História da companhia aérea
Uma companhia aérea é uma empresa que fornece serviços de transporte aéreo para passageiros e cargas em viagem. As companhias aéreas utilizam aeronaves para fornecer esses serviços e podem formar parcerias ou alianças com outras companhias aéreas para acordos de codeshare. Geralmente, as companhias aéreas são reconhecidas com um certificado de operação aérea ou licença emitida por um órgão de aviação governamental.
As companhias aéreas variam em tamanho, desde pequenas companhias aéreas domésticas até companhias aéreas internacionais de serviço completo. Os serviços de companhias aéreas podem ser categorizados como intercontinentais, domésticos, regionais ou internacionais e podem ser operados como serviços ou charters programados. A maior companhia aérea atualmente é a American Airlines Group.
História
As primeiras companhias aéreas
A DELAG, Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft foi a primeira companhia aérea do mundo. Foi fundada em 16 de novembro de 1909, com assistência do governo, e operou aeronaves fabricadas pela The Zeppelin Corporation. Sua sede ficava em Frankfurt. O primeiro serviço aéreo de asa fixa foi iniciado em 1 de janeiro de 1914, de St. Petersburg, Flórida, a Tampa, Flórida. As quatro companhias aéreas não dirigíveis mais antigas que ainda existem são a KLM da Holanda (1919), a Avianca da Colômbia (1919), a da Austrália Qantas (1921) e a Czech Airlines da Czech Airlines (1923).
Indústria aérea européia
Começos
A primeira companhia aérea de asa fixa na Europa foi a Aircraft Transport and Travel, formada por George Holt Thomas em 1916; por meio de uma série de aquisições e fusões, essa empresa é uma ancestral da British Airways moderna. Usando uma frota de antigos biplanos militares Airco DH.4A que foram modificados para transportar dois passageiros na fuselagem, operou voos de socorro entre Folkestone e Ghent. Em 15 de julho de 1919, a empresa realizou um vôo de prova através do Canal da Mancha, apesar da falta de apoio do governo britânico. Voado pelo Tenente H Shaw em um Airco DH.9 entre a RAF Hendon e o Aeroporto de Paris – Le Bourget, o vôo levou 2 horas e 30 minutos a £ 21 por passageiro.
Em 25 de agosto de 1919, a empresa utilizou o DH.16 para dar início a um serviço regular de Hounslow Heath Aerodrome a Le Bourget, o primeiro serviço internacional regular do mundo. A companhia logo ganhou uma reputação de confiabilidade, apesar dos problemas com o mau tempo, e começou a atrair a concorrência européia. Em novembro de 1919, ganhou o primeiro contrato de correio aéreo civil britânico. Seis aeronaves Airco DH.9A da Royal Air Force foram emprestadas à empresa para operar o serviço de correio aéreo entre Hawkinge e Colônia. Em 1920, eles foram devolvidos à Royal Air Force.
Outros concorrentes britânicos foram rápidos em seguir – a Handley Page Transport foi fundada em 1919 e usou os bombardeiros Type O / 400 convertidos em tempo de guerra da companhia com capacidade para 12 passageiros, para dirigir um serviço de passageiros Londres-Paris.
A primeira companhia aérea francesa foi a Société des lignes Latécoère, mais tarde conhecida como Aéropostale, que iniciou seu primeiro serviço no final de 1918 para a Espanha. A Société Générale des Transports Aériens foi criada no final de 1919, pelos irmãos Farman, e o avião Farman F.60 Goliath voou de Toussus-le-Noble para Kenley, perto de Croydon, Inglaterra. Outra companhia aérea francesa era a Compagnie des Messageries Aériennes, estabelecida em 1919 pela Louis-Charles Breguet, oferecendo um serviço de correio e carga entre o Aeroporto Le Bourget, Paris e o Aeroporto Lesquin, Lille.
