História da aviação

O termo aviação, substantivo de ação do caule do latim avis “pássaro” com sufixo -ação que significa ação ou progresso, foi cunhado em 1863 pelo pioneiro francês Guillaume Joseph Gabriel de La Landelle (1812-1886) em “Aviation ou Navigation aérienne sans ballons”. “.

Os irmãos Wright
Usando uma abordagem metodológica e concentrando-se na controlabilidade da aeronave, os irmãos construíram e testaram uma série de projetos de kitesurf e planadores de 1900 a 1902 antes de tentar construir um projeto elétrico. Os planadores funcionaram, mas não tão bem quanto os Wrights esperavam com base nos experimentos e escritos de seus antecessores do século XIX. Seu primeiro planador, lançado em 1900, tinha apenas cerca de metade do levantamento que eles anteciparam. O segundo planador, construído no ano seguinte, teve um desempenho ainda pior. Em vez de desistir, os Wrights construíram seu próprio túnel de vento e criaram vários dispositivos sofisticados para medir a sustentação e o arrasto dos 200 projetos de asas testados. Como resultado, os Wrights corrigiram erros anteriores em cálculos relativos a arrasto e sustentação. O teste e o cálculo deles produziram um terceiro planador com uma taxa de proporção maior e um controle verdadeiro de três eixos. Eles voaram com sucesso centenas de vezes em 1902, e teve um desempenho muito melhor do que os modelos anteriores. Utilizando um rigoroso sistema de experimentação, envolvendo testes em túneis de vento de aerofólios e testes de vôo de protótipos em tamanho real, os Wright não apenas construíram uma aeronave funcional, a Wright Flyer, mas também ajudaram a avançar a ciência da engenharia aeronáutica.

Os Wrights parecem ser os primeiros a fazer tentativas sérias e estudadas de resolver simultaneamente os problemas de energia e controle. Ambos os problemas se mostraram difíceis, mas nunca perderam o interesse. Eles resolveram o problema de controle inventando a deformação das asas para o controle de rolagem, combinado com o controle de guinada simultâneo com um leme traseiro direcionável. Quase como uma reflexão tardia, eles projetaram e construíram um motor de combustão interna de baixa potência. Eles também projetaram e esculpiram hélices de madeira que eram mais eficientes do que qualquer outra antes, permitindo-lhes obter desempenho adequado a partir de sua baixa potência de motor. Embora a deformação das asas como um meio de controle lateral tenha sido usada apenas brevemente durante o início da história da aviação, o princípio de combinar o controle lateral em combinação com um leme foi um avanço chave no controle da aeronave. Enquanto muitos pioneiros da aviação pareciam deixar a segurança em grande parte ao acaso, o projeto dos Wright foi grandemente influenciado pela necessidade de aprender a voar sem riscos insensatos à vida e aos membros, sobrevivendo a acidentes. Essa ênfase, assim como a baixa potência do motor, foi a razão para a baixa velocidade de vôo e para a decolagem de vento. O desempenho, e não a segurança, foi o motivo do projeto pesado para trás, porque a canard não podia ser altamente carregada; asas anédricas foram menos afetadas por ventos cruzados e foram consistentes com a baixa estabilidade da guinada.

De acordo com a Smithsonian Institution ea Fédération Aeronutique Internationale (FAI), os Wrights realizaram o primeiro voo tripulado sustentado, controlado e pesado em Kill Devil Hills, Carolina do Norte, quatro milhas (8 km) ao sul de Kitty Hawk, North. Carolina em 17 de dezembro de 1903.

O primeiro voo de Orville Wright, de 120 pés (37 m) em 12 segundos, foi gravado em uma fotografia famosa. No quarto voo do mesmo dia, Wilbur Wright voou 852 pés (260 m) em 59 segundos. Os vôos foram testemunhados por três tripulantes costeiros salvadores de vidas, um empresário local e um menino da aldeia, fazendo destes os primeiros vôos públicos e os primeiros bem documentados.

