 스프롤 현상의 정확한 정의에 대한 분쟁에도 불구하고 “도시의 스프롤 현상은 계획되지 않은 고르지 않은 성장 패턴을 특징으로하며, 다수의 프로세스와 비효율적 인 자원 활용으로 이어지는 것이 일반적인 합의입니다.”
Reid Ewing은 스프롤 현상이 일반적으로 저밀도 또는 일회용 개발, 띠 개발, 산발적 인 개발 및 / 또는 도약 개발 (빈 곳이 산재 해있는 개발 분야) 중 적어도 하나를 나타내는 도시 개발로 특징 지어졌다 ). 그는 스프롤 현상을 식별하는 더 좋은 방법은 특성보다는 지표를 사용하는 것이 더 유연하고 덜 임의적 인 방법이기 때문에 이것이라고 주장했다. 그는 “접근성”과 “기능적 열린 공간”을 지표로 제안했다. 유잉의 접근법은 스프롤 현상이 부정적인 특성에 의해 정의된다고 가정하여 비판을 받았다.
스프롤 현상을 구성하는 것은 학위 문제로 간주 될 수 있으며 용어의 많은 정의에 따라 항상 다소 주관적입니다. 유잉 (Ewing)은 또한 고든 앤드 리차드슨 (Gordon & Richardson)이 때로는 경건한 방법으로 교외 화와 동의어로 사용되기도하지만 교외 지역 개발은 그 형태에 따라 스프롤 현상을 일으키지 않는다고 주장했다.
예를 들어 메트로폴리탄 로스 앤젤레스 (Los Angeles Metropolitan)는 거대한 도시라는 명성에도 불구하고 미국에서 가장 인구 밀도가 높은 대도시 지역입니다. 뉴욕 대도시와 샌프란시스코 베이 지역보다 밀도가 높습니다. 근본적으로, 대도시 로스 앤젤레스의 대부분은보다 균일 한 저조도에서 중간 밀도로 지어지며, 전체 지역에 대해 훨씬 높은 전체 밀도를 이끌어냅니다. 이것은 매우 작고 밀도가 높은 코어를 가지고 있지만 매우 낮은 밀도의 넓은 지역으로 둘러싸인 New York, San Francisco 또는 Chicago와는 대조적입니다.
국제적인 스프롤 현상의 경우 종종 용어의 정의와 도시 성장이 확산되는 데 필요한 조건에 의문을 제기하는 경우가 있습니다. 더 중대한 멕시코 시티, 델리 국가 수도 지역 및 북경과 같은 대도시 지역은 상대적으로 조밀하고 혼합 된 사용 임에도 불구하고 종종 넓어지는 것으로 간주됩니다.
형질
스프롤을 정의하는 것에 대한 명확한 합의에 대한 설명이 없더라도 대부분의 정의는 종종 다음 특징을 스프롤과 연관시킵니다.
일회용 개발
이것은 상업, 주거, 기관 및 산업 분야가 서로 분리되어있는 상황을 나타냅니다. 결과적으로, 넓은 지역의 토지는 단일 용도로 사용되며 개방 된 공간, 인프라 또는 다른 장벽에 의해 서로 분리됩니다. 결과적으로 사람들이 살고 일하고 쇼핑하고 재창조하는 장소는 걷기, 대중 교통 이용 및 자전거 타기가 실용적이지 않은 범위에서 서로 멀기 때문에 일반적으로 이러한 모든 활동에는 자동차가 필요합니다. 다른 토지 이용이 함께 혼합되는 정도는 주제에 대한 연구에서 스프롤 현상의 지표로 사용됩니다.
