Carregamento indutivo

O carregamento indutivo (também conhecido como carregamento sem fio) usa um campo eletromagnético para transferir energia entre dois objetos por indução eletromagnética. Isso geralmente é feito com uma estação de carregamento. A energia é enviada através de um acoplamento indutivo para um dispositivo elétrico, que pode então usar essa energia para carregar as baterias ou executar o dispositivo.

Carregadores de indução usam uma bobina de indução para criar um campo eletromagnético alternado de dentro de uma base de carga, e uma segunda bobina de indução no dispositivo portátil pega energia do campo eletromagnético e a converte de volta em corrente elétrica para carregar a bateria. As duas bobinas de indução nas proximidades se combinam para formar um transformador elétrico. Distâncias maiores entre as bobinas do emissor e do receptor podem ser alcançadas quando o sistema de carregamento indutivo usa acoplamento indutivo ressonante.

Melhorias recentes para este sistema ressonante incluem o uso de uma bobina de transmissão móvel (isto é, montada em uma plataforma ou braço) e o uso de outros materiais para a bobina receptora feita de cobre revestido de prata ou às vezes alumínio para minimizar o peso e diminuir a resistência efeito de pele.

Transferência de energia indutiva
A transferência indutiva de energia baseia-se na plataforma de transmissão localizada no piso da almofada de recepção dentro do carro elétrico, isto é, para transmitir a energia através da ressonância magnética. Ou seja, o dispositivo só precisa estar perto do bloco para carregar sua energia.

A fonte de alimentação energiza uma bobina na faixa 5-125 conectada a uma corrente elétrica. A bobina pode exigir a compensação do capacitor em série ou em paralelo para reduzir a tensão e as correntes no circuito de alimentação.

O impacto dos pontos de carregamento no ambiente é mínimo, já que os blocos de carregamento são simplesmente necessários. Ou seja, eles podem ser instalados em qualquer lugar. Por outro lado, o efeito da ressonância magnética do IPT sobre os usuários é semelhante ao de uma escova de dentes elétrica. Para proteger contra o vandalismo, o sistema não pode ser desmontado sem uma ferramenta específica. Além disso, como o sistema é simples e não é formado por partes móveis ou contatos, seu desgaste é mínimo e de longa duração. Outra vantagem dessa tecnologia é que ela permite que o fluxo de energia seja revertido e o veículo possa devolvê-lo à rede.

Existem 2 tipos de cobrança sem fio:

Carga eletromagnética: Este tipo de carga é indutivo e utiliza um campo eletromagnético para a transferência de energia. É necessária uma estação de carregamento que envie a energia para as baterias do dispositivo a ser carregada. Esse tipo de cobrança é uma curta distância e requer contato com os dispositivos.

Vantagens: Não há risco de receber um download, pois não há contato direto com a fonte de energia. É seguro mesmo em contato com a água.

Desvantagens: O dispositivo que lida com a transferência de energia pode ser menos eficiente em comparação com um sistema de carregamento com fio.

Ressonância de Carga: Este tipo de carga é dado a uma distância de 50 centímetros. Duas bobinas de cobre são usadas, uma que faz o trabalho de enviar a energia da fonte e uma que recebe a energia e que está conectada ao dispositivo a ser carregado. A transferência de energia ocorre quando as duas bobinas têm a mesma frequência e estão próximas.

História
A transferência de poder foi a primeira tentativa usando ondas de rádio como meio. As ondas de rádio foram inicialmente previstas em 1864 por James C. Maxwell. Em 1888, Heinrich Hertz mostrou evidências de radiowaves usando seu transmissor de rádio. Nikola Tesla acreditava que a transferência de energia sem fio era possível e provável. Ele construiu o que foi chamado de “Torre Tesla”, que era uma bobina gigante ligada a uma torre de 200 pés de altura com uma bola de 3 metros de diâmetro. Tesla bombeou 300kw de energia para o dispositivo; a bobina ressoou a 150 kHz. O experimento falhou devido ao fato de que o poder se difundiu em todas as direções.