Orville descreveu o último vôo do dia: “As primeiras centenas de metros foram para cima e para baixo, como antes, mas quando os trezentos pés foram cobertos, a máquina estava sob um controle muito melhor. O curso para os próximos quatro ou cinco Cento e cinquenta metros de altura, mas pouca ondulação, porém, quando a cerca de oitocentos pés, a máquina começou a lançar novamente e, em um de seus dardos, atingiu o solo.A distância do solo era de 852 pés (260 m); o tempo do voo foi de 59 segundos. A estrutura que sustentava o leme dianteiro estava muito quebrada, mas a parte principal da máquina não estava danificada. Calculamos que a máquina poderia ser colocada em condições de voar novamente em cerca de um dia ou dois.” Eles voaram a cerca de dez metros acima do solo como medida de segurança, de modo que tinham pouco espaço para manobrar, e todos os quatro vôos nos ventos tempestuosos terminaram em uma “aterrissagem” acidentada e não intencional. A análise moderna feita pelo professor Fred EC Culick e Henry R. Rex (1985) demonstrou que o Wright Flyer de 1903 era tão instável que quase não podia ser gerenciado por ninguém além dos Wright, que haviam se treinado no planador de 1902.

Os Wrights continuaram voando em Huffman Prairie perto de Dayton, Ohio em 1904–05. Em maio de 1904, eles apresentaram o Flyer II, uma versão mais pesada e aprimorada do Flyer original. Em 23 de junho de 1905, eles voaram pela primeira vez uma terceira máquina, o Flyer III. Após um grave acidente em 14 de julho de 1905, eles reconstruíram o Flyer III e fizeram importantes mudanças no projeto. Eles quase dobraram o tamanho do elevador e do leme e os moveram duas vezes a distância das asas. Eles adicionaram duas palhetas verticais fixas (chamadas de “piscas”) entre os elevadores e deram às asas um diédrico muito leve. Eles desligaram o leme do controle de desvio de asas e, como em todas as futuras aeronaves, colocaram-no em uma alavanca de controle separada. Quando os vôos foram retomados, os resultados foram imediatos. A séria instabilidade de pitch que prejudicou os Flyers I e II foi significativamente reduzida, de modo que repetidas falhas menores foram eliminadas. Os voos com o redesenhado Flyer III começaram a durar mais de 10 minutos, depois 20, depois 30. O Flyer III tornou-se o primeiro avião prático (embora sem rodas e precisando de um dispositivo de lançamento), voando consistentemente sob controle total e trazendo seu piloto de volta ao ponto de partida com segurança e aterrissagem sem dano. Em 5 de outubro de 1905, Wilbur voou 24 milhas (39 km) em 39 minutos e 23 segundos. ”

De acordo com a edição de abril de 1907 da revista Scientific American, os irmãos Wright pareciam ter o conhecimento mais avançado de navegação mais pesada que o ar na época. No entanto, a mesma edição da revista também afirmou que nenhum vôo público havia sido feito nos Estados Unidos antes de sua edição de abril de 1907. Assim, eles criaram o Troféu Aeronáutico da Scientific American para estimular o desenvolvimento de uma máquina voadora mais pesada que o ar.

A Era dos Pioneiros (1903-1914)
Este período viu o desenvolvimento de aviões e aeronaves práticas e sua aplicação antecipada, ao lado de balões e pipas, para uso privado, esportivo e militar.

Pioneiros europeus
Embora detalhes completos do sistema de controle de voo dos Irmãos Wright tivessem sido publicados em L’Aerphile em janeiro de 1906, a importância desse avanço não era reconhecida, e os pesquisadores europeus geralmente se concentravam na tentativa de produzir máquinas inerentemente estáveis.

Vôos de curta duração foram realizados na França pelo engenheiro romeno Traian Vuia em 18 de março e 19 de agosto de 1906, quando voou 12 e 24 metros, respectivamente, em uma aeronave auto-projetada, de asa fixa e auto-projetada, que possuía Material rodante com rodas. Ele foi seguido por Jacob Ellehammer que construiu um monoplano que ele testou com uma corda na Dinamarca em 12 de setembro de 1906, voando 42 metros.

Em 13 de setembro de 1906, um dia após o vôo amarrado de Ellehammer e três anos após o vôo dos Irmãos Wright, Alberto Santos-Dumont fez um vôo público em Paris com o 14-bis, também conhecido como Oiseau de proie. presa”). Esta era de configuração canardada com pronunciada asa diédrica, e cobria uma distância de 60 m (200 pés) em razão do Chateau de Bagatelle no Bois de Boulogne de Paris diante de uma grande multidão de testemunhas. Este evento bem documentado foi o primeiro voo verificado pelo Aéro-Club de France de uma máquina mais pesada do que o ar na Europa e ganhou o Prêmio Deutsch-Archdeacon pelo primeiro vôo oficialmente observado maior que 25 m (82 pés). Em 12 de novembro de 1906, Santos-Dumont estabeleceu o primeiro recorde mundial reconhecido pela Federação Aeronáutica Internacional ao voar 220 m em 21,5 segundos. Apenas um vôo mais breve foi feito pelo 14bis em março de 1907, após o qual foi abandonado.

