Às vezes chamada de Era de Ouro da Aviação, o período na história da aviação entre o final da Primeira Guerra Mundial (1918) e o início da Segunda Guerra Mundial (1939) foi caracterizado por uma mudança progressiva dos lentos biplanos de madeira e tecido. da Primeira Guerra Mundial a monoplanos metálicos rápidos e dinâmicos, criando uma revolução na aviação comercial e militar. Com o início da Segunda Guerra Mundial, em 1939, o biplano estava praticamente obsoleto. Esta revolução foi possível graças ao desenvolvimento contínuo de motores aéreos leves de poder crescente. O motor a jato também começou a ser desenvolvido durante a década de 1930, mas não veria uso operacional até mais tarde.

Durante este período, a aviação civil tornou-se difundida e muitas proezas ousadas e dramáticas aconteceram, tais como vôos de volta ao mundo, corridas aéreas e exibições de barnstorming. Muitas companhias aéreas comerciais foram iniciadas durante este período. Voos de longa distância para o viajante de luxo tornaram-se possíveis pela primeira vez; os primeiros serviços usavam dirigíveis, mas, após o desastre de Hindenburg, os dirigíveis caíram em desuso e o barco voador passou a dominar.

Na aviação militar, o rápido monoplano todo em metal equipado com trem de pouso retrátil – primeiro colocado em produção pela União Soviética com o Polikarpov I-16 de 1934 – surgiu em desenhos clássicos como o alemão Messerschmitt Bf 109 e o britânico Supermarine Spitfire, que continuaria a ver o serviço na próxima guerra.

Dirigíveis
Várias nações operaram aeronaves entre as duas guerras mundiais, incluindo Grã-Bretanha, Estados Unidos, Alemanha, Itália, França, União Soviética e Japão.

Este período marcou a grande idade do dirigível. Antes da Primeira Guerra Mundial, pioneiros como a empresa alemã Zeppelin iniciaram o serviço de passageiros, mas as aeronaves construídas nos anos seguintes eram totalmente maiores e mais famosas. Grandes aeronaves também foram testadas para propósitos militares, notadamente a construção americana de dois porta-aviões, mas seu grande tamanho os tornou vulneráveis ​​e a ideia foi abandonada. Este período também viu a introdução de hélio não inflamável como gás de elevação pelos Estados Unidos, enquanto o hidrogênio mais perigoso continuou a ser usado desde que os Estados Unidos tinham as únicas fontes de gás naquele momento, e não o exportariam.

Em 1919, a aeronave britânica R34 voou em uma dupla travessia do Atlântico e em 1926 a aeronave semi-rígida italiana Norge foi a primeira aeronave confirmada a sobrevoar o Pólo Norte.

O primeiro dirigível norte-americano, o USS Shenandoah, voou em 1923. O Shenandoah foi o primeiro a usar o hélio, que era tão pequeno que o dirigível continha a maior parte das reservas mundiais.

A Marinha dos EUA explorou a ideia de usar aeronaves como porta-aviões transportados pelo ar. Enquanto os britânicos haviam experimentado um “trapézio” de aviões no R33 muitos anos antes, os americanos construíram hangares em duas novas aeronaves e até projetaram aviões especializados para eles. O USS Akron e Macon eram os maiores dirigíveis do mundo na época, cada um transportando quatro caças Farrow, no seu hangar. Embora bem sucedida, a ideia não foi levada adiante. No momento em que a Marinha começou a desenvolver uma sólida doutrina para usar esses dirigíveis, ambos haviam se perdido em acidentes. Mais significativamente, o hidroavião tornou-se mais maduro e foi considerado um investimento melhor.

O Empire State Building, então o edifício mais alto do mundo, foi concluído em 1931 com um mastro dirigível, em antecipação ao serviço de dirigível de passageiros.

Os dirigíveis mais famosos hoje são os dirigíveis rígidos para transporte de passageiros feitos pela empresa alemã Zeppelin, especialmente o Graf Zeppelin de 1928 e o Hindenburg de 1936.

O Graf Zeppelin destinava-se a estimular o interesse em dirigíveis de passageiros e era o maior dirigível que poderia ser construído no galpão existente da empresa. Seus motores funcionavam com gás blau, semelhante ao propano, que era armazenado em grandes bolsas de gás abaixo das células de hidrogênio. Como sua densidade era semelhante à do ar, evitava qualquer alteração de peso à medida que o combustível era usado e, portanto, a necessidade de desabafar o hidrogênio. O Graf Zeppelin tornou-se o primeiro avião a voar por todo o mundo.

As operações do dirigível sofreram uma série de acidentes fatais altamente divulgados, notadamente o R101 britânico em 1930 e o alemão Hindenburg em 1937. Após o desastre de Hindenburg, a era dos grandes dirigíveis acabou efetivamente.