Na década de 1960, muita pesquisa foi colocada em uso de microondas para transmitir energia. BANHEIRO. Brown fez o que ele chamou de “retenna”. Este dispositivo recebeu freqüências de rádio e as converteu em corrente contínua. Brown conseguiu, mas com baixa eficiência. O Canadá voou com sucesso um modelo de avião sem combustível em 1987, transmitindo um microondas de 2,45 GHz e 10 kW para o modelo de avião.

Houve também tentativas de transferir energia através da indução. Isto foi usado pela primeira vez quando, em 1894, M. Hutin e M. Le-Blanc propuseram um aparelho e método para alimentar um veículo elétrico. No entanto, os motores de combustão se mostraram mais populares e essa tecnologia foi esquecida por um tempo.

Em 1972, o professor Don Otto, da Universidade de Auckland, propôs um veículo alimentado por indução usando transmissores na estrada e um receptor no veículo.

A primeira aplicação do carregamento indutivo usado nos Estados Unidos foi realizada por J.G. Bolger, F.A. Kirsten, e S. Ng em 1978. Eles fizeram um veículo elétrico alimentado com um sistema a 180 Hz com 20 kW.

Na Califórnia, na década de 1980, foi produzido um ônibus alimentado por carregamento indutivo, e um trabalho semelhante estava sendo feito na França e na Alemanha nessa época.

Em 2006, o MIT começou a usar o acoplamento ressonante. Eles foram capazes de transmitir uma grande quantidade de energia sem radiação ao longo de alguns metros. Isto provou ser melhor para a necessidade comercial, e foi um passo importante para o carregamento indutivo.

O Wireless Power Consortium (WPC) foi estabelecido em 2008 e, em 2010, estabeleceu o padrão Qi. Em 2012, a Alliance for Wireless Power (A4WP) e a Power Matter Alliance (PMA) foram fundadas. O Japão estabeleceu o Broadband Wireless Forum (BWF) em 2009 e estabeleceu o Wireless Power Consortium para Aplicações Práticas (WiPoT) em 2013. O Energy Harvesting Consortium (EHC) também foi fundado no Japão em 2010. A Coréia estabeleceu o Korean Power Forum ( KWPF) em 2011. O objetivo dessas organizações é criar padrões para cobrança indutiva.

Áreas de aplicação
Aplicações de carregamento indutivo podem ser divididas em duas grandes categorias: Baixa potência e alta potência:

Aplicações de baixa potência geralmente são compatíveis com dispositivos eletrônicos de pequeno porte, como telefones celulares, dispositivos portáteis, alguns computadores e dispositivos similares que normalmente carregam em níveis de energia abaixo de 100 watts.
O carregamento indutivo de alta potência geralmente se refere ao carregamento indutivo de baterias em níveis de potência acima de 1 quilowatt. A área de aplicação mais proeminente para carga indutiva de alta potência é a de suporte a veículos elétricos, onde o carregamento indutivo fornece uma alternativa automatizada e sem fio para o carregamento de plug-in. Os níveis de energia desses dispositivos podem variar de aproximadamente 1 kilowatt a 300 quilowatts ou mais. Todos os sistemas de carga indutiva de alta potência usam bobinas primárias e secundárias ressoadas.

