Veículo bicombustível

Os veículos bicombustíveis são veículos com motores multifuel capazes de funcionar com dois combustíveis. Em motores de combustão interna, um combustível é gasolina ou diesel, e o outro é um combustível alternativo, como gás natural (GNC), GLP ou hidrogênio. Os dois combustíveis são armazenados em tanques separados e o motor funciona com um combustível de cada vez, em alguns casos, em outros, ambos os combustíveis são usados ​​em uníssono. Os veículos bicombustíveis têm a capacidade de alternar de gasolina ou diesel para o outro combustível, manual ou automaticamente.

A tecnologia mais comum e o combustível alternativo disponível no mercado para carros a gasolina bicombustível é o Autogás (GLP), seguido pelo gás natural (GNV), e é usado principalmente na Europa. Os Países Baixos e os estados bálticos têm um grande número de carros movidos a GPL. Atualmente, a Itália possui o maior número de veículos movidos a GNV, seguida pela Suécia. Eles também são usados ​​na América do Sul, onde esses veículos são usados ​​principalmente como táxis nas principais cidades do Brasil e da Argentina. Normalmente, os veículos a gasolina padrão são adaptados em lojas especializadas, que envolvem a instalação do cilindro de gás no porta-malas e do sistema de injeção de GLP ou GNC e eletrônicos.

Conversões de diesel
O motor diesel é um motor de ignição por compressão e não possui vela de ignição. Para operar um motor a diesel com uma fonte alternativa de combustível, como gás natural, sistema Dual-Fuel usado. O gás natural como combustível principal enquanto o diesel é usado para a ignição da mistura de gás / ar dentro do cilindro (uma porção de diesel é injetada no final do curso de compressão, mantendo assim o princípio de operação original do diesel)

O funcionamento duplo do combustível significa que o motor usa dois combustíveis (gás e diesel) ao mesmo tempo, ao contrário do Bi Fuel, o que significaria que o motor poderia ter a opção de usar o combustível separadamente.

Geralmente, há dois tipos de conversões: baixa velocidade (abaixo de 1000 RPMs) e alta velocidade (entre 1200 e 1800 RPMs).

Conversão de velocidade baixa e média
O gás é injetado no coletor de entrada do cilindro por válvulas eletromagnéticas de gás individuais instaladas o mais próximo possível das válvulas de sucção. As válvulas são temporizadas e controladas separadamente pela unidade de controle de injeção. Este sistema interrompe o suprimento de gás para o cilindro durante a longa sobreposição das válvulas de sucção e exaustão (típico para motores de baixa velocidade e média velocidade – dentro da limpeza do cilindro de sobreposição da válvula é executada). Isso evita perdas substanciais de gás e evita o fluxo perigoso de gás para o coletor de escape.

Esta conversão é ajustada para motores de baixa velocidade até 1000 RPM.
Sistema para conversão de motor diesel industrial para operação bicombustível por substituição de 70-90% de gás natural por diesel ou HFO.
O gás é injetado diretamente antes da válvula de admissão pelo injetor eletromagnético de alta velocidade, um ou dois injetores por cada cilindro.

Conversão de alta velocidade
O gás é misturado com o ar por um misturador comum instalado antes do (s) turbocompressor (es). O fluxo de gás é controlado por uma válvula de aceleração, que é operada eletronicamente pelo sistema de controle especial de acordo com a potência e a velocidade exigidas do motor. Para evitar a batida do motor, o detector / controlador de batida é instalado, permitindo assim a operação do motor com a relação gás / diesel mais eficiente.

Adequado para todos os motores de alta velocidade, 1200-1800 RPM.
Sistema para conversão de motor diesel industrial para operação bicombustível por substituição de 50-80% de gás natural por diesel.
Gás e ar são misturados atrás do filtro de ar antes do turbocompressor pelo misturador central.

Recursos comuns de conversão
Economias substanciais nos custos operacionais
Praticamente não é necessária modificação do motor
Potência de saída não derada
Flexibilidade de combustível: Possibilidade de operações bicombustíveis ou diesel puro original
Operações seguras.
Emissões mais baixas
Maior vida útil do motor, maior tempo de serviço e intervalos de manutenção
Tipos de gás usados
É comum usar GNV (Gás Natural Comprimido) ou GNL (Gás Natural Líquido) para operações bicombustíveis. Ambos são também usados ​​principalmente para conversões de conjuntos de geradores, porque o mecanismo não perde a potência de saída.

Nos últimos anos, o biogás está sendo usado. A composição do biogás e o poder calorífico devem ser conhecidos para avaliar se o tipo específico de biogás é adequado. O valor calorífico pode ser um problema, pois o biogás é derivado de fontes diferentes e há baixo valor calórico em muitos casos. Você pode imaginar que você tem que injetar um volume suficiente de gás no cilindro para substituir o óleo diesel (ou, melhor dizer, substituir a energia fornecida pelo óleo diesel). Se o valor calorífico (energia) do biogás for muito baixo, há a necessidade de injetar um volume realmente grande de biogás no cilindro, o que pode ser tecnicamente impossível. Além disso, a composição do biogás tem que se inclinar para gases inflamáveis ​​e ser filtrada o máximo possível de compostos não-combustíveis, como o CO2.