Em março de 1907, Gabriel Voisin voou o primeiro exemplo de seu biplano Voisin. Em 13 de janeiro de 1908, Henri Farman realizou um segundo exemplo do tipo para ganhar o prêmio Deutsch-Archideacon Grande Prêmio de Aviação por um vôo em que a aeronave voou a uma distância de mais de um quilômetro e aterrissou no ponto em que tinha decolou. O voo durou 1 minuto e 28 segundos.

Em 1914, pouco antes do início da Primeira Guerra Mundial, a Romênia concluiu a primeira aeronave construída em metal do mundo, a Vlaicu III. Foi capturado pelos alemães em 1916 e visto pela última vez em uma exposição de aviação de 1942 em Berlim.

Vôo como uma tecnologia estabelecida
Santos-Dumont depois acrescentou ailerons, entre as asas, em um esforço para ganhar mais estabilidade lateral. Seu desenho final, primeiro voado em 1907, foi a série de Demoiselle monoplanes (Nos. 19 a 22). O Demoiselle No 19 poderia ser construído em apenas 15 dias e se tornou a primeira aeronave de produção em série do mundo. O Demoiselle alcançou 120 km / h. A fuselagem consistia em três lanças de bambu especialmente reforçadas: o piloto ocupava um assento entre as rodas principais de um trem de pouso convencional cujo par de rodas principais com raios de ar estava localizado na parte inferior dianteira da fuselagem, com um velame atrás estrutura da fuselagem traseira. O Demoiselle foi controlado em voo por uma unidade de cauda cruciforme articulada em uma forma de junta universal na extremidade traseira da estrutura da fuselagem para funcionar como elevador e leme, com controle de rolagem fornecido através de deformação da asa (nº 20), com as asas apenas entortando “para baixo”.

Em 1908, Wilbur Wright viajou para a Europa e, a partir de agosto, fez uma série de demonstrações de voo em Le Mans, na França. A primeira demonstração, feita em 8 de agosto, atraiu uma audiência que incluiu a maioria dos grandes experimentadores da aviação francesa, que ficaram surpresos com a clara superioridade da aeronave dos irmãos Wright, particularmente sua capacidade de fazer curvas apertadas e controladas. A importância do uso do controle de rolagem na fabricação de curvas foi reconhecida por quase todos os experimentadores europeus: Henri Farman montou ailerons em seu biplano Voisin e logo depois montou seu próprio negócio de construção de aeronaves, cujo primeiro produto foi o influente biplano Farman III.

No ano seguinte, o reconhecimento difundido do voo motorizado era algo diferente da preservação de sonhadores e excêntricos. Em 25 de julho, Louis Blériot ganhou fama mundial ao ganhar um prêmio de 1.000 libras oferecido pelo jornal British Daily Mail por um voo pelo Canal da Mancha, e em agosto cerca de meio milhão de pessoas, incluindo o presidente da França Armand Fallières e David Lloyd George. participou de uma das primeiras reuniões de aviação, o Grande Semaine d’Aviation em Reims.

Helicóptero
Em 1877, Enrico Forlanini desenvolveu um helicóptero não tripulado movido por uma máquina a vapor. Subiu para uma altura de 13 metros, onde permaneceu por cerca de 20 segundos, após uma decolagem vertical de um parque em Milão.

A primeira vez que um helicóptero tripulado subiu do solo foi em um vôo amarrado em 1907 pelo Gyroplane Breguet-Richet. Mais tarde, no mesmo ano, o helicóptero Cornu, também francês, fez o primeiro voo livre de asas rotativas em Lisenux, na França. No entanto, estes não eram projetos práticos.

Uso militar
Quase tão logo foram inventados, os aviões foram usados ​​para finalidades militares. O primeiro país a usá-los para fins militares foi a Itália, cujos aviões fizeram vôos de reconhecimento, bombardeio e artilharia na Líbia durante a guerra italiana-turca (setembro de 1911 a outubro de 1912). A primeira missão (um reconhecimento) ocorreu em 23 de outubro de 1911. A primeira missão de bombardeio foi realizada em 1º de novembro de 1911. Então a Bulgária seguiu esse exemplo. Seus aviões atacaram e reconheceram as posições otomanas durante a Primeira Guerra dos Balcãs em 1912-13. A primeira guerra para ver o uso principal de aviões em capacidades ofensivas, defensivas e de reconhecimento foi Primeira Guerra Mundial. Os Aliados e Poderes Centrais usaram aviões e dirigíveis extensivamente.