Avanços aeronáuticos
Durante o final da década de 1920 e início da década de 1930, a potência disponível dos motores aéreos aumentou significativamente, possibilitando a adoção do monoplano rápido de asa cantilever, originalmente lançado em 1915. A capacidade de lidar com as altas tensões mecânicas impostas por essa forma avançada A filosofia de projeto de fuselagem adequa-se às técnicas de construção de aeronaves totalmente metálicas criadas por alguns projetistas anteriores e à crescente disponibilidade de ligas de alumínio de alta resistência – usadas pela primeira vez por Hugo Junkers em 1916-17 como duralumin para seus projetos de estruturas metálicas. – tornou-o prático, permitindo que os primeiros aviões de metal, como o Ford Trimotor, projetado por William Stout, e os aviões pioneiros da Junkers, como o Junkers F.13, fossem construídos e aceitos em serviço. Quando Andrei Tupolev também usou as técnicas da empresa Junkers para a construção de aeronaves totalmente metálicas, seus projetos variavam em tamanho ao enorme Maksim Gorki soviético de oito motores de envergadura de 63 metros, o maior avião construído antes da Segunda Guerra Mundial.

O de Havilland DH.88 Comet racer de 1934 foi um dos primeiros desenhos a incorporar todas as características do moderno monoplano rápido, incluindo; construção estressada, uma asa cantilever fina, limpa e de baixo arrasto, material rodante retrátil, flaps de aterrissagem, hélice de passo variável e cockpit fechado. De maneira incomum para uma asa tão estressada na época, ainda era feita de madeira, com o fino design de pele tensionada possibilitado pelo surgimento de novos adesivos de resina sintética de alta resistência.

O Comet foi impulsionado por dois motores de produção de motores Havilland Gipsy Six, com uma potência combinada de 460 hp (344 kW). Isso se compara, por exemplo, ao motor monomotor de 180 hp do Junkers CL.I monoplano todo em metal de 1918 e ao motor de desenvolvimento Rolls-Royce Merlin C de 1.172 hp que acionou o protótipo Spitfire em 1936.

Nos anos 1930, o desenvolvimento do motor a jato começou na Alemanha e na Inglaterra. Na Inglaterra, Frank Whittle patenteou um projeto para um motor a jato em 1930 e, no final da década, começou a desenvolver um motor. Na Alemanha, Hans von Ohain patenteou sua versão de um motor a jato em 1936 e começou a desenvolver um motor similar. Os dois homens não tinham conhecimento do trabalho do outro, e tanto a Alemanha quanto a Grã-Bretanha iriam desenvolver aviões a jato até o final da Segunda Guerra Mundial. Na Hungria, György Jendrassik começou a construção do primeiro motor turboélice do mundo.

Aviação Civil
Muitos primeiros da aviação ocorreram durante este período. Voos de longa distância de pioneiros como Alcock e Brown, Charles Lindbergh e Amy Johnson abriram caminho que logo seguiram novas linhas aéreas comerciais.

Muitas dessas novas rotas tinham poucas instalações, como pistas modernas, e essa época também se tornou a época dos grandes barcos voadores, como o alemão Dornier Do X, o americano Sikorsky S-42 eo britânico Short Empire, que podiam operar de qualquer trecho de água clara e calma.

Este período também viu o crescimento de barnstorming e outras demonstrações acrobáticas que produziram um corpo de pilotos experimentados que contribuiriam para forças aéreas militares durante a Segunda Guerra Mundial em todos os lados do conflito.

O deslizamento de recreio floresceu, particularmente na Alemanha através do Rhön-Rossitten. Nos EUA, os irmãos Schweizer fabricaram planadores esportivos para atender a nova demanda. Os planadores continuaram a evoluir durante a década de 1930 e o deslizamento esportivo tornou-se a principal aplicação dos planadores.

Aviação militar
Na aviação militar, o rápido monoplano todo em metal surgiu lentamente. Durante a década de 1920, o monoplano parasol de asa alta competiu com o tradicional biplano. Não foi até a chegada do Boeing P-26 americano Peashooter em 1932 – quase quinze anos após o primeiro caça de asa baixa entrar em serviço militar limitado, o Junges DI todo em metal entrou em serviço com o Luftstreitkräfte em 1918 – que o monoplano de asa baixa começou a ganhar popularidade, alcançando sua forma clássica em tais desenhos. Estes foram lançados no final de 1933 pela União Soviética com o caça Polikarpov I-16, equipado inicialmente com um motor radial americano de nove cilindros Wright Cyclone. Apenas alguns anos após os primeiros vôos da I-16, o alemão Messerschmitt Bf 109 de 1935 e o britânico Supermarine Spitfire de 1936 também voavam, movidos por novos e potentes motores de seis cilindros refrigerados a líquido da Daimler-Benz e da Rolls. -Royce. Os motores rotativos comuns na Primeira Guerra Mundial rapidamente caíram em desuso, sendo substituídos por motores radiais mais potentes refrigerados a ar, como as séries Pratt e Whitney Wasp.