A primeira companhia aérea alemã a usar aeronaves mais pesadas que o ar foi a Deutsche Luft-Reederei estabelecida em 1917, que começou a operar em fevereiro de 1919. Em seu primeiro ano, a DLR operou vôos regulares em rotas com uma extensão combinada de quase 1000 milhas. Em 1921, a rede DLR tinha mais de 3000 km de comprimento e incluía destinos na Holanda, na Escandinávia e nas Repúblicas Bálticas. Outra importante companhia aérea alemã foi a Junkers Luftverkehr, que iniciou suas operações em 1921. Era uma divisão da fabricante de aviões Junkers, que se tornou uma empresa separada em 1924. Ela operava joint-venture na Áustria, Dinamarca, Estônia, Finlândia, Hungria, Letônia. Noruega, Polónia, Suécia e Suíça.
A companhia aérea holandesa KLM fez seu primeiro voo em 1920 e é a mais antiga companhia aérea em operação contínua no mundo. Estabelecido pelo aviador Albert Plesman, foi imediatamente premiado com um predicado “Real” da rainha Wilhelmina. Seu primeiro vôo foi do Aeroporto de Croydon, Londres para Amsterdã, usando um Transporte de Aeronave e Viagem DH-16 e transportando dois jornalistas britânicos e vários jornais. Em 1921, a KLM iniciou serviços programados.
Na Finlândia, a carta que estabelece a Aero O / Y (agora Finnair) foi assinada na cidade de Helsinque em 12 de setembro de 1923. Junkers F.13 D-335 tornou-se a primeira aeronave da empresa, quando a Aero recebeu a entrega em março 14, 1924. O primeiro vôo foi entre Helsinque e Tallinn, capital da Estônia, e ocorreu em 20 de março de 1924, uma semana depois.
Na União Soviética, o Chefe da Administração da Frota Aérea Civil foi estabelecido em 1921. Um de seus primeiros atos foi ajudar a fundar a Deutsch-Russische Luftverkehrs AG (Deruluft), uma joint venture germano-russa para fornecer transporte aéreo da Rússia para a Alemanha. Oeste O serviço aéreo doméstico começou na mesma época, quando a Dobrolyot iniciou suas operações em 15 de julho de 1923, entre Moscou e Nizhni Novgorod. Desde 1932, todas as operações foram realizadas sob o nome de Aeroflot.
As primeiras companhias aéreas européias tendiam a favorecer o conforto – as cabines de passageiros costumavam ser espaçosas com interiores luxuosos – em velocidade e eficiência. As capacidades de navegação relativamente básicas dos pilotos na época também significavam que os atrasos devido ao clima eram comuns.
Racionalização
No início da década de 1920, as pequenas companhias aéreas estavam lutando para competir, e houve um movimento no sentido de uma maior racionalização e consolidação. Em 1924, a Imperial Airways foi formada pela fusão da Instone Air Line Company, da British Marine Air Navigation, da Daimler Airway e da Handley Page Transport Co. Ltd., para permitir que as companhias aéreas britânicas competissem com a concorrência das companhias aéreas francesas e alemãs subsídios. A companhia aérea foi pioneira na pesquisa e abertura de rotas aéreas em todo o mundo para atender a vastas regiões do Império Britânico e aumentar o comércio e a integração.
O primeiro novo avião comercial encomendado pela Imperial Airways foi o Handley Page W8f Cidade de Washington, entregue em 3 de novembro de 1924. No primeiro ano de operação, a companhia transportou 11.395 passageiros e 212.380 cartas. Em abril de 1925, o filme O Mundo Perdido se tornou o primeiro filme a ser exibido para passageiros em um voo de avião programado quando foi exibido na rota Londres-Paris.
Duas companhias aéreas francesas também se fundiram para formar a Air Union em 1º de janeiro de 1923. Isso mais tarde fundiu-se com quatro outras companhias aéreas francesas para se tornar Air France, a transportadora carro-chefe do país até hoje, em 7 de outubro de 1933.