Embora o conceito de usar o avião como uma arma ofensiva fosse geralmente desconsiderado antes da Primeira Guerra Mundial, a ideia de usá-lo para a fotografia não foi perdida em nenhuma das forças principais. Todas as principais forças da Europa tinham aeronaves leves, normalmente derivadas de projetos esportivos anteriores à guerra, ligadas a seus departamentos de reconhecimento. Radiotelefones também estavam sendo explorados em aviões, notadamente o SCR-68, já que a comunicação entre os pilotos e o comandante terrestre se tornava cada vez mais importante.

Primeira Guerra Mundial (1914-1918)

Esquemas de combate
Não demorou muito para que os aviões disparassem um contra o outro, mas a falta de qualquer tipo de ponto fixo para a arma era um problema. Os franceses resolveram este problema quando, no final de 1914, Roland Garros anexou uma metralhadora fixa à frente de seu avião, mas Adolphe Pegoud ficou conhecido como o primeiro “ace”, recebendo crédito por cinco vitórias, antes de se tornar também o primeiro. Para morrer em ação, foi o alemão Luftstreitkräfte Leutnant Kurt Wintgens, que, em 1º de julho de 1915, marcou a primeira vitória aérea de um caça de propósitos específicos, com uma metralhadora sincronizada.

Aviadores foram nomeados como cavaleiros modernos, fazendo combate individual com seus inimigos. Vários pilotos ficaram famosos por seu combate ar-ar; o mais conhecido é Manfred von Richthofen, mais conhecido como o Barão Vermelho, que derrubou 80 aviões em combate ar-ar com vários aviões diferentes, o mais famoso dos quais foi o Fokker Dr.I. No lado aliado, René Paul Fonck é creditado com as vitórias mais altas de 75, mesmo quando guerras posteriores são consideradas.

França, Grã-Bretanha, Alemanha e Itália foram os principais fabricantes de aviões de caça que participaram da guerra, com o tecnólogo de aviação alemão Hugo Junkers mostrando o caminho para o futuro através de seu uso pioneiro de aeronaves totalmente metálicas no final de 1915.

Entre as guerras mundiais (1918-1939)
Os anos entre a Primeira Guerra Mundial e a Segunda Guerra Mundial registraram grandes avanços na tecnologia aeronáutica. Aviões evoluíram de biplanos de baixa potência feitos de madeira e tecido a monoplanos de alumínio de alta potência, baseados principalmente no trabalho de fundação de Hugo Junkers durante a Primeira Guerra Mundial e sua adoção pelo designer americano William Bushnell Stout e designer soviético Andrei Tupolev. A idade dos grandes dirigíveis rígidos veio e se foi. O primeiro helicóptero de sucesso surgiu na forma do autogiro, inventado pelo engenheiro espanhol Juan de la Cierva e inicialmente voado em 1919. Neste projeto, o rotor não é movido, mas é girado como um moinho de vento por sua passagem pelo ar. Um powerplant separado é usado para impulsionar a aeronave para a frente.

Depois da Primeira Guerra Mundial, experientes pilotos de caça estavam ansiosos para mostrar suas habilidades. Muitos pilotos americanos se tornaram barnstorms, voando em pequenas cidades do país e mostrando suas habilidades de voo, bem como levando passageiros pagantes para passeios. Eventualmente, os barnstormers se agruparam em exibições mais organizadas. Shows aéreos surgiram por todo o país, com corridas aéreas, acrobacias e feitos de superioridade aérea. As corridas aéreas impulsionaram o desenvolvimento do motor e da fuselagem – o Schneider Trophy, por exemplo, levou a uma série de projetos de monoplanos cada vez mais rápidos e mais elegantes, culminando no Supermarine S.6B. Com os pilotos competindo por prêmios em dinheiro, havia um incentivo para ir mais rápido. Amelia Earhart foi talvez a mais famosa das que compareceram ao circuito barnstorming / air show. Ela também foi a primeira piloto feminina a alcançar recordes como a travessia dos oceanos Atlântico e Pacífico.