작업 스프롤 현상과 공간적 불일치
Job Sprawl은 도시의 스프롤 현상과 자동차 의존적 인 공동체의 또 다른 토지 이용 증상이다. 이는 특정 대도시 지역의 대다수 직업이 주요 도시의 CBD (Central Business District) 외곽에 위치하고 점점 더 교외 지역에 위치하는 저밀도, 지리적으로 퍼져 나가는 고용 패턴으로 정의됩니다. 이것은 종종 도시의 붕괴, 많은 미국 교외의 차 의존적 인 통근 패턴에 의해 허용되는 고용 지리적 자유, 그리고 더 저렴한 지역에서 종종 더 저렴하고 확장 잠재력을 제공하고자하는 많은 기업들의 욕구 때문에 가능합니다 . 공간적 불일치는 직업 확산과 경제 환경 정의와 관련이 있습니다. 공간적 불일치는 가난한 도시,
작업 스프롤은 문서화되어 다양한 방법으로 측정되었습니다. 그것은 미국 대도시의 성장 추세 인 것으로 나타났습니다. 브루킹스 연구소 (Brookings Institution)는 주제에 관한 여러 기사를 발표했다. 2005 년 마이클 스톨 (Michael Stoll)은 도심에서 반경 5 마일 (8.0km) 이상 떨어진 일자리로 단순히 일자리 확대를 정의하고 2000 년 미국 센서스 데이터를 기반으로 개념을 측정했습니다. CBD 주변에 더 자세한 고리가있는 개념을 측정하는 다른 방법으로는 Edward Glaeser와 Elizabeth Kneebone의 2009 년 기사에 나오는 2001 년 기사가 있습니다.이 기사에서는 CBD에 더 가까운 지역이 일자리를 잃는 동안 도시 주변의 넓은 지역이 고용을 얻고 있음을 보여줍니다. 이 두 저자는 3 마일 (4.8 킬로미터) 이하, 3 ~ 10 마일 (16 킬로미터), 10 ~ 35 마일 (56 킬로미터)의 CBD를 중심으로 35 마일 (56 킬로미터) 반경으로 제한된 3 개의 지리적 고리를 사용했습니다. 무릎 관절염 ‘ 2006 년 가장 큰 대도시 지역에서 내륜에 근무하는 직원의 21.3 %, 3-10 마일 링의 직원 중 33.6 %, 10-35 마일 링의 직원 중 45.1 %가 다음과 같은 전국 규모의 고장으로 나타났다. 이는 1998 년 23.3 %, 34.2 % 및 42.5 %와 비교됩니다. 이 조사에 따르면 CBD 고용 몫이 줄어들고 일자리 증가가 교외와 외곽의 대도시 외곽 지역에 집중되었습니다.
낮은 밀도
스프롤 현상은 저밀도 개발로 구성되는 경우가 많습니다. “저밀도”에 대한 정확한 정의는 논쟁의 여지가 있지만, 일반적인 예로는 큰 로트에있는 단독 주택의 정의가 있습니다. 건물은 보통 이야기가 적고 멀리 떨어져 있으며 잔디, 조경 시설, 도로 또는 주차장으로 구분됩니다. 저밀도를 구성하는 것에 대한 구체적인 측정은 문화적으로 상대적입니다. 예를 들어, 미국에서 2 에이커 당 2-4 채 주택은 저밀도로 간주 될 수 있지만 영국에서는 8-12 채가 여전히 저밀도로 간주 될 수 있습니다. 더 많은 자동차가 사용되기 때문에 더 많은 토지가 주차용으로 지정됩니다. 많은 지역 사회에서 저밀도 개발의 영향은 인구가 증가하는 것보다 빠른 속도로 개발되거나 “도시화 된”토지가 증가하고 있다는 것입니다.
전체 밀도는 종종 “도약 발달”에 의해 낮아집니다. 이 용어는 세분 사이의 관계 또는 그 부족을 나타냅니다. 이러한 현상은 일반적으로 커다란 녹색 지대 (즉, 미개발 지형)에 의해 분리되어 현지화 된 1 에이커 (acre) 측정치로 표시된 저밀도보다 훨씬 낮은 평균 밀도를 초래합니다. 이것은 개발자가 하부 구조 인프라를 개발 조건으로 제공하도록 요구하는 현재의 관행에 의해 생성 된 20 세기와 21 세기 현상입니다. 일반적으로 개발업자는 도로, 공원 및 학교를 포함하여 공공 사용을 위해 개발 된 토지의 일정 비율을 배정해야합니다. 과거에 지방 정부가 주어진 위치에 모든 거리를 건설했을 때 도시는 중단없이 일관된 유통 체제로 확장 될 수있었습니다. 왜냐하면 그것은 정죄 권력을 가졌기 때문입니다. 민간 개발 업체는 일반적으로 그러한 권한이 없습니다 (때로는 지방 정부가 기꺼이 도움을 줄 수 있음). 종종 추가 비용을 지불하거나 기다리기보다는 건설을 원하는 시점에 판매용으로 개발되는 지역을 개발하기로 선택합니다 더 적절한 위치.