O Deutsche Luft Hansa da Alemanha foi criado em 1926 pela fusão de duas companhias aéreas, uma delas a Junkers Luftverkehr. A Luft Hansa, devido à herança da Junkers e ao contrário da maioria das outras companhias aéreas da época, tornou-se um importante investidor em companhias aéreas fora da Europa, fornecendo capital para a Varig e a Avianca. Aeronaves alemãs construídas pela Junkers, Dornier e Fokker estavam entre as mais avançadas do mundo na época.
Expansão global
Em 1926, Alan Cobham pesquisou uma rota de voo do Reino Unido para a Cidade do Cabo, África do Sul, seguindo-se com outro vôo de prova para Melbourne, na Austrália. Outras rotas para a Índia britânica e o Extremo Oriente também foram mapeadas e demonstradas neste momento. Os serviços regulares para o Cairo e Basra começaram em 1927 e foram estendidos a Karachi em 1929. O serviço Londres-Austrália foi inaugurado em 1932 com os aviões Handley Page HP 42. Mais serviços foram abertos para passageiros de Calcutá, Rangoon, Cingapura, Brisbane e Hong Kong partiram de Londres em 14 de março de 1936, após a criação de uma filial de Penang para Hong Kong.
Os aviões da Imperial eram pequenos, a maioria com menos de vinte passageiros e servia para os ricos. Apenas cerca de 50.000 passageiros usaram a Imperial Airways nos anos 1930. A maioria dos passageiros em rotas intercontinentais ou em serviços dentro e entre colônias britânicas eram homens fazendo administração colonial, negócios ou pesquisa.
Assim como a Imperial Airways, o crescimento inicial da Air France e da KLM dependia muito das necessidades de serviços de conexões com vastas possessões coloniais (Norte da África e Indochina para os franceses e as Índias Orientais para os holandeses). A França iniciou um serviço de correio aéreo para o Marrocos em 1919, que foi comprado em 1927, renomeado como Aéropostale, e injetado com capital para se tornar uma grande transportadora internacional. Em 1933, Aéropostale faliu, foi nacionalizado e fundido na Air France.
Embora a Alemanha carecesse de colônias, também começou a expandir seus serviços globalmente. Em 1931, o dirigível Graf Zeppelin começou a oferecer serviços regulares de passageiros entre a Alemanha e a América do Sul, geralmente a cada duas semanas, até 1937. Em 1936, o dirigível Hindenburg entrou no serviço de passageiros e atravessou o Atlântico 36 vezes antes de bater em Lakehurst, Nova Jersey, em 6 de maio de 1937.
De fevereiro de 1934 até o início da Segunda Guerra Mundial, em 1939, a Deutsche Lufthansa operou um serviço de correio aéreo de Stuttgart, Alemanha, via Espanha, Ilhas Canárias e África Ocidental, até Natal, no Brasil. Esta foi a primeira vez que uma companhia aérea cruzou o oceano.
No final da década de 1930, a Aeroflot tornou-se a maior companhia aérea do mundo, empregando mais de 4.000 pilotos e 60.000 funcionários e operando cerca de 3.000 aeronaves (das quais 75% foram consideradas obsoletas pelos seus próprios padrões). Durante a era soviética, a Aeroflot era sinônimo da aviação civil russa, já que era a única companhia aérea. Tornou-se a primeira companhia aérea do mundo a operar serviços de jatos regulares sustentados em 15 de setembro de 1956 com o Tupolev Tu-104.
Desregulamentação da linha aérea da UE
A desregulamentação do espaço aéreo da União Européia no início dos anos 90 teve efeito substancial na estrutura da indústria local. A mudança para as companhias aéreas “orçamentárias” em rotas mais curtas tem sido significativa. Companhias aéreas como a EasyJet e a Ryanair cresceram frequentemente à custa das tradicionais companhias aéreas nacionais.
Também tem havido uma tendência para que estas próprias companhias aéreas nacionais sejam privatizadas, como ocorreu para a Aer Lingus e a British Airways. Outras companhias aéreas nacionais, incluindo a italiana Alitalia, sofreram – particularmente com o rápido aumento dos preços do petróleo no início de 2008.