O australiano Sir Charles Kingsford Smith foi o primeiro a voar através do Oceano Pacífico maior no Cruzeiro do Sul. Sua tripulação deixou Oakland, na Califórnia, para fazer o primeiro voo trans-Pacífico para a Austrália em três etapas. O primeiro (de Oakland ao Havaí) foi de 2.400 milhas, levou 27 horas e 25 minutos e transcorreu sem incidentes. Eles então voaram para Suva, Fiji, a 5.800 quilômetros de distância, levando 34 horas e 30 minutos. Esta foi a parte mais difícil da jornada enquanto voavam através de uma enorme tempestade perto do equador. Eles então voaram para Brisbane em 20 horas, onde desembarcaram em 9 de junho de 1928, após um vôo total de aproximadamente 7.400 milhas. Na chegada, Kingsford Smith foi recebido por uma enorme multidão de 25 mil pessoas no Eagle Farm Airport em sua cidade natal, Brisbane. Acompanhando-o estavam o aviador australiano Charles Ulm como o piloto de socorro, e os americanos James Warner e o capitão Harry Lyon (que eram o operador de rádio, navegador e engenheiro). Uma semana depois de desembarcarem, Kingsford Smith e Ulm gravaram um disco para a Columbia falando sobre sua viagem. Com Ulm, Kingsford Smith mais tarde continuou sua jornada sendo o primeiro em 1929 a circunavegar o mundo, cruzando o equador duas vezes.

Os primeiros cruzamentos mais leves que o ar do Atlântico foram feitos por uma aeronave em julho de 1919, por um avião da Majestade R34 e tripulação, quando voaram de East Lothian, Escócia para Long Island, Nova York e depois de volta a Pulham, Inglaterra. Em 1929, a tecnologia de dirigíveis avançou a tal ponto que o primeiro voo de volta ao mundo foi completado pelo Graf Zeppelin em setembro e em outubro, a mesma aeronave inaugurou o primeiro serviço comercial transatlântico. No entanto, a idade do dirigível rígido terminou após a destruição por fogo do zepelim LZ 129 Hindenburg pouco antes de aterrissar em Lakehurst, Nova Jersey, em 6 de maio de 1937, matando 35 das 97 pessoas a bordo. Acidentes aéreos espetaculares anteriores, desde o desastre do Wingfoot Express (1919) até a perda do R101 (1930), o Akron (1933) e o Macon (1935) já lançaram dúvidas sobre a segurança dos dirigíveis, mas com os desastres da Marinha dos EUA. rígidos mostrando a importância do uso exclusivo do hélio como meio de elevação; Após a destruição do Hindenburg, a aeronave remanescente fazendo vôos internacionais, o Graf Zeppelin foi aposentado (junho de 1937). O seu substituto, o dirigível rígido Graf Zeppelin II, efectuou vários voos, principalmente sobre a Alemanha, de 1938 a 1939, mas foi aterrado quando a Alemanha iniciou a Segunda Guerra Mundial. Os dois zepelins alemães restantes foram desmantelados em 1940 para fornecer metal para a Luftwaffe alemã; o último dirigível americano rígido, o Los Angeles, que não voava desde 1932, foi desmantelado no final de 1939.

Enquanto isso, a Alemanha, que era restrita pelo Tratado de Versalhes no desenvolvimento de aeronaves motorizadas, desenvolveu o deslizamento como esporte, especialmente no Wasserkuppe, durante a década de 1920. Em suas várias formas, no século 21, a aviação de avião a vela tem agora mais de 400.000 participantes.

Em 1929, Jimmy Doolittle desenvolveu um voo de instrumentos.

1929 também viu o primeiro vôo de longe o maior avião já construído até então: o Dornier Do X com uma envergadura de 48 m. Em seu 70º vôo de teste, em 21 de outubro, havia 169 pessoas a bordo, um recorde que não foi quebrado por 20 anos.

Menos de uma década após o desenvolvimento do primeiro rotorcraft prático de qualquer tipo com o autogiro, na União Soviética, Boris N. Yuriev e Alexei M. Cheremukhin, dois engenheiros aeronáuticos que trabalham no Instituto Tsentralniy Aerogidrodinamicheskiy, construíram e voaram o TsAGI 1 Helicóptero de rotor único EEA, que usava uma estrutura de tubagem aberta, um rotor principal de quatro pás e dois conjuntos de rotores anti-binário de diâmetro de 1,8 metros (5,9 pés); um conjunto de dois no nariz e um conjunto de dois na cauda. Alimentado por dois propulsores M-2, cópias do motor radial rotativo Gnome Monosoupape da Primeira Guerra Mundial, o TsAGI 1-EA fez vários voos bem sucedidos de baixa altitude. Em 14 de agosto de 1932, Cheremukhin conseguiu que o 1-EA alcançasse uma altitude não oficial de 605 metros (1.985 pés) com o que provavelmente será o primeiro projeto bem sucedido de helicóptero de um único sustentáculo já testado e pilotado.

