Piloto de aeronave

Um piloto ou aviador de aeronave é uma pessoa que controla o vôo de uma aeronave operando seus controles de vôo direcionais. Alguns outros membros da tripulação, como navegadores ou engenheiros de vôo, também são considerados aviadores, porque estão envolvidos na operação dos sistemas de navegação e de motores da aeronave. Outros membros da tripulação aérea, como comissários de bordo, mecânicos e tripulantes de solo, não são classificados como aviadores.

Em reconhecimento às qualificações e responsabilidades dos pilotos, a maioria dos militares e muitas companhias aéreas em todo o mundo atribuem distintivos de aviadores aos seus pilotos.

História
O primeiro uso registrado do termo aviador (aviador em francês) foi em 1887, como uma variação da “aviação”, do latim avis (significando pássaro), cunhado em 1863 por G. de la Landelle em Aviation Ou Navigation Aérienne (” Aviação ou Navegação Aérea “). O termo aviatrix (aviatrice em francês), agora arcaico, era usado antigamente para um aviador feminino. Esses termos foram usados ​​mais nos primeiros dias da aviação, quando os aviões eram extremamente raros e conotavam bravura e aventura. Por exemplo, um trabalho de referência de 1905 descreveu o primeiro avião dos irmãos Wright: “O peso, incluindo o corpo do aviador, é um pouco mais de 700 libras”.

Para garantir a segurança das pessoas no ar e no solo, a aviação inicial logo exigiu que a aeronave estivesse sob o controle operacional de um piloto devidamente treinado e certificado em todos os momentos, que é responsável pela conclusão legal e segura do vôo. O Aéro-Club de France entregou o primeiro certificado a Louis Blériot em 1908 – seguido por Glenn Curtiss, Léon Delagrange e Robert Esnault-Pelterie. O British Royal Aero Club seguiu em 1910 e o Aero Club of America em 1911 (Glenn Curtiss recebeu o primeiro).

Tipos de pilotos
Existem os seguintes tipos de pilotos:

O Air Sports Equipment Guide (SPL) que voa em equipamentos de esportes de aviação (somente na Alemanha)

O piloto que pilota um avião:
o piloto de aeronaves comerciais (ATPL-A ou MPL) pilotando um avião comercial
o piloto profissional de aeronaves (CPL-A) pilotando um avião comercial
o líder de aeronaves privadas (PPL-A) pilotando um avião particular
o piloto de aeronaves ligeiras (LAPL (A)) a bordo de uma aeronave até 2 t MTOW
o piloto de planador (SPL / LAPL (S)) pilotando um planador

o operador de helicóptero privado (PPL-H), comercial (CPL-H) ou de tráfego (ATPL-H) (piloto de helicóptero) que controla um helicóptero

o dirigível líder, o dirigível viaja

o guia de balão de ar quente (piloto comercial privado) ou guia de balão a gás (PPL-D)

os pilotos militares, o avião militar voando com ou sem missão de combate ou viajando
Piloto de combate (por exemplo, jato de combate)
Pilotos de caça (por exemplo, aviões de caça)
Piloto de bombardeiro (por exemplo, avião-bombardeiro)
Piloto de helicóptero de combate (por exemplo, helicóptero de combate)
Avião de reconhecimento (por exemplo, “avião de reconhecimento” tripulado)
Piloto de transporte (por exemplo, mil. “Transportflugzeug”)
Piloto piloto, controlador ou drone de um veículo aéreo não tripulado (por exemplo, Mil. Veículo Amanente Não Tripulado (UAV) ou Veículo de Controle Remoto (RCV))

Civil
Pilotos civis voam aeronaves de todos os tipos em particular por prazer, caridade, ou em busca de um negócio, e / ou comercialmente para não-programadas (charter) e regulares de passageiros e carga aérea (companhias aéreas), aviação corporativa, agricultura (colheita de poeira, etc.), controle de incêndios florestais, aplicação da lei, etc. Ao voar para uma companhia aérea, os pilotos são geralmente chamados de pilotos de linhas aéreas, com o piloto em comando frequentemente chamado de capitão.