Indústria de aviação dos EUA
Desenvolvimento precoce
Tony Jannus conduziu o primeiro voo comercial regular dos Estados Unidos em 1 de janeiro de 1914 para a Linha de Aerobarco de São Petersburgo-Tampa. O voo de 23 minutos viajou entre São Petersburgo, Flórida e Tampa, na Flórida, passando a cerca de 15 m acima de Tampa Bay, no barco voador Benoist XIV de madeira e musselina de Jannus. Seu passageiro era um ex-prefeito de São Petersburgo, que pagou US $ 400 pelo privilégio de se sentar em um banco de madeira no cockpit aberto. A linha Airboat operou por cerca de quatro meses, transportando mais de 1.200 passageiros que pagaram US $ 5 cada. A Chalk’s International Airlines iniciou o serviço entre Miami e Bimini, nas Bahamas, em fevereiro de 1919. Com sede em Ft. Lauderdale, Chalk’s alegou ser a mais antiga companhia aérea em operação contínua nos Estados Unidos até o seu fechamento em 2008.
Após a Primeira Guerra Mundial, os Estados Unidos viram-se inundados de aviadores. Muitos decidiram levar suas aeronaves de guerra excedentes para campanhas de formação de barra, realizando manobras acrobáticas para atrair multidões. Em 1918, o Serviço Postal dos Estados Unidos ganhou o apoio financeiro do Congresso para começar a experimentar o serviço de correio aéreo, inicialmente usando aeronaves Curtiss Jenny que haviam sido adquiridas pelo Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos. Os operadores privados foram os primeiros a enviar o correio, mas devido a inúmeros acidentes, o Exército dos EUA recebeu a tarefa de entrega de correspondências. Durante o envolvimento do Exército, eles provaram ser pouco confiáveis e perderam suas funções de correio aéreo. Em meados da década de 1920, o Serviço Postal havia desenvolvido sua própria rede de correio aéreo, baseada em um backbone transcontinental entre Nova York e São Francisco. Para complementar este serviço, eles ofereceram doze contratos para rotas de estímulo a licitantes independentes. Algumas das transportadoras que ganharam essas rotas, através de tempo e fusões, evoluiriam para a Pan Am, a Delta Air Lines, a Braniff Airways, a American Airlines, a United Airlines (originalmente uma divisão da Boeing), a Trans World Airlines, a Northwest Airlines e a Eastern Air. Linhas
O serviço durante o início da década de 1920 era esporádico: a maioria das companhias aéreas na época se concentrava em carregar sacolas de correspondência. Em 1925, no entanto, a Ford Motor Company comprou a Stout Aircraft Company e começou a construção do Ford Trimotor todo em metal, que se tornou o primeiro avião de passageiros americano de sucesso. Com uma capacidade de 12 passageiros, a Trimotor tornou o serviço de passageiros potencialmente lucrativo. O serviço aéreo era visto como um complemento ao serviço ferroviário na rede de transporte americana.
Ao mesmo tempo, Juan Trippe iniciou uma cruzada para criar uma rede aérea que ligaria a América ao mundo, e ele alcançou esse objetivo por meio de sua companhia aérea Pan American World Airways, com uma frota de barcos que ligavam Los Angeles a Xangai e Boston para Londres. A Pan Am e a Northwest Airways (que iniciaram voos para o Canadá na década de 1920) foram as únicas companhias aéreas dos EUA a se internacionalizar antes dos anos 1940.
Com a introdução do Boeing 247 e Douglas DC-3 na década de 1930, a indústria de aviação dos EUA era geralmente lucrativa, mesmo durante a Grande Depressão. Esta tendência continuou até o começo da Segunda Guerra Mundial.