Apenas cinco anos após o voo do alemão Dornier Do-X, Tupolev projetou a maior aeronave da década de 1930, a Maksim Gorky na União Soviética em 1934, como a maior aeronave já construída usando os métodos Junkers de construção de aeronaves metálicas.

Nos anos 1930, o desenvolvimento do motor a jato começou na Alemanha e na Grã-Bretanha – ambos os países seguiriam desenvolvendo aviões a jato até o final da Segunda Guerra Mundial.

Segunda Guerra Mundial (1939-1945)
A Segunda Guerra Mundial viu um grande aumento no ritmo de desenvolvimento e produção, não apenas de aeronaves, mas também dos sistemas associados de entrega de armas baseados em vôo. Táticas e doutrinas de combate aéreo se aproveitaram. Campanhas estratégicas de bombardeio em larga escala foram lançadas, escoltas de combate introduzidas e aeronaves e armas mais flexíveis permitiram ataques precisos a alvos pequenos com bombardeiros de mergulho, caças-bombardeiros e aeronaves de ataque ao solo. Novas tecnologias, como o radar, também permitiram a implantação mais coordenada e controlada da defesa aérea.

O primeiro jato a voar foi o Heinkel He 178 (Alemanha), pilotado por Erich Warsitz em 1939, seguido pelo primeiro avião a jato operacional do mundo, o Me 262, em julho de 1942 e o primeiro bombardeiro a jato do mundo, o Arado Ar 234. , em junho de 1943. Desenvolvimentos britânicos, como o Gloster Meteor, seguiram depois, mas viram apenas um breve uso na Segunda Guerra Mundial. O primeiro míssil de cruzeiro (V-1), o primeiro míssil balístico (V-2), o primeiro (e até agora) avião de combate operacional movido a foguete Me 163 – com velocidades de até 1.130 km / h (700 mph) ) em voos de teste – e o primeiro interceptor de defesa pontual de decolagem vertical, o Bachem Ba 349 Natter, também foram desenvolvidos pela Alemanha. No entanto, os jatos e foguetes tiveram impacto apenas limitado devido à sua introdução tardia, escassez de combustível, falta de pilotos experientes e o declínio da indústria de guerra da Alemanha.

Não só aviões, mas também helicópteros viram um rápido desenvolvimento na Segunda Guerra Mundial, com a introdução do Focke Achgelis Fa 223, o synchropter Flettner Fl 282 em 1941 na Alemanha e o Sikorsky R-4 em 1942 nos EUA.

A era pós-guerra (1945-1979)
Após a Segunda Guerra Mundial, a aviação comercial cresceu rapidamente, usando principalmente aviões ex-militares para transportar pessoas e cargas. Esse crescimento foi acelerado pelo excesso de fuselagens pesadas e super pesadas, como o B-29 e o Lancaster, que poderiam ser convertidas em aeronaves comerciais. O DC-3 também fez voos comerciais mais fáceis e mais longos. O primeiro avião comercial a voar foi o britânico de Havilland Comet. Em 1952, a companhia aérea estatal britânica BOAC havia introduzido o Cometa em serviço programado. Enquanto uma conquista técnica, o avião sofreu uma série de falhas altamente públicas, como a forma das janelas levou a rachaduras devido a fadiga de metal. A fadiga foi causada por ciclos de pressurização e despressurização da cabine e, eventualmente, levou a uma falha catastrófica da fuselagem do avião. Quando os problemas foram superados, outros projetos de aviões a jato já haviam chegado aos céus.

A Aeroflot da URSS tornou-se a primeira companhia aérea do mundo a operar serviços regulares de jatos em 15 de setembro de 1956 com o Tupolev Tu-104. O Boeing 707 e o DC-8, que estabeleceram novos níveis de conforto, segurança e expectativas dos passageiros, inauguraram a era das viagens aéreas em massa, batizada de Jet Age.

Em outubro de 1947, Chuck Yeager pegou o Bell X-1, movido a foguete, através da barreira do som. Embora existam evidências de que alguns pilotos de caça possam ter feito isso enquanto bombardeavam alvos terrestres durante a guerra, este foi o primeiro vôo nivelado controlado a exceder a velocidade do som. Outras barreiras de distância caíram em 1948 e 1952 com a primeira passagem de jacto do Atlântico e o primeiro voo sem escalas para a Austrália.