농경지의 도시 사용으로의 전환
무분별한 땅은 흔히 도시 주변에있는 비옥 한 농경지에서 가져옵니다. 현대 스프롤 현상의 범위는 숲, 사막 및 기타 야생 지역뿐만 아니라 가장 많은 생산성을 자랑하는 농경지를 대량으로 소비했습니다. 미국에서 판매자는 양도 소득세와 같은 종류의 교환을 면제하는 세제 혜택을 사용함으로써 이익에 대한 세금을 피할 수 있습니다. 판매로부터의 수익금은 다른 곳의 농경지를 구매하는 데 사용되며 거래는 “교환”또는 유사한 자산의 거래로 취급되며 세금이 부과되지 않습니다. 따라서 도시의 스프롤은 세금 코드로 보조금을 받는다. 중국의 경우, 수요가 있기 전에 토지가 농촌에서 도시로 전환되어 미래의 개발을위한 비어있는 농지와 궁극적 인 도시의 불분명 함을 초래합니다.
주택 세분
주택 세분은 새로 지은 주택으로 완전히 구성된 토지의 큰 지역입니다. 새로운 도시 건축 회사 인 Duany Plater-Zyberk & Company는 주택 부지를 “개발자가 마을, 마을 및 이웃이라고 부르는 경우가 있는데, 그 용어가 독점적으로 주거가 아닌 곳이기 때문에 오해의 소지가있다”고 주장합니다. 그것들은 개발이라고도합니다.
구획은 종종 굴곡 진 도로와 막 다른 골목을 포함합니다. 이 세분은 개발에 들어가고 나가기위한 몇 가지 장소를 제공 할 수 있으며, 이로 인해 교통량이 많은 대량 수집가 거리를 사용하게됩니다. 아무리 짧은 여행이라도 모든 여행은 교외 시스템의 수집기 도로에 들어가야합니다.
잔디
스프롤롤의 출현으로 인해 더 낮은 비용으로 더 많은 토지가 필요했기 때문에 주택 소유자는 더 많은 토지를 소유 할 수 있었고 2 차 세계 대전 이후 주거용 잔디밭의 개발은 특히 북미 지역이 아닌 교외 지역에서 보편화되었습니다. 컨트리 클럽과 골프 코스의 20 세기 초반의 창조는 미국에서 잔디 문화의 부상을 완성 시켰습니다. 이제 잔디밭은 교외 지역 개발 지역에서 상당한 양의 토지를 차지하며 비좁은 부분에 기여하지 않습니다.
상업적 특성
무분별한 영역에서는 일반적으로 상업적 용도가 다른 용도와 분리되어 있습니다. 미국과 캐나다에서는 보통 상업용 기능이있는 대용량 도로 (예 : “스트립”)에 지어지는 공용 주차장을 공유하는 건물 컬렉션을 나타내는 스트립 몰 (strip shopping)의 형태를 취합니다. 영국에서 유사한 개발은 소매 공원이라고합니다. 주로 대형 박스 스토어 또는 카테고리 킬러로 구성된 스트립 몰은 “파워 센터”(US)라고도합니다. 이러한 발전은 저밀도 경향이있다. 건물은 단층 구조이며 주차 및 출입 차량 접근을위한 충분한 공간이 있습니다. 이 문자는 주차장과 보도의 넓은 조경과 소매점의 명확한 간판에 반영됩니다. 일부 스트립 몰은 라이프 스타일 센터로 변모하고 있습니다.