Desenvolvimento desde 1945
A Segunda Guerra Mundial, como a Primeira Guerra Mundial, trouxe nova vida à indústria da aviação. Muitas companhias aéreas nos países aliados estavam liberadas dos contratos de arrendamento para as forças armadas e previam uma futura demanda explosiva por transporte aéreo civil, tanto para passageiros quanto para carga. Eles estavam ansiosos para investir nas recém-inauguradas naufrágios de viagens aéreas, como o Boeing Stratocruiser, a Lockheed Constellation e o Douglas DC-6. A maioria dessas novas aeronaves era baseada em bombardeiros americanos, como o B-29, que liderou a pesquisa de novas tecnologias, como a pressurização. A maioria oferecia maior eficiência tanto da velocidade adicionada quanto da maior carga útil.
Nos anos 50, o De Havilland Comet, o Boeing 707, o Douglas DC-8 e o Sud Aviation Caravelle tornaram-se os primeiros carros-chefes da Era do Jato no Ocidente, enquanto o bloco Oriental tinha Tupolev Tu-104 e Tupolev Tu-124 nas frotas de transportadores estatais, como a Checoslováquia, a Aeroflot Soviética e a Interflug da Alemanha Oriental. O Vickers Viscount e o Lockheed L-188 Electra inauguraram o transporte de turboélices.
O próximo grande impulso para as companhias aéreas viria na década de 1970, quando o Boeing 747, o McDonnell Douglas DC-10 e o Lockheed L-1011 inauguraram o serviço de fuselagem larga, que ainda é o padrão em viagens internacionais. O Tupolev Tu-144 e seu equivalente ocidental, Concorde, tornaram a viagem supersônica uma realidade. Concorde voou pela primeira vez em 1969 e operou através de 2003. Em 1972, a Airbus começou a produzir a linha de aviões comerciais mais bem sucedidos da Europa até à data. As eficiências adicionais para essas aeronaves geralmente não eram em velocidade, mas em capacidade de passageiros, carga útil e alcance. A Airbus também possui modernos cockpits eletrônicos que eram comuns em suas aeronaves para permitir que os pilotos pilotassem vários modelos com o mínimo de treinamento cruzado.
Desregulamentação da companhia aérea dos EUA
A desregulamentação da indústria de aviação dos EUA em 1978 reduziu as barreiras controladas pelo governo federal para as novas companhias aéreas, assim como ocorreu uma desaceleração na economia do país. Novas start-ups inseridas durante a recessão, durante as quais encontraram aeronaves e financiamento, contrataram hangar e serviços de manutenção, treinaram novos funcionários e recrutaram funcionários de outras companhias aéreas.
As principais companhias aéreas dominavam suas rotas por meio de preços agressivos e ofertas de capacidade adicionais, muitas vezes sobrecarregando novas empresas. No lugar de altas barreiras à entrada impostas pela regulamentação, as principais companhias aéreas implementaram uma barreira igualmente alta, chamada de preço de líder de perda. Nessa estratégia, uma companhia aérea já estabelecida e dominante abala sua concorrência reduzindo as passagens aéreas em rotas específicas, abaixo do custo de operação, eliminando qualquer chance que uma companhia aérea iniciante possa ter. O efeito colateral da indústria é uma queda geral na receita e na qualidade do serviço. Desde a desregulamentação em 1978, o preço médio do bilhete doméstico caiu 40%. Então, o funcionário da companhia aérea paga. Ao incorrer em enormes perdas, as companhias aéreas dos EUA agora dependem de um flagelo do processo cíclico de falência do Capítulo 11 para continuar fazendo negócios. A America West Airlines (que desde então se fundiu com a US Airways) permaneceu como uma sobrevivente significativa desta nova era, à medida que dezenas, até centenas, afundaram.