CIA aérea
Há 290.000 pilotos de linhas aéreas no mundo em 2017 e o CAE Inc. prevê uma necessidade de 255.000 novos para uma população de 440.000 em 2027, 150.000 para crescimento e 105.000 para compensar aposentadoria e atrito: 90.000 na Ásia-Pacífico (média idade piloto em 2016: 45,8 anos), 85.000 nas Américas (48 anos), 50.000 na Europa (43,7 anos) e 30.000 no Oriente Médio e África (45,7 anos).

A Boeing espera 790.000 novos pilotos em 20 anos a partir de 2018, 635.000 para aviação comercial, 96.000 para aviação executiva e 59.000 para helicópteros: 33% na Ásia Pacífico (261.000), 26% na América do Norte (206.000), 18% na Europa (146.000) , 8% no Oriente Médio (64.000), 7% na América Latina (57.000), 4% na África (29.000) e 3% na Rússia / Ásia Central (27.000).

Em novembro de 2017, devido à falta de pilotos qualificados, alguns pilotos estão deixando a aviação corporativa para retornar às companhias aéreas. Em um exemplo, um piloto da Global 6000, ganhando US $ 250.000 por ano por 10 a 15 horas de voo por mês, retornou à American Airlines com plena senioridade. Um piloto Gulfstream G650 ou Global 6000 pode ganhar entre US $ 245.000 e US $ 265.000, e o recrutamento de um pode exigir até US $ 300.000. No outro extremo do espectro, limitados pelos pilotos disponíveis, algumas pequenas transportadoras contratam novos pilotos que precisam de 300 horas para saltar para as companhias aéreas em um ano. Eles também podem recrutar pilotos sem carreira que tenham outros empregos ou aposentados de companhias aéreas que queiram continuar a voar.

Automação
O número de pilotos de linhas aéreas pode diminuir, já que a automação substitui os copilotos e, eventualmente, os pilotos. Em janeiro de 2017, Rhett Ross, CEO da Continental Motors disse “minha preocupação é que nas próximas duas décadas – se não antes – o vôo automatizado e autônomo tenha se desenvolvido o suficiente para pressionar os salários e o número de empregos disponíveis Então, se um garoto fizer a pergunta agora e ele tiver 18 anos, 20 anos a partir de agora será 2037 e nosso candidato a carreirista terá 38 anos – nem mesmo metade da carreira. vai parecer com isso agora? ” Christian Dries, dono da Diamond Aircraft Austria, disse: “Por trás da cortina, os fabricantes de aeronaves estão trabalhando em um cockpit de piloto único, onde o avião pode ser controlado a partir do solo e somente em caso de mau funcionamento o piloto do avião interfere. será autônomo e espero que isso aconteça nos próximos cinco a seis anos para os cargueiros. ”

Em agosto de 2017, a companhia financeira UBS previu que aviões sem piloto são tecnicamente viáveis ​​e podem surgir por volta de 2025, oferecendo cerca de US $ 35 bilhões de economia, principalmente em custos piloto: US $ 26 bilhões para companhias aéreas, US $ 3 bilhões para jatos executivos e US $ 2,1 bilhões para helicópteros civis; US $ 3 bilhões / ano com menores custos com treinamento de pilotos e seguro de aviação devido a vôos mais seguros; US $ 1 bilhão em otimização de voos (1% da fatura de US $ 133 bilhões do setor de aviação de companhias aéreas em 2016); sem contar a oportunidade de receita com o aumento da utilização da capacidade.

A regulamentação tem que se adaptar à carga aérea provavelmente na vanguarda, mas os vôos sem piloto poderiam ser limitados pelo comportamento do consumidor: 54% das 8.000 pessoas pesquisadas são desafiadoras, enquanto 17% são favoráveis, com a aceitação progressivamente prevista.

O repórter da AVweb, Geoff Rapoport, afirmou que “as aeronaves sem piloto são uma perspectiva atraente para as companhias aéreas que precisem contratar centenas de milhares de novos pilotos na próxima década. Os custos com salários e treinamento aumentaram rapidamente nas linhas aéreas norte-americanas nos últimos anos.” Grandes companhias aéreas contrataram pilotos das regionais a taxas sem precedentes para cobrir a demanda crescente de viagens aéreas por expansão econômica e uma onda de aposentadorias “.