스프롤 현상이 특징 인 지역에서 또 다른 중요한 소매 개발 형태는 쇼핑몰입니다. 스트립 쇼핑몰과는 달리, 일반적으로 하나 이상의 백화점 (Gruen and Smith 1960)에 의해 “정박”된 여러 상점을 포함하는 주차장으로 둘러싸인 단일 건물로 구성됩니다. 기능 및 크기는 또한 스트립 몰과 구별됩니다. 초점은 거의 독점적으로 레크 리 에이션 쇼핑보다는 일상의 물건입니다. 쇼핑몰은 넓은 지역 (지역)에게 서비스를 제공하는 경향이 있으며 고속도로 진입과 같은 고차원 인프라가 필요하며 백만 평방 피트 (약 10 만 m²) 이상의 바닥을 가질 수 있습니다. 쇼핑몰은 도심 (Crawford 1992)의 대리자 역할을하기 때문에 쇼핑몰은 인근 도시의 다운타운 쇼핑 센터에 종종 해를 끼칩니다.
패스트 푸드 체인은 인구가 급격하게 증가 할 것으로 예상되는 곳과 큰 교통량이 예상되는 곳에서 재산 가치가 낮은 지역의 초기에 건설되며, 향후 개발을위한 선례를 설정합니다. 그의 책 Fast Food Nation에서 Eric Schlosser는 패스트 푸드 체인 (fast food chains)이 교외 확산을 가속화하고 광대 한 주차장, 번쩍 거리는 표지판 및 플라스틱 건축물 (plastic architecture)로 그 음색을 설정하는 데 도움이된다고 주장했습니다. Duany Plater Zyberk & Company는 이것이 스프롤롤에서 벗어나 더 많은 것을 만들어내는 끝없는 탐색에서 파괴적인 성장 패턴을 강화한다고 믿습니다.
원인
도시화
산업화 된 도시의 밀도 구배 (density gradient)는 특정한 패턴을 따르는 경향이있다. 도시화가 진행되는 동안 도시 중심부의 밀도가 상승 할 것이고 인구는 주변부로의 정착이 급속히 감소하면서 도심에 집중되어있을 것이다. 그런 다음 계속되는 경제 성장과 공공 교통망의 확장에 따라 사람들 (특히 중산층)은 서서히 교외로 이주하여 점차적으로 인구 밀도 구배를 부드럽게합니다. 이 시점은 일반적으로 도시가 경제 발전의 일정 단계에 도달했을 때 도달했습니다. 런던에서는이 시점이 19 세기 전반부에, 파리에서는 20 세기 말에, 뉴욕시에서는 20 세기에 접어 들었습니다.
‘도시의 불규칙’이라는 용어는 1955 년 The Times의 기사에서 런던 외곽 지역에 대한 부정적인 의견으로 처음 사용되었습니다. 그러나 런던은 18 세기 이래 처음으로 큰 도시의 급상승을 경험 한 이후로 런던의 중세 지역을 벗어나 넓게 퍼져 나갔습니다. 웨스트 민스터의 서쪽 지역은 도시의 교외에 살기 위해 점점 부유층을 위해 세워졌습니다.
도시의 무분별한 증가는 19 세기에 시작되었습니다. 노동자가 시골에서 몰려와 새로운 공장에서 일할 때였습니다. 작은 계단식 주택의 대규모 개발이 나타나기 시작했고 새로운 대중 교통 시스템 (지하철, 버스 및 트램)을 통해 근로자가 매일 도시로 통근 할 수있었습니다. 교외 지역은 또한 도심 주변에서 산업 도시의 불황을 피하고 싶은 사람들을 수용하기 위해 생겨났다.
19 세기 중반 경에 처음으로 주요 교외 지역이 런던 주변으로 솟구쳤습니다. 당시 (세계에서 가장 큰) 도시는 인구 밀도가 높고 비위생적이었습니다. 도시 무분별한 성장의 주요 촉매제는 1860 년대 수도권 철도 개통으로 인한 것이 었습니다. 그 라인은 수도의 재정적 인 심장부에 미들 섹스 교외 지역이 될 도시에 합류했습니다. Harrow는 1880 년에 완공되었으며, 결국 Baker Street 및 London 중심에서 50 마일 (80km) 이상 떨어진 Buckinghamshire의 Verney Junction까지 확장되었습니다.