De muitas maneiras, o maior vencedor no ambiente desregulamentado foi o passageiro aéreo. Embora não seja exclusivamente atribuível à desregulamentação, de fato os EUA testemunharam um crescimento explosivo na demanda por viagens aéreas. Muitos milhões que nunca tinham voado antes ou raramente voaram regularmente, até mesmo participando de programas de fidelidade de passageiros frequentes e recebendo vôos gratuitos e outros benefícios de voar. Novos serviços e frequências mais altas significavam que os passageiros de negócios poderiam voar para outra cidade, fazer negócios e retornar no mesmo dia, de praticamente qualquer ponto do país. As vantagens das viagens aéreas colocam linhas ferroviárias interurbanas de longa distância e linhas de ônibus sob pressão, com a maior parte destas tendo secado, enquanto a primeira ainda é protegida pela nacionalização através da existência contínua da Amtrak.
Na década de 1980, quase metade do total de voos no mundo ocorreu nos EUA e hoje a indústria doméstica opera mais de 10.000 partidas diárias em todo o país.
No final do século, surgiu um novo estilo de companhia aérea de baixo custo, oferecendo um produto sem frescuras a um preço mais baixo. A Southwest Airlines, a JetBlue, a AirTran Airways, a Skybus Airlines e outras companhias aéreas de baixo custo começaram a representar um sério desafio para as chamadas “companhias aéreas tradicionais”, assim como suas contrapartes de baixo custo em muitos outros países. Sua viabilidade comercial representava uma séria ameaça competitiva às operadoras legadas. No entanto, destes, a ATA e a Skybus cessaram as operações.
Cada vez mais, desde 1978, as companhias aéreas norte-americanas foram reincorporadas e desmembradas por empresas gerenciais recém-criadas e conduzidas internamente, tornando-se, assim, nada mais do que unidades operacionais e subsidiárias com controle limitado financeiramente decisivo. Entre algumas dessas holdings e empresas controladoras que são relativamente bem conhecidas, a UAL Corporation, juntamente com a AMR Corporation, está entre uma longa lista de companhias aéreas detentoras de reconhecimento mundial. Menos reconhecidas são as empresas de private equity que muitas vezes assumem o controle gerencial, financeiro e do conselho de administração de companhias aéreas em dificuldades investindo temporariamente grandes somas de capital em transportadoras aéreas, revenderem os ativos de uma companhia aérea em uma organização lucrativa ou liquidarem uma transportadora aérea. rotas e operações comerciais lucrativas e valiosas.
Assim, os últimos 50 anos do setor de transporte aéreo variaram de razoavelmente lucrativos a devastadoramente deprimidos. Como o primeiro grande mercado a desregulamentar a indústria em 1978, as companhias aéreas dos EUA experimentaram mais turbulência do que quase qualquer outro país ou região. Na verdade, nenhum legado dos EUA sobreviveu à falência. Entre os críticos da desregulamentação, o ex-CEO da American Airlines, Robert Crandall declarou publicamente:
“O pedido de falência do Capítulo 11 mostra que a desregulamentação do setor de companhias aéreas foi um erro.”
O resgate da indústria de companhias aéreas
O Congresso aprovou a Lei de Estabilização do Sistema de Segurança e Transporte Aéreo (PL 107-42) em resposta a uma grave crise de liquidez enfrentada pelo já conturbado setor aéreo após os ataques terroristas de 11 de setembro. Através do Congresso da ATSB, procurou-se fornecer infusões de dinheiro às transportadoras, tanto pelo custo da parada federal de quatro dias das companhias aéreas quanto pelas perdas incrementais incorridas até 31 de dezembro de 2001, como resultado dos ataques terroristas. Isso resultou no primeiro resgate do governo do século 21. Entre 2000 e 2005, as companhias aéreas dos Estados Unidos perderam US $ 30 bilhões com cortes salariais de mais de US $ 15 bilhões e 100.000 funcionários demitidos.
Em reconhecimento ao papel econômico nacional essencial de um sistema de aviação saudável, o Congresso autorizou uma compensação parcial de até US $ 5 bilhões em dinheiro sujeita à revisão pelo Departamento de Transportes dos EUA e até US $ 10 bilhões em garantias de empréstimo sujeitas a revisão por um Air recém-criado. Conselho de Estabilização de Transportes (ATSB). As solicitações de reembolsos do DOT foram submetidas a revisões rigorosas de vários anos, não apenas pelo pessoal do programa DOT, mas também pelo Government Accountability Office e pelo Inspetor Geral do DOT.