Ir a aviões sem piloto poderia ser feito em um passo ousado ou em melhorias graduais, como reduzir a tripulação da cabine para missões de longa distância ou permitir aeronaves de carga de piloto único. A indústria ainda não decidiu como proceder. Os sistemas automatizados atuais não são autônomos e devem ser monitorados; sua substituição pode exigir inteligência artificial com aprendizado de máquina, enquanto o software certificado atual é determinístico.

Cargueiros de piloto único poderiam começar com vôos regionais. A Air Line Pilots Association acredita que a remoção de pilotos ameaçaria a segurança da aviação e se opõe à Seção 744 de abril de 2018 da FAA Reauthorization Act, que estabelece um programa de pesquisa e desenvolvimento para auxiliar as aeronaves de piloto único a pilotar por computador.

África e Ásia
Em alguns países, como Paquistão, Tailândia e vários países africanos, existe uma forte relação entre as forças armadas e as principais companhias aéreas nacionais, e muitos pilotos de linhas aéreas vêm dos militares; no entanto, isso não é mais o caso nos Estados Unidos e na Europa Ocidental. Embora os conveses de vôo dos aviões de passageiros dos EUA e da Europa possuam ex-pilotos militares, muitos pilotos são civis. O treinamento militar e o vôo, embora rigorosos, são fundamentalmente diferentes em muitos aspectos da pilotagem civil.

Canadá
A operação de uma aeronave no Canadá é regulamentada pela Lei de Aeronáutica de 1985 e a Canadian Aviation Regulations (Regulamentação da Aviação Canadense) fornece regras para o licenciamento do piloto no Canadá.

A idade de aposentadoria é fornecida por cada companhia aérea, com alguns estabelecidos para 60 anos, mas alterações na Lei de Direitos Humanos do Canadá restringem a idade de aposentadoria estabelecida pelas companhias aéreas.

Estados Unidos
Nos Estados Unidos, em 2017, havia cerca de 600.000 pilotos ativos e isso foi abaixo de uma alta de mais de 800.000 pilotos ativos em 1980.

Em 1930, a Air Commerce Act estabeleceu requisitos de licenciamento de pilotos para a aviação civil americana.

Pilotos de linhas aéreas comerciais nos Estados Unidos têm uma idade de aposentadoria compulsória de 65 anos, tendo aumentado a partir dos 60 anos em 2007.

Militares
Os pilotos militares voam com as forças armadas, principalmente as forças aéreas, de um governo ou estado-nação. Suas tarefas envolvem operações de combate e não-combate, incluindo compromissos hostis diretos e operações de suporte. Pilotos militares passam por treinamento especializado, muitas vezes com armas. Exemplos de pilotos militares incluem pilotos de caça, pilotos de bombardeiros, pilotos de transporte, pilotos de teste e astronautas.

Pilotos militares são treinados com um programa diferente do que pilotos civis, que é entregue por instrutores militares. Isso se deve às diferentes aeronaves, objetivos de voo, situações de voo e cadeias de responsabilidade. Muitos pilotos militares se transferem para a qualificação de pilotos civis depois de deixarem os militares, e normalmente sua experiência militar fornece a base para uma licença de piloto civil.

Veículos aéreos não tripulados
Veículos aéreos não tripulados (UAVs, também conhecidos como “drones”) operam sem um piloto a bordo e são classificados em duas categorias: aeronaves autônomas que operam sem controle humano ativo durante o voo e UAVs remotamente pilotados que são operados remotamente por uma ou mais pessoas . A pessoa que controla um UAV pilotado remotamente pode ser chamada de piloto ou operador. Dependendo da sofisticação e do uso do VANT, os pilotos / operadores de VANTs podem exigir certificação ou treinamento, mas geralmente não estão sujeitos aos requisitos de licenciamento / certificação de pilotos de aeronaves tripuladas.