잉여 토지를 처분해야하는 다른 철도 회사와는 달리, Met는 미래의 철도 사용에 필요한 토지를 보유 할 수있었습니다. 처음에는 토지위원회에서 잉여 토지를 관리했으며, 1880 년대부터 Willesden Park Estate, Cecil Park, Pinner 근처, Wembley Park와 같은 장소에서 국내 구매자에게 토지를 개발하여 판매했습니다. 1919 년 전후 주택 붐이 예상됨에 따라 Metropolitan Railway Country Estates Limited가 설립되어 Neasden, Wembley Park, Cecil Park, Grange Estate 근처의 Kingsbury Garden Village에서 Rickmansworth의 Pinner와 Cedars Estate의 부동산 개발 및 창업을 계속했습니다. Harrow Garden Village와 같은 장소.
20 세기 초반에는 중산층의 풍요 로움 속에서 인구가 증가 했음에도 불구하고 전주 전역에 건물 런던의 면적을 두 배로 늘린 반쯤 분리 된 주택의 큰 저밀도 교외 지역이 도시 전역에 생겨났습니다 10 %에 불과했다. HG 웰스는 심지어 1902 년에 백 년 동안 대부분의 남부 잉글랜드가 런던 중심의 거대한 한 교외로 포함되었을 것이라고 예측했습니다.
도시의 무분별한 성장을 막기위한 초기 시도
20 세기 초반부터 도시 운동의 뿌리와 농촌 지역 보호를위한 운동 (Campaign to Rural England, CPRE)과 같은 캠페인 그룹의 압력과 더불어 도시의 불규칙성에 대한 환경 론자들의 반대가 합쳐지기 시작했습니다.
허버트 모리슨 (Herbert Morrison)의 런던 카운티 평의회 (London County Council) 지도부가 1934 년에 실시한 첫 번째 정식 제안은 그레이터 런던 지역 계획위원회가 “공공 광장과 레크리에이션 지역의 예비 공급을 제공하고 녹지대 또는 거대한 대지를 세우는 것” . 그것은 1944 년 Patrick Abercrombie가 준비한 자문 Greater London Plan에 다시 포함되었습니다. 1947 년 Town and Country Planning Act는 1947 년 도시의 모든 발전에 녹색 벨트를 명시 적으로 통합했습니다.
1947 년 도시 및 국가 계획법에서 보상을위한 새로운 조항은 전국의 지방 당국이 녹색 개발 계획안을 첫 번째 개발 계획에 포함시킬 수 있도록 허용했습니다. 그린 벨트 정책의 성문화와 런던 이외의 지역으로의 확장은 역사적인 순환 42/55에 지역 기획 당국이 그린 벨트의 설립을 고려하도록 초청했다. 미국에서 최초의 도시 성장 경계는 1958 년 켄터키 주 페이 엇 카운티에있었습니다.
예제들
NRI (National Resources Inventory)에 따르면 1992 년과 2002 년 사이에 미국 내 약 8,900 평방 킬로미터 (220 만 에이커)의 토지가 개발되었습니다. 현재 NRI는 약 10 만 평방 킬로미터 (40,000 평방 마일) 대략 켄터키의 크기)는 도시 조사로 분류됩니다. NRI 분류의 차이점은 농촌 개발을 포함한다는 것인데, 농촌 개발은 “도시”불규칙적 인 것으로 간주 될 수 없다. 현재 2000 년 인구 조사에 따르면 미국 육지 지역의 약 2.6 %가 도시입니다. 전국 토지의 약 0.8 %가 인구 100,000 명이 넘는 도시화 된 37 개 지역에 있습니다. 2002 년에이 37 개의 도시화 지역은 전체 미국 인구의 약 40 %를 지원했습니다.