A invenção de bombas nucleares em 1945 aumentou brevemente a importância estratégica de aeronaves militares na Guerra Fria entre o Oriente e o Ocidente. Mesmo uma frota moderada de bombardeiros de longo alcance poderia causar um golpe mortal no inimigo, então grandes esforços foram feitos para desenvolver contramedidas. Inicialmente, as aeronaves interceptadoras supersônicas foram produzidas em números consideráveis. Em 1955, a maioria dos esforços de desenvolvimento mudou para mísseis guiados de superfície-ar. No entanto, a abordagem mudou diametralmente quando surgiu um novo tipo de plataforma transportadora nuclear que não podia ser detida de forma viável: mísseis balísticos intercontinentais. A possibilidade destes foi demonstrada em 1957 com o lançamento do Sputnik 1 pela União Soviética. Esta ação iniciou a corrida espacial entre as nações.

Em 1961, o céu não era mais o limite para vôos tripulados, pois Yuri Gagarin orbitou uma vez ao redor do planeta em 108 minutos, e então usou o módulo de descida da Vostok I para reentrar na atmosfera e reduzir a velocidade de Mach 25 usando atrito e conversão a energia cinética da velocidade em calor. Os Estados Unidos responderam lançando Alan Shepard no espaço em um voo suborbital em uma cápsula espacial Mercury. Com o lançamento do Alouette I em 1963, o Canadá se tornou o terceiro país a enviar um satélite ao espaço. A corrida espacial entre os Estados Unidos e a União Soviética acabaria por levar ao desembarque de homens na Lua em 1969.

Em 1967, o X-15 estabeleceu o recorde de velocidade do ar para uma aeronave a 4.534 mph (7,297 km / h) ou Mach 6,1. Além de veículos projetados para voar no espaço, este registro foi renovado pela X-43 no século XXI.

O Harrier Jump Jet, muitas vezes chamado apenas de “Harrier” ou “Jump Jet”, é um avião militar britânico projetado para decolar e pouso vertical / curto (V / STOL) via vetorização de empuxo. Voou pela primeira vez em 1969, no mesmo ano em que Neil Armstrong e Buzz Aldrin pisaram na Lua, e a Boeing apresentou o Boeing 747 e o avião de passageiros supersônico Aérospatiale-BAC Concorde teve seu primeiro voo. O Boeing 747 foi o maior avião de passageiros comercial a voar e ainda transporta milhões de passageiros todos os anos, embora tenha sido substituído pelo Airbus A380, que é capaz de transportar até 853 passageiros. Em 1975, a Aeroflot iniciou um serviço regular no Tu-144 – o primeiro avião de passageiros supersônico. Em 1976, a British Airways e a Air France iniciaram um serviço supersônico no Atlântico, com o Concorde. Alguns anos antes, o SR-71 Blackbird estabeleceu o recorde de cruzar o Atlântico em menos de 2 horas, e o Concorde seguiu seus passos.

Em 1979, o Gossamer Albatross tornou-se o primeiro avião movido a seres humanos a atravessar o canal da Inglaterra. Essa conquista finalmente viu a realização de séculos de sonhos de voo humano.

A era digital (1980 – presente)
O último quartel do século XX viu uma mudança de ênfase. O progresso não foi mais revolucionário nas velocidades de vôo, distâncias e tecnologia de materiais. Essa parte do século viu a disseminação da revolução digital tanto na aviônica de voo quanto nas técnicas de projeto e fabricação de aeronaves.

Em 1986, Dick Rutan e Jeana Yeager voaram uma aeronave, a Rutan Voyager, em todo o mundo sem reabastecimento e sem pousar. Em 1999, Bertrand Piccard tornou-se a primeira pessoa a circular a Terra em um balão.

Os sistemas digitais fly-by-wire permitem que uma aeronave seja projetada com estabilidade estática relaxada. Inicialmente usado para aumentar a capacidade de manobra de aeronaves militares, como o General Dynamics F-16 Fighting Falcon, isso agora está sendo usado para reduzir o arrasto em aviões comerciais.

A Comissão do Centenário de Vôo dos EUA foi criada em 1999 para incentivar a mais ampla participação nacional e internacional na comemoração dos 100 anos de vôo motorizado. Divulgou e incentivou vários programas, projetos e eventos destinados a educar as pessoas sobre a história da aviação.

século 21
A aviação do século 21 tem visto um interesse crescente em economia de combustível e diversificação de combustível, bem como em companhias aéreas e instalações de baixo custo. Além disso, grande parte do mundo em desenvolvimento que não tem um bom acesso ao transporte aéreo vem adicionando aeronaves e instalações, embora o congestionamento severo continue sendo um problema em muitas nações emergentes. Cerca de 20.000 pares de cidades são atendidos pela aviação comercial, contra menos de 10.000 em 1996.