Vantagens
Conexões protegidas – Sem corrosão quando os componentes eletrônicos estão fechados, longe da água ou oxigênio na atmosfera. Menor risco de falhas elétricas, como curto-circuito devido a falha de isolamento, especialmente quando as conexões são feitas ou quebradas com freqüência.
Baixo risco de infecção – Para dispositivos médicos incorporados, a transmissão de energia através de um campo magnético que passa pela pele evita os riscos de infecção associados a fios que penetram na pele.
Durabilidade – Sem a necessidade de conectar e desconectar o dispositivo constantemente, há um desgaste significativamente menor no soquete do dispositivo e no cabo de conexão.
Maior conveniência e qualidade estética – não há necessidade de cabos.
O carregamento indutivo de alta potência automatizado de veículos elétricos permite eventos de carregamento mais frequentes e conseqüente extensão do alcance de direção.
Os sistemas de carregamento indutivo podem ser operados automaticamente sem depender de pessoas para conectar e desconectar. Isso resulta em maior confiabilidade.
A tecnologia de condução autônoma, quando aplicada a veículos elétricos, depende do carregamento elétrico autônomo – a operação automática do carregamento indutivo resolve esse problema.
O carregamento indutivo de veículos elétricos em altos níveis de potência permite o carregamento de veículos elétricos em movimento (também conhecido como carregamento dinâmico).

Desvantagens
As seguintes desvantagens foram observadas para dispositivos de carga indutiva de baixa potência (isto é, menos de 100 watts). Estas desvantagens podem não ser aplicáveis ​​a sistemas de carga indutiva de alta potência (isto é, superiores a 5 kilowatts).

Carga mais lenta – Devido à menor eficiência, os dispositivos demoram mais para carregar quando a energia fornecida é a mesma quantidade.
Mais caro – O carregamento indutivo também requer componentes eletrônicos e bobinas no dispositivo e no carregador, aumentando a complexidade e o custo de fabricação.
Inconveniência – Quando um dispositivo móvel é conectado a um cabo, ele pode ser movido (embora em um alcance limitado) e operado durante o carregamento. Na maioria das implementações de carregamento indutivo, o dispositivo móvel deve ser deixado em um bloco para carregar e, portanto, não pode ser movido ou ser facilmente operado durante o carregamento. Com alguns padrões, o carregamento pode ser mantido à distância, mas apenas com nada presente entre o transmissor e o receptor.
Padrões compatíveis – Nem todos os dispositivos são compatíveis com diferentes carregadores indutivos. No entanto, alguns dispositivos começaram a suportar vários padrões.
Ineficiência – O carregamento indutivo não é tão eficiente quanto o carregamento direto. Em um aplicativo, o telefone que está sendo carregado fica quente. A exposição contínua ao calor pode resultar em danos à bateria.
Abordagens mais recentes reduzem as perdas de transferência através do uso de bobinas ultrafinas, frequências mais altas e componentes eletrônicos otimizados. Isso resulta em carregadores e receptores mais eficientes e compactos, facilitando sua integração em dispositivos móveis ou baterias com mudanças mínimas necessárias. Essas tecnologias proporcionam tempos de carregamento comparáveis ​​às abordagens com fio, e estão rapidamente chegando aos dispositivos móveis.

Por exemplo, o sistema de recarga do veículo Magne Charge emprega indução de alta frequência para fornecer alta potência com uma eficiência de 86% (potência de 6,6 kW a partir de um consumo de energia de 7,68 kW).

Padrões
Os padrões referem-se aos diferentes sistemas operacionais configurados com os quais os dispositivos são compatíveis. Existem dois padrões principais: Qi e PMA. Os dois padrões operam de maneira muito semelhante, mas usam frequências de transmissão e protocolos de conexão diferentes. Por causa disso, dispositivos compatíveis com um padrão não são necessariamente compatíveis com o outro padrão. No entanto, existem dispositivos compatíveis com os dois padrões.

Magne Charge, um sistema de carregamento indutivo amplamente obsoleto, também conhecido como J1773, costumava carregar veículos elétricos a bateria (BEV), anteriormente fabricados pela General Motors.
Qi, um padrão de interface desenvolvido pelo Wireless Power Consortium para transferência de energia elétrica indutiva. Na época de julho de 2017, é o padrão mais famoso do mundo, com mais de 200 milhões de dispositivos suportando essa interface.
Aliança AirFuel:
Em janeiro de 2012, o IEEE anunciou o início da Power Matters Alliance (PMA), sob as conexões industriais da IEEE Standards Association (IEEE-SA). A aliança é formada para publicar um conjunto de padrões para energia indutiva que são seguros e eficientes em termos de energia, e possuem gerenciamento de energia inteligente. O PMA também se concentrará na criação de um ecossistema energético indutivo
O Rezence era um padrão de interface desenvolvido pela Alliance for Wireless Power (A4WP).
A A4WP e a PMA se fundiram na AirFuel Alliance em 2015.