Em última análise, o governo federal concedeu US $ 4,6 bilhões em pagamentos únicos em dinheiro, sujeitos a imposto de renda, para 427 transportadoras aéreas dos EUA, sem previsão de pagamento, essencialmente um presente dos contribuintes. (As operadoras de passageiros que operam com serviço programado receberam aproximadamente US $ 4 bilhões, sujeitas a impostos.) Além disso, o ATSB aprovou garantias de empréstimo para seis companhias aéreas, totalizando aproximadamente US $ 1,6 bilhão. Dados do Departamento do Tesouro dos EUA mostram que o governo recuperou os US $ 1,6 bilhão e um lucro de US $ 339 milhões com as taxas, juros e compra de ações de companhias aéreas com desconto associadas a garantias de empréstimos.
As três maiores transportadoras e a Southwest Airlines controlam 70% do mercado de passageiros dos EUA.
Indústria aérea asiática
Embora a Philippine Airlines (PAL) tenha sido oficialmente fundada em 26 de fevereiro de 1941, sua licença para operar como avião de passageiros foi originada pela empresa filipina Aerial Taxi Company (PATCO) estabelecida pelo magnata da mineração Emmanuel N. Bachrach em 3 de dezembro de 1930. transportadora mais antiga ainda em operação. O serviço aéreo comercial começou três semanas depois de Manila a Baguio, tornando-se a primeira rota aérea da Ásia. A morte de Bachrach, em 1937, abriu o caminho para sua eventual fusão com a Philippine Airlines, em março de 1941, tornando-a a companhia aérea mais antiga da Ásia. É também a mais antiga companhia aérea na Ásia ainda operando sob seu nome atual. A participação majoritária de Bachrach na PATCO foi comprada pelo magnata da cerveja Andres R. Soriano em 1939, após o conselho do General Douglas MacArthur e mais tarde se fundiu com a recém formada Philippine Airlines com a PAL como entidade sobrevivente. Soriano tem participação majoritária em ambas as companhias aéreas antes da fusão. A PAL reiniciou o serviço em 15 de março de 1941, com uma única aeronave Beech Model 18 NPC-54, que iniciou seus serviços diários entre Manila (a partir de Nielson Field) e Baguio, para expandir posteriormente com aeronaves maiores como a DC-3 e Vickers Viscount. .
A Korean Air foi uma das primeiras companhias aéreas a ser lançada entre os outros países asiáticos em 1946, juntamente com a Asiana Airlines, que mais tarde se juntou em 1988. A licença para operar como avião foi concedida pelo órgão do governo federal depois de analisar a necessidade nacional. montagem. A Hanjin ocupa a maior propriedade da Korean Air, bem como algumas companhias aéreas de baixo orçamento a partir de agora. A Korean Air está entre os fundadores da Sky Team, fundada em 2000. A Asiana Airlines uniu-se à Star Alliance em 2003. A Korean Air e a Asiana Airlines compõem uma das maiores milhas aéreas combinadas e o número de passageiros atendidos no mercado regional da companhia aérea asiática indústria
A Índia também foi um dos primeiros países a adotar a aviação civil. Uma das primeiras companhias aéreas asiáticas foi a Air India, que foi fundada como Tata Airlines em 1932, uma divisão da Tata Sons Ltd. (agora Grupo Tata). A companhia aérea foi fundada pelo maior industrial da Índia, a JRD Tata. Em 15 de outubro de 1932, o próprio JRD Tata voou com um De Motors Puss Moth, de motor único, transportando correio aéreo (correio postal da Imperial Airways) de Karachi para Bombaim, via Ahmedabad. A aeronave continuou a Madras via Bellary pilotada pelo piloto da Royal Air Force, Nevill Vintcent. A Tata Airlines também foi uma das primeiras grandes companhias aéreas do mundo, que iniciou suas operações sem qualquer apoio do governo.
Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, a presença da companhia aérea na Ásia chegou a um relativo fim, com muitas novas transportadoras de bandeira doando suas aeronaves para ajuda militar e outros usos. Após o fim da guerra em 1945, o serviço comercial regular foi restaurado na Índia e a Tata Airlines tornou-se uma sociedade anônima em 29 de julho de 1946, sob o nome de Air India. Após a independência da Índia, 49% da companhia aérea foi adquirida pelo governo da Índia. Em troca, a companhia aérea recebeu o status de operadora de serviços internacionais da Índia como transportadora de bandeira designada sob o nome Air India International.
Em 31 de julho de 1946, um charter Philippine Airlines (PAL) DC-4 transportou 40 militares americanos para Oakland, Califórnia, do Aeroporto Nielson na cidade de Makati com paradas em Guam, Wake Island, Johnston Atoll e Honolulu, Havaí, tornando PAL o primeiro Companhia aérea asiática para atravessar o Oceano Pacífico. Um serviço regular entre Manila e San Francisco foi iniciado em dezembro. Foi durante este ano que a companhia aérea foi designada como a transportadora de bandeira das Filipinas.
Durante a era da descolonização, os países asiáticos recém-nascidos começaram a abraçar o transporte aéreo. Entre as primeiras operadoras asiáticas durante a época estavam a Cathay Pacific de Hong Kong (fundada em setembro de 1946), a Orient Airways (posteriormente Pakistan International Airlines; fundada em outubro de 1946), a Air Ceilão (mais tarde a SriLankan Airlines; fundada em 1947), a Malayan Airways Limited. em 1947 (mais tarde Singapore e Malaysia Airlines), El Al em Israel em 1948, Garuda Indonesia em 1949, Japan Airlines em 1951, Thai Airways International em 1960 e Korean National Airlines em 1947.
Setor de companhias aéreas da América Latina e Caribe
Entre os primeiros países a ter companhias aéreas regulares na América Latina e Caribe estavam a Bolívia com Lloyd Aéreo Boliviano, Cuba com Cubana de Aviación, Colômbia com a Avianca (a primeira companhia aérea estabelecida nas Américas), Argentina com a Aerolineas Argentinas, Chile com a LAN Chile ( hoje LATAM Airlines), Brasil com a Varig, República Dominicana com Dominicana de Aviación, México com Mexicana de Aviación, Trinidad e Tobago com BWIA West Indies Airways (hoje Caribbean Airlines), Venezuela com Aeropostal, Porto Rico com Puertorriquena; e TACA baseado em El Salvador e representando várias companhias aéreas da América Central (Costa Rica, Guatemala, Honduras e Nicarágua). Todas as companhias aéreas anteriores iniciaram operações regulares bem antes da Segunda Guerra Mundial. Companhias aéreas porto-riquenhas como Prinair, Oceanair, Fina Air e Vieques Air Link vieram muito depois da Segunda Guerra Mundial, assim como várias outras de outros países como a Interjet e a Volaris do México, a Aserca Airlines da Venezuela e outras.
O mercado de viagens aéreas evoluiu rapidamente nos últimos anos na América Latina. Algumas estimativas da indústria indicam que mais de 2.000 novas aeronaves começarão a funcionar nos próximos cinco anos nesta região.
Essas companhias aéreas servem voos domésticos em seus países, bem como conexões dentro da América Latina e também voos internacionais para a América do Norte, Europa, Austrália e Ásia.
Apenas duas companhias aéreas – Avianca e LATAM Airlines – têm subsidiárias internacionais e cobrem muitos destinos dentro das Américas, bem como grandes centros em outros continentes. LATAM com o Chile como a operação central junto com o Peru, Equador, Colômbia, Brasil e Argentina e anteriormente com algumas operações na República Dominicana. O grupo AviancaTACA tem o controle da Avianca Brasil, VIP Equador e uma aliança estratégica com a AeroGal.