A maioria das jurisdições tem restrições quanto ao uso de VANTs, o que limitou muito seu uso em espaço aéreo controlado; Os UAVs têm se limitado principalmente ao uso militar e amador. Nos Estados Unidos, o uso de VANTs é muito limitado no espaço aéreo controlado (geralmente, acima de 400 pés / 122m e longe dos aeroportos) e a FAA proíbe quase todo o uso comercial. Uma vez que as regulamentações são feitas para permitir o uso expandido de UAVs no espaço aéreo controlado, espera-se que haja um grande aumento nos UAVs em uso e, conseqüentemente, alta demanda por pilotos / operadores dessas aeronaves.

Espaço
O conceito geral de um piloto de avião também pode ser aplicado ao voo espacial humano. O piloto da espaçonave é o astronauta que controla diretamente a operação de uma espaçonave. Este termo deriva diretamente do uso da palavra “piloto” na aviação, onde é sinônimo de “aviador”.

Certificações Piloto
Os pilotos são obrigados a passar por muitas horas de treinamento de vôo e estudo teórico, que diferem dependendo do país. O primeiro passo é adquirir a Licença de Piloto Privado (PPL) ou Certificado de Piloto Privado. Isso leva pelo menos 40 horas de tempo de voo com um Certified Flight Instructor (CFI).

Nos Estados Unidos, uma licença LSA (Light Sport Aircraft) pode ser obtida em pelo menos 20 horas de voo.

O próximo passo na progressão de um piloto é o endossamento de Rating de Instrumento (IR) ou Multi-Engine Rating (MEP).

Se uma carreira profissional ou habilidades de nível profissional são desejadas, um endosso de Licença de Piloto Comercial (CPL) também seria necessário. Para comandar um avião de passageiros, é necessário obter uma licença de piloto de transporte aéreo (ATPL). Após 1 de agosto de 2013, mesmo sendo um Primeiro Oficial (FO), é necessário um ATPL.

Alguns países / operadoras exigem / usam uma Coordenação Multi Crew (MCC).

Piloto Responsável
Geral
Um piloto em comando (também comandante; piloto inglês em comando, PIC é quem a) conduz uma aeronave com uma licença válida, sobre as características de aptidão aeromédica, e é determinado pelo titular da aeronave para este fim. Aeronaves comerciais são geralmente pilotadas por dois pilotos, mas deve e sempre pode haver apenas um PIC (veja também abaixo: tripulação da cabine).

Caso especial
O PICUS (abreviação de piloto inglês em comando sob supervisão) é um piloto que lidera uma aeronave sob sua própria responsabilidade, mas z. B., porque ele não tem a licença apropriada, voa com uma ordem de voo especial. Geralmente é esse o caso dos voos de treinamento. O piloto voa (como um PIC) um avião em vôo solo. Como aluno piloto, isso requer uma ordem de voo de um instrutor de voo.

Piloto privado
Pilotos privados pilotam aeronaves em operações não comerciais e não podem receber nenhuma remuneração por seu trabalho (com algumas exceções, como emprego como instrutor de voo, por exemplo). Isso significa que todo transporte de passageiros contra pagamento é proibido. Há uma variedade de licenças diferentes que permitem voar em particular. Dependendo das permissões apropriadas, os pilotos privados não estão restritos em tamanho ou peso aos tipos de aeronaves voadas.

A licença de piloto privado PPL-A é a saída para todas as outras licenças de voo. Todo piloto profissional deve primeiro adquirir o PPL ou seu conhecimento como parte do treinamento.

Piloto profissional
Enquanto os pilotos eram pioneiros nos primeiros dias da aviação, a profissão tornou-se um piloto com os primeiros voos comerciais. Hoje em dia, uma distinção pilotos profissionais que são comercialmente ativos no aeroespacial e pilotos de avião, principalmente com as companhias aéreas voam. Para vôos comerciais com aeronaves de até 5,7 t MTOW, que podem ser realizadas por um único piloto, está a licença de piloto profissional (Commercial Pilot License, CPL). Por outro lado, os pilotos responsáveis ​​exigem a Licença de Piloto de Linha Aérea (ATPL) ou a Licença de Piloto Multi-Tripulação (MPL) para a operação comercial de aeronaves que exigem uma tripulação de mais de uma tripulação de mais de 5,7 toneladas de MTOW. Para copilotos, o CPL é suficiente. No total, 9588 pessoas na Alemanha tinham uma licença ATPL ou MPL em 2010.