Exemplos

Telefones inteligentes modernos
Muitos fabricantes de telefones inteligentes começaram a adicionar essa tecnologia em seus produtos. A maioria desses telefones adotaram o padrão de carregamento sem fio Qi. Grandes fabricantes como a Apple e a Samsung produzem muitos modelos de seus telefones em grande volume com recursos de Qi. A popularidade do padrão Qi levou outros fabricantes a adotar isso como seu próprio padrão. Os smartphones tornaram-se o condutor dessa tecnologia que entra nos lares dos consumidores, onde muitas tecnologias domésticas foram desenvolvidas para utilizar essa tecnologia. O atual impulso para a tecnologia Qi está nos smartphones inteligentes. Como esta tecnologia é empurrada para os consumidores, tem havido muitas ideias diferentes de como será o carregamento sem fio. A Samsung e outras empresas começaram a explorar a idéia de “carregamento de superfície”, construindo uma estação de carregamento indutiva em uma superfície inteira, como uma escrivaninha ou mesa. Contrariamente, Apple e Anker estão empurrando uma plataforma de cobrança baseada em doca. Isso inclui os blocos de carregamento e os discos que ocupam uma área muito menor. Essas soluções são voltadas para os consumidores que desejam ter carregadores menores que seriam localizados em áreas comuns e poderiam se misturar com a decoração atual de sua casa. Devido à adoção do padrão Qi de carregamento sem fio, qualquer um desses carregadores funcionará com qualquer telefone desde que o telefone seja compatível com Qi.

Eletrônica e dispositivos portáteis
As escovas de dentes recarregáveis ​​Oral-B da empresa Braun utilizam o carregamento indutivo desde o início dos anos 90.
Na Consumer Electronics Show (CES), em janeiro de 2007, a Visteon revelou seu sistema de carregamento indutivo para uso em veículos que poderia cobrar apenas celulares feitos especialmente para tocadores de MP3 com receptores compatíveis.
28 de abril de 2009: Uma estação de carregamento indutivo da Energizer para o Wii remote foi reportada na IGN.
Na CES, em janeiro de 2009, a Palm, Inc. anunciou que seu novo pré-smartphone estaria disponível com um acessório de carregador indutivo opcional, o “Touchstone”. O carregador veio com uma placa traseira especial necessária que se tornou padrão no subseqüente modelo Pre Plus anunciado na CES 2010. Isso também foi apresentado nos futuros smartphones Pixi, Pixi Plus e Veer 4G. Após o lançamento em 2011, o malfadado tablet HP Touchpad (após a aquisição da Palm Inc. pela HP) tinha uma bobina touchstone integrada que era também uma antena para o recurso Touch to Share, semelhante a NFC.
A Nokia anunciou em 5 de setembro de 2012, o Lumia 920 e o Lumia 820, que suportam respectivamente o carregamento indutivo e o carregamento indutivo com um acessório de volta.
15 de março de 2013 A Samsung lançou o Galaxy S4, que suporta carregamento indutivo com um acessório de volta.
26 de julho de 2013 O Google e a ASUS lançaram o Nexus 7 2013 Edition com carregamento indutivo integrado.
9 de setembro de 2014 A Apple anunciou o Apple Watch (lançado em 24 de abril de 2015), que usa o carregamento indutivo sem fio.
12 de setembro de 2017 A Apple anunciou o tapete de carregamento sem fios AirPower. Era para ser capaz de carregar um iPhone, um Apple Watch e AirPods simultaneamente; No entanto, o produto nunca foi lançado e, em 12 de setembro de 2018, a Apple removeu a maioria das menções do AirPower de seu site.