그럼에도 불구하고, 디트로이트와 같은 일부 도시 지역은 인구 감소로 인해 지리적으로 확장되었습니다. 그러나 인구가 줄어들어 크게 늘어난 것은 미국의 도시화 된 지역이 아니 었습니다. Kenworthy and Laube (1999)의 “Cities and Automobile Dependence”자료에 따르면 도시화 인구 손실은 네덜란드 암스테르담에서 1970 년과 1990 년 사이에 불규칙 확장이 발생하는 동안 발생했다. 벨기에의 브뤼셀; 코펜하겐, 덴마크; 프랑크푸르트, 함부르크 및 뮌헨, 독일; 스위스의 취리히 (Zurich)는 미국에서 발생한 인프라 구조 해체가 없었지만
효과
환경
도시의 무분별한 확산은 여러 가지 부정적인 환경 결과와 관련이 있습니다.
스프롤 현상과 관련된 주요 환경 문제 중 하나는 토지 손실, 서식지 손실 및 그 후의 생물 다양성 감소입니다. 체코와 동료들의 검토에 따르면 도시화가 다른 종의 활동보다 더 많은 종을 위험에 빠뜨리고 미국 본토에서는 지리적으로 유비쿼터스 적입니다. 도시의 무분별한 확산은 토착 동식물에 혼란을 주며 환경에 침입성 식물을 도입합니다. 생태계 승계와 공교육의 과정 인 토종 식물의 신중한 유지 관리를 통해 그 효과가 완화 될 수 있지만, 무분별한 확산은 생물 다양성의 주된 위협 중 하나입니다.
따라서 높은 출생률과 출입국이있는 지역은 예기치 않은 도시 성장과 콜카타와 같은 대두하는 거대 도시로 인해 환경 문제에 직면 해 있습니다.
다른 문제는 다음과 같습니다.
홍수, 이는 도로와 주차 공간의 불투수성 증가로 인한 것입니다 (도시 유거수 참조)
열섬으로 인한 기온 상승으로 고령 인구에서 사망 위험이 크게 증가합니다.
동시에, 미국과 서유럽 및 일본의 거의 모든 다른 주요 도시의 도시 중심부는 새로운 영토를 추가하지 않았으며, 특히 미국의 경우 “미국의 경우 흰색 비행기 “, 인구 손실을 유지. 최근 몇 년 동안이 경향은 다소 둔화되었습니다. 사람들이 도시 생활에 관심을 다시 갖게됨에 따라.
도시 근린 지역에 비해 넓은 지역이 있기 때문에 더 많은 농지와 야생 동물 서식지가 거주자별로 옮겨집니다. 산림 덮개가 깨끗 해지고 교외의 불 침투성 표면 (콘크리트 및 아스팔트)으로 덮여지면 강수량이 지하수 대수층으로 흡수되기가 어렵습니다. 이것은 물 공급의 질과 양 모두를 위협합니다. 빗물이 주차장과 도로에서 유출 된 가솔린, 자동차 기름, 중금속 및 기타 오염 물질을 뽑아 냄으로써 스프롤 현상은 수질 오염을 증가시킵니다.
고든 & 리처드슨 (Gordon & Richardson)은 농경지의 도시화로의 전환은 농업 생산의 효율성 증대로 인해 문제가되지 않는다고 주장했다. 그들은 토지 이용 확대에도 불구하고 농산물 총 생산량이 여전히 세계 식량 수요를 충족시키기에 충분하다고 주장한다.
건강
스프롤 현상은 운전 증가로 이어지고 운전 증가는 대기 오염 및 그에 수반되는 인체 건강에 부정적인 영향을 미치는 차량 배기 가스로 이어집니다. 또한 자동차 사용 증가로 인한 신체 활동 감소로 건강에 부정적인 영향을 미친다. Sprawl는 만성 질환 및 건강 관련 삶의 질을 크게 예측하지만 정신 건강 장애는 예측하지 않습니다. 미국 공중 보건 저널과 미국 건강 저널 (American Journal of Health Promotion)은 비대칭, 비만, 고혈압간에 유의 한 연관이 있다고 언급했다.