O gás associado é o último tipo de gás comumente usado para conversões bicombustíveis de grupos geradores. O gás associado é um gás natural encontrado em associação com o óleo, dissolvido no óleo ou como um limite de gás livre acima do óleo. Isso significa que tem quase a mesma qualidade que o GNV ou o GNL.

Relação diesel / gás
Depende do estado técnico do motor, especialmente do sistema de injeção. A relação diesel / gás típica é de 40/60% para os motores de alta velocidade. Se a saída de operação do motor for constante e entre 70-80% da saída nominal, então é possível atingir uma relação de até 30/70%. Se a saída de operação for menor (por exemplo 50% da saída nominal) ou se houver variações, a taxa é de cerca de 45/55% (mais de diesel é usado). Para conversões de baixa velocidade, é possível alcançar o diesel / relação de gás até 10/90%. Geralmente, não é possível garantir uma relação exata diesel / gás sem que um teste seja feito após a conversão.

Gás LP, gás natural, etc. combinado com outro combustível
GPL, GNC (gás natural comprimido) e aqueles que usam gasolina como combustível de reserva são os mais populares. Isso porque a gasolina pode ser usada como combustível de reserva porque a infraestrutura para o fornecimento de gás ainda não é suficiente. É também chamado de 1 sistema de motor • 2 de combustível.

Especialmente, o motor da maioria dos carros de GLP na Europa e na América do Norte é bifuel. GPL atingiu cerca de 9 milhões de unidades em todo o mundo (2005) 15,8 milhões em 2010, cerca de 2 milhões de veículos movidos a GNV (2005) 15 milhões de unidades estão se espalhando em 2010. Entretanto, muitos deles são veículos bicombustíveis que podem armazenar e usar a gasolina como combustível. reserva de combustível. A razão para isso é que a maioria dos carros movidos a gás são reformados a partir de carros a gasolina. Na Europa, até mesmo os revendedores podem ser reformados para que possam conectar aparelhos de som automotivos.

Os veículos a gás como combustíveis substitutos são populares devido ao baixo custo e à limpeza dos gases de exaustão (Holanda, França, Paris, Grã-Bretanha, Londres etc.) porque não há restrições de direção nas cidades. Naquela época, é um sistema desenvolvido como um método de uso “preliminar de combustível” para aliviar o medo de “combustível”.

Os fabricantes que produzem veículos bicombustíveis em série são poucos e, a partir de 2004, somente a Volvo é produzida em massa pelos fabricantes de automóveis em todo o mundo, o GLP • GNC produz 8 modelos com sedan e vagão. O número será de quase 20.000 veículos por ano. (A produção de GPL foi descontinuada em 2006, a produção de GNC foi cancelada em 2009 e, em seguida, redesenvolvida no sistema de fixação traseira genuíno do fabricante). A partir de 2000, Índia • A Multi Suzuki está comercializando o GLP, a versão CNG como vagão R plus e, nos anos 2010, a Korea Kia está entrando no carro bicombustível de produção em massa com o carro de 1 L “Morning”.

Situação no Japão
Ter dois tipos de esquemas de abastecimento de combustível com um motor é “antieconômico e não pode fazer uso das características do combustível”, dizem muitos engenheiros automobilísticos japoneses. No entanto, a Volvo resolveu isso com a NECAM da Holanda e a Denso do Japão. Desenvolvemos e vendemos motores produzidos em massa que podem produzir a mesma potência e eficiência máxima, independentemente do combustível utilizado. O nível de gás de escape também é equivalente a EURO 5 e alta confiabilidade. A Volvo vem desenvolvendo desde 1995, e em 2005 celebrou 10 anos desde o seu desenvolvimento e vendas.

No Japão, é um carro remodelado de carros de GPL, Nippon Oil (atualmente JXTG Energy) como método de injeção líquida de gás LP “LPi sistema” da Viale dos Países Baixos, Tanaka Motors como “sistema ELPI” do sistema de injeção de gás proprietária Mitsubishi vende muitos veículos a combustível e carros CNG são vendidos pela Mitsubishi. Juntamente com o fortalecimento da regulamentação de emissões, a partir de 2010, 95% dos carros modificados a GLP e 70% dos carros modificados com CNG tornaram-se bicombustíveis. O principal fabricante de sistemas é Randy Lenzo, Itália, Hana Engineering Japan no Japão, Hana Engineering Japan, HKS e outros.

Além disso, em empilhadeiras, ao selecionar um carro de GLP, ele se torna um veículo bicombustível de GLP e gasolina. Quando o gás propano não pode ser obtido, a gasolina é usada às vezes.

Outras combinações
Outros biocombustíveis têm uma combinação do mesmo tipo de motores como “