Parece haver um novo interesse em retornar à era supersônica, em que a demanda em declínio e as barreiras burocráticas na virada do século 20 tornaram os vôos não lucrativos, bem como a paralisação comercial final do Concorde devido a um acidente fatal.

No início do século 21, a tecnologia digital permitiu que a aviação militar subsônica começasse a eliminar o piloto em favor de veículos aéreos não tripulados (VANTs) remotamente operados ou completamente autônomos. Em abril de 2001, o avião não tripulado Global Hawk voou da Edwards AFB nos EUA para a Austrália sem escalas e sem reabastecimento. Este é o voo mais longo ponto-a-ponto já realizado por uma aeronave não tripulada, e levou 23 horas e 23 minutos. Em outubro de 2003, ocorreu o primeiro vôo totalmente autônomo através do Atlântico por um modelo de aeronave controlado por computador. Os UAV são agora uma característica estabelecida da guerra moderna, realizando ataques pontuais sob o controle de um operador remoto.

As principais interrupções das viagens aéreas no século 21 incluíram o fechamento do espaço aéreo dos EUA devido aos ataques de 11 de setembro e o fechamento da maior parte do espaço aéreo europeu após a erupção de 2010 do Eyjafjallajökull.

Em 2015, André Borschberg percorreu uma distância recorde de 4481 milhas (7212 km) de Nagoya, no Japão, para Honolulu, no Havaí, em um avião movido a energia solar, o Solar Impulse 2. O vôo levou quase cinco dias; durante as noites a aeronave usava suas baterias e a energia potencial ganha durante o dia.

O futuro
Desde o início da década de 1990, a aviação comercial passou a desenvolver tecnologias que futuramente tornarão a aeronave um dispositivo cada vez mais automatizado, reduzindo gradualmente a importância do piloto nas operações da aeronave, com a intenção de reduzir os acidentes aéreos causados. por falhas humanas. Fabricantes de aeronaves comerciais continuam a investigar possíveis maneiras de melhorá-los, tornando-os cada vez mais seguros, eficientes e silenciosos. Ao mesmo tempo, os pilotos, controladores aéreos e mecânicos estarão melhor preparados e a aeronave passará por revisões mais rigorosas para evitar acidentes devido a falhas humanas ou mecânicas.

O sistema de lançamento reutilizável, também conhecido por seu acrônimo em inglês RLV (Reusable Launch Vehicle), é um veículo de lançamento capaz de ser lançado ao espaço mais de uma vez, graças aos seus foguetes reutilizáveis, que gerariam impulso suficiente para alcançar o espaço e uma vez lá, orbita ao redor do planeta. Essas aeronaves podem decolar e aterrissar da mesma forma que as aeronaves, em longas pistas. Embora ainda não estejam disponíveis, há vários modelos que estão em fase de testes, como o SpaceShipOne, que se tornou o primeiro veículo espacial tripulado de capital privado. Com o tempo, eles poderiam ser usados ​​para a realização de viagens espaciais, baixo custo e alta segurança. No entanto, para que possam ser utilizados em várias ocasiões, é necessário que eles tenham uma estrutura mais resistente para suportar o uso continuado, o que aumentaria o peso do dispositivo, e dada a falta de experiência com esses veículos, os custos ainda Para ser considerado. isso implicaria sua realização.

Novas fontes de energia mais limpas também estão sendo investigadas, como o etanol, a eletricidade ou até mesmo o uso de energia solar fotovoltaica. Com este último, a NASA criou o Helios, um avião movido pela energia fornecida pelo sol e suas células fotovoltaicas instaladas em toda a superfície da asa. O Helios quebrou o recorde de altura neste tipo de aparelho, e também é capaz de permanecer por dias em vôo, o que significa que, no futuro, aeronaves similares podem ser usadas como satélites mais baratos. Outras iniciativas privadas, como o avião Solar Impulse, vêm se desenvolvendo nos últimos anos, prevendo a iminente decolagem da aviação solar.

Apesar dos problemas crescentes que a aviação enfrenta em geral, acredita-se que o século 21 será um século de avanços no mundo da aviação. Aviões e foguetes oferecerão recursos únicos em termos de velocidade e capacidade de passageiros e carga que não devem ser subestimados. Enquanto as pessoas tiverem necessidades de transporte de um ponto do planeta para outro em alta velocidade, a aviação sempre será necessária.