2 차 세계 대전이 끝난 후 몇 년 동안, 차량 소유권이 널리 보급되었을 때, 공중 보건 관리는 시내 중심의 그을음과 산업 연기로 인해 교외의 의료 혜택을 권고했습니다. 그러나 현대 교외의 공기는 반드시 도시 지역의 공기보다 깨끗한 것은 아닙니다. 사실 가장 오염 된 공기는 교외의 사람들이 더 많은 시간을 보내는 경향이있는 복잡한 고속도로에 있습니다. 평균적으로 교외 거주자는 운전 증가로 인해 도시 인구 대비 1 인당 공해 및 탄소 배출량이 많습니다.
안전
자동차에 대한 의존도가 높을수록 도시 전역의 교통량이 증가하고 자동차 충돌, 보행자 부상 및 대기 오염이 증가합니다. 자동차 충돌 사고는 5 세에서 24 세 사이의 미국인의 주요 사망 원인이며 모든 연령대의 주요 사고 관련 원인입니다. 넓은 지역의 거주자는 일반적으로 주행에 대한 노출 증가로 자동차 사고로 사망 할 위험이 더 큽니다. 운전자와 승객의 관계가 덜 명확하지만, 비좁은 지역의 보행자가 밀도가 높은 지역의 보행자보다 더 위험하다는 증거가 있습니다.
Journal of Economic Issues 및 State and Local and Government Review에서 다루는 연구는 확산과 응급 의료 서비스 대응 및 소방서 대응 지연 사이의 관계를 보여줍니다.
인프라 / 운송 비용 증가
더 넓고 넓어지는 공간에서 생활하는 것은 일반적으로 공공 서비스를 더 비싸게 만듭니다. 자동차 사용은 풍토상을 띠고 대중 교통은 종종 더 비싸게되기 때문에 도시 설계자는 고속도로 및 주차 시설을 건설해야하며, 이는 과세 대상 토지 및 수익을 감소 시키며 이러한 구조물에 인접한 지역의 바람직 함을 감소시킵니다. 물, 하수구 및 전기와 같은 서비스를 제공하는 것은 덜 밀도가 높은 지역에서 가구당 더 비쌉니다.
저밀도 지역의 거주자는 고밀도 지역의 거주자보다 교통에 더 많은 수입을 지출합니다. RAC는 영국에서 자동차를 운영하는 데 드는 평균 비용이 연간 5,000 파운드 인 것으로 추정하고 있으며, 대부분은 자금 조달 비용과 감가 상각비 때문입니다.
사회적인
도시의 무분별한 확산은 미국 사회 자본 감소에 부분적으로 책임이있다. 조밀 한 이웃은 이웃 사이의 우연한 사회적 상호 작용을 촉진 할 수 있으며, 불규칙하게 흩어지는 것은 장벽을 만듭니다. 스프롤 현상은 공공 장소를 울타리가있는 뒷마당과 같은 사적 공간으로 대체하는 경향이 있습니다.
확산의 비평가들은 확산이 삶의 질을 떨어 뜨린다 고 주장합니다. Duany와 Plater-Zyberk는 전통 이웃 지역에서 주간 고객과 함께 카페와 편의점을 제공하는 소매점과 레스토랑 공간에 가까운 직장이 도시 생활의 성공적인 균형을 유지하는 데 필수적인 요소라고 믿습니다. 또한 직장에 대한 친밀감이 사람들에게 직장이나 학교에 자전거를 걸어 다니거나 달리기의 옵션을 제공하고 삶의 여러 구성 요소 들간의 이런 종류의 상호 작용이 없으면 도시 패턴이 빠르게 떨어져 버린다. James Howard Kunstler는 교외 환경에서의 가난한 미학은 그들을 “신경 쓸 가치가없는 곳”으로 만들고, 역사와 정체감이 없다고 주장했다.
도시의 무분별한 확장은 세계의 많은 지역에서 계급적 및 인종적 영향을 미친다. 많은 무분별한 전개의 상대적인 동질성은 주거 분리를 통한 계급 및 인종 구분을 강화할 수있다.