Tripulação cockpit
Se mais de uma pessoa é necessária para operar a aeronave, eles trabalham juntos:

O capitão ou comandante (English Captain (CPT)) é o piloto comandante de uma aeronave comercial (Pilot In Command (PIC)), que é responsável pela segurança da aeronave e dos ocupantes e em todos os momentos a decisão e autoridade para fazê-lo . No entanto, ele não precisa assumir todo o tempo de vôo e o controle; na maior parte, isso é alternado durante o vôo com os primeiros oficiais (veja abaixo). Aquele que está atualmente detectando o controle (isto é, começando, pousando e fazendo mudanças direcionais ou de altitude) é chamado Pilotar Voador (PF), o outro Pilotar Não Voar (PNF) ou durante uma atividade de monitoramento (por exemplo, por um instrutor de vôo) Monitoramento (PM).
Os cheques de cheque são responsáveis ​​pela educação e treinamento do pessoal em operação, incluindo a prática.
O primeiro oficial (Primeiro Oficial Inglês (FO)), também conhecido como copiloto ou co-piloto, suporta e representa o capitão de voo. Ele também realiza vôos autônomos, mas não possui autoridade de comando a bordo.
Para algumas companhias aéreas, a carreira do co-piloto começa como um segundo oficial (Segundo Oficial Inglês (SO)). Dependendo do modelo de treinamento da companhia aérea, a atividade não é diferente da do primeiro oficial, ou o segundo oficial trabalha inicialmente em vôos de longa distância como o Cruise Relief Copilot (CRC), que apenas fica no leme enquanto navega. .
O Senior First Officer (SFO) é uma forma especial de primeiro oficial e tem o direito de substituir o capitão durante o cruzeiro (como tal, Pilot In Command Relief (PICR)). A uma distância de aproximadamente 7500 km, um SFO é usado na maioria das companhias aéreas regulares.
O engenheiro de vôo (English Flight Engineer (FE)) não controla a aeronave, mas opera seus sistemas técnicos. No passado, isso incluía controle do motor / impulso / potência e controle do sistema de combustível por meio de controladores dedicados. Hoje, os engenheiros de vôo só trabalham em aeronaves mais antigas com cabine de três pessoas, enquanto as modernas aeronaves de longa distância de hoje são equipadas com cockpits de dois homens parcialmente automatizados, nos quais apenas os dois pilotos estão trabalhando.
No passado, um operador de rádio e um navegador geralmente pertenciam à tripulação. Estes foram substituídos a partir dos anos 60 pela expansão do tráfego radiotelefônico e pela introdução de sistemas de navegação automática como o INS.

Organização do tempo de trabalho
Em outubro de 2009, o Vereinigung Cockpit criticou o horário de trabalho dos pilotos como insatisfatório e ameaçador para a segurança dos passageiros. Referindo-se a um estudo comissionado pela UE (relatório Moebus), ela explicou que as regras da UE sobre o tempo de voo e os períodos de descanso favoreciam a fadiga e a exaustão perigosas.

A suposição de que a carreira de um piloto é conciliada com o trabalho e a vida familiar é considerada uma das principais razões para a baixa proporção de mulheres entre os pilotos e candidatos para essa carreira, com menor interesse das meninas em carreiras técnicas. falta de pessoal, a companhia aérea Lufthansa implementou um programa (agora reintegrado) em 2000, que permitia a partilha de emprego para pilotos com crianças pequenas e trabalho a tempo parcial e também estava aberto a capitães de voo.

Adequação Aeronáutica
Um pré-requisito para o treinamento e pilotagem de vôo é a aeronavegabilidade. É feita uma distinção no domínio das Autoridades Comuns da Aviação (JAA):

Classe 1 para pilotos profissionais
Classe 2 para pilotos não comerciais
O médico de aviação emite o Certificado Médico de Aptidão (certificado médico inglês), que deve ser realizado pelo piloto, de acordo com o Exame Médico Aeronáutico. O piloto é responsável por saber se ele é atualmente capaz de voar. Se ele tiver dúvidas sobre se está apto a voar, deve recorrer ao órgão de licenciamento competente ou melhor ao seu médico de aviação.