많은 연구가 증가 된 인구 밀도와 증가 된 침략을 연결합니다. 어떤 사람들은 인구 밀도의 증가가 범죄와 반 사회적 행동을 조장한다고 믿습니다. 인간은 사회적 동물은 상당한 양의 사회적 공간이 필요하거나 동요되고 공격적이라고 주장한다. 그러나 고밀도와 증가 된 사회 병리와의 관계는 크게 불명예 스럽다.
대체 개발 스타일
‘스마트 성장’이라는 용어는 특히 북미에서 사용되었습니다. ‘콤팩트 도시’또는 ‘도시 집중화’라는 용어는 유럽 및 특히 최근 몇 년간 정부 정책 및 계획 실행에 영향을 미친 영국의 유사한 개념을 설명하는 데 자주 사용됩니다.
오레곤주의 상태는 1973 년에 도시의 성장 경계를 통해 도시 지역이 차지할 수있는 영역을 제한하는 법을 제정했습니다. 결과적으로 주에서 가장 큰 도시 지역 인 포틀랜드는 도시 지역을보다 콤팩트하게 만들기위한 스마트 성장 정책의 리더가되었습니다 (도시 통합 정책이라고 함). 이 경계가 만들어진 후, 도시화 된 지역의 인구 밀도는 다소 증가했다 (1970 년의 1,135에서 2000 년의 km² 당 1,290까지). 성장 경계가 밀도를 엄청나게 증가시키기에 충분하지는 않지만 성장 경계는 대도시 주변의 많은 야생 지역과 농지를 보호 해왔다.
샌프란시스코 베이 지역의 많은 부분은 또한 도시 성장 경계를 채택했습니다. 25 개 도시와 5 개 카운티는 도시 성장 경계를 가지고 있습니다. 이 중 다수는 비영리 토지 보전 및 도시 계획 조직인 그린벨트 얼라이언스 (Greenbelt Alliance)의지지와지지로 채택되었습니다.
다른 지역에서는 도시 지역 확대와 대처하기 위해 District Regionalism과 New Urbanism의 디자인 원칙이 적용되었습니다. 순환 흐름 토지 이용 관리의 개념은 도심 및 브라운 필드 개발을 촉진함으로써 도시의 불규칙한 퍼짐에 의한 토지 수용량을 줄이기 위해 유럽에서 개발되었습니다.
로스 앤젤레스와 같은 도시는 거대한 교외 지역으로 잘 알려져 있지만 정책과 여론은 변화하고 있습니다. 고밀도 복합 용도 지역이 대중 교통 정류장 근처에서 허용되거나 권장되는 대중 교통 중심 개발은 특정 지역, 특히 경량 철도 시스템과 중철 시스템을 갖춘 지역에서 더욱 컴팩트 한 개발을 장려합니다.
많은 국가에서 자전거가 선호됩니다. 또한 자전거는 대중 교통 수단으로 사용할 수 있습니다. 자전거 사용이 많은 일부 지역에서는 사업이 번성합니다. 자전거 및 대중 교통은 비즈니스의 성공을 위해 두 가지 중요한 방법으로 기여하고 있습니다.
첫째, 평균적으로이 비즈니스 지역에 가장 가까운 곳에 살고있는 사람들은 자동차에 많은 돈을 지출하지 않기 때문에 현지에서 보내는 돈이 더 많습니다.
둘째,이 사람들은 운전보다 자전거, 보행 및 대중 교통에 더 많이 의존하기 때문에 자신이 쉽게 도달 할 수있는 지역 소유의 이웃 비즈니스에 더 많은 상거래를 집중시키는 경향이 있습니다.
Walkability는 지역이 걷는 데 얼마나 친숙한지를 측정합니다. Walkability는 많은 건강, 환경 및 경제적 이점을 가지고 있습니다. 그러나 walkability를 평가하는 것은 많은 주관적인 요소를 고려해야하기 때문에 어려운 일입니다. 도보 가능성에 영향을주는 요인으로는 보도 중의 유무와 보도, 보도 또는 기타 보행자의 통행 우선권, 교통 및 도로 조건, 토지 이용 패턴, 건물 접근성 및 안전 등이 있습니다. 보행 가능성은 지속 가능한 도시 디자인에서 중요한 개념입니다.