Treinamento de vôo
O treino de voo para os diferentes tipos de pilotos é regulado em pormenor pelas Autoridades Comuns da Aviação e tem lugar numa escola de voo, z. B. em um clube de esportes aéreos ou em uma escola de pilotagem. Como parte do treinamento, normalmente é adquirido o certificado de radiotelefonia (AZF, BZF 1, BZF 2), que habilita o piloto a executar o rádio e a usar dispositivos de navegação de rádio.

Mesmo depois de completar o treinamento, o piloto pode adotar medidas de treinamento adicionais que lhe permitam conduzir padrões maiores e mais complexos, as chamadas “classificações”. Após o treinamento básico para o piloto de avião – PPL (A) – tem direito a pilotar aeronaves monomotoras, com pistão (suplemento: antigo regulamento, até maio de 2003: “com um peso máximo de decolagem de 2 toneladas” -called E class]), avaliações adicionais, por exemplo. B. para aviões multimotores, motores a jato ou modelos mais pesados ​​podem ser adquiridos separadamente (em parte, somente após atingir um número mínimo de horas) em etapas de treinamento teórico e prático.

Mas, mesmo dentro da classe de máquinas monomotor, com motor de pistão, cobertas pela licença de piloto PPL (A), é necessária a chamada “instrução de padrão” para poder operar uma aeronave deste tipo. Esta instrução de padrão geralmente leva uma lição de vôo, durante a qual as peculiaridades da aeronave são ensinadas e algumas decolagens e aterrissagens são praticadas.

Licença de voo
Na área das Autoridades Comuns da Aviação (JAA), as seguintes licenças são emitidas pela autoridade competente da aviação depois de completada a formação de voo relevante e passando por uma prova teórica e prática:

Licença de piloto esportivo, SPL
Licença de piloto de planador, GPL
Licença de Piloto Privado, PPL -N até 750 kg / 2 t MTOW (do inglês Private Pilot; nacional)
Licença de piloto para aeronaves ligeiras, LAPL (A) até 2 t MTOW e máx. três passageiros, válidos apenas em toda a Europa.
Licença de avião particular, compatível com ICAO (antigo PPL-A) ou EASA-FCL
Licença para Piloto Comercial, CPL
Licença para Piloto de Transporte, ATPL
Licença de Piloto Multi-Tripulação, MPL (Line Pilot License, parcialmente comparável à ATPL)
Licenças para pilotos privados, profissionais e de transporte são emitidos para aviões e helicópteros. Se houver uma licença para um avião, um (A) ‘anexado a um helicóptero a, (H)’ z. B. ATPL (H).

A licença de voo deve ser transportada pelo piloto durante o voo.

O treinamento e licenciamento de pilotos é regulamentado na Alemanha no LuftPersV. Recentemente, foram realizados treinamentos e licenças de acordo com o JAR-FCL (Requisitos de Aviação Conjunta para Licenciamento de Tripulação de Voo). O JAR-FCL não segue – diferentemente da lei alemã válida até 1998 – a Regra Idade 60, originada nos Estados Unidos. Portanto, e com base nos achados positivos de outros estados, que permitem uma licença até os 65 anos, há dúvidas sobre o limite de idade especial para os pilotos aos 60 anos de idade. Também o Tribunal de Justiça Europeu no Luxemburgo decidiu, a 13 de Setembro de 2011, que as companhias aéreas que obrigam os seus capitães e co-pilotos a reformarem-se com a idade de 60 anos violam o direito europeu.

Piloto feminino
A profissão de piloto é uma daquelas mulheres menos representadas. Em todo o mundo, em 2017, apenas 3% das mulheres são pilotos, dos quais 450 têm o posto de comandante e, na Espanha, de 6.000 pessoas que exercem esta profissão, existem apenas 198 mulheres-piloto. Entre os fatores que afetam a falta de mulheres na profissão está o fator cultural e o fator econômico a pagar pelos estudos.