Dispositivos Qi
A Nokia lançou dois smartphones (o Lumia 820 e o Lumia 920) em 5 de setembro de 2012, que contam com carga indutiva Qi.
Google e LG lançaram o Nexus 4 em outubro de 2012, que suporta o carregamento indutivo usando o padrão Qi.
A Motorola Mobility lançou seu Droid 3 e Droid 4, ambos suportam opcionalmente o padrão Qi.
Em 21 de novembro de 2012, a HTC lançou o DNA Droid, que também suporta o padrão Qi.
31 de outubro de 2013 Google e LG lançaram o Nexus 5, que suporta o carregamento indutivo com Qi.
14 de abril de 2014 A Samsung lançou o Galaxy S5 que suporta o carregamento sem fio Qi com um carregador ou um carregador sem fio.
20 de novembro de 2015 A Microsoft lançou o Lumia 950 XL e o Lumia 950 que suportam o carregamento com o padrão Qi.
22 de fevereiro de 2016 A Samsung anunciou seu novo carro-chefe Galaxy S7 e S7 Edge, que usam uma interface quase igual à do Qi. O Samsung Galaxy S8 e o Samsung Galaxy Note 8 lançados em 2017 também contam com a tecnologia de carregamento sem fio Qi.
12 de setembro de 2017 A Apple anunciou que o iPhone 8 e o iPhone X incluiriam o carregamento padrão sem fio Qi.

Mobília
A Ikea tem uma série de móveis de carregamento sem fio que suportam o padrão Qi.

Duplo padrão
3 de março de 2015: A Samsung anunciou seu novo carro-chefe Galaxy S6 e S6 Edge com carregamento indutivo sem fio através de carregadores compatíveis com Qi e PMA. Todos os telefones nas linhas Samsung Galaxy S e Note seguindo o S6 têm suportado o carregamento sem fio.
06 de novembro de 2015 BlackBerry lançou seu novo carro-chefe BlackBerry Priv, o primeiro telefone BlackBerry para suportar o carregamento indutivo sem fio através de ambos os carregadores compatíveis com Qi e PMA.

Pesquisa e outros
Sistemas de Transferência de Energia Transcutânea (TET) em corações artificiais e outros dispositivos implantados cirurgicamente.
Em 2006, pesquisadores do Instituto de Tecnologia de Massachusetts informaram que descobriram uma maneira eficiente de transferir energia entre bobinas separadas por poucos metros. A equipe, liderada por Marin Soljačić, teorizou que eles poderiam estender a distância entre as bobinas adicionando ressonância à equação. O projeto de energia indutiva do MIT, chamado WiTricity, usa uma bobina curva e placas capacitivas.
Em 2012, um museu privado russo, Grand Maket Rossiya, foi inaugurado exibindo cargas indutivas em suas exposições de carros-modelo.
A partir de 2017, a Disney Research vem desenvolvendo e pesquisando o carregamento indutivo em escala de sala para vários dispositivos.

Transporte

Veículos elétricos
Inglês, Wireless Vehicle Charging – WEVC), 6 possui dois tipos principais de sistemas:

Sistemas estáticos ou estacionários: seriam usados ​​enquanto o veículo estiver estacionado, tanto em casa como em público. Atualmente, empresas como a Toyota, em colaboração com uma empresa chamada Witricity, pretendem implementar este tipo de sistemas de carregamento para veículos elétricos não apenas em casa, mas também em vias públicas. Por outro lado, a Bosch chegou a um acordo com a Evatran para oferecer um sistema chamado Plugless L2, que é compatível com os dois modelos mais populares no momento, o Chevrolet Volt e o Nissan Leaf, além do Rolls Royce Phantom 102EX e Citröen. C1 O sistema carrega o veículo elétrico tão rápido quanto uma estação de plug-in Nível 2 (240V) – aproximadamente 8 horas para o Nissan LEAF e 3 para o Chevrolet Volt.

Sistemas dinâmicos: destinam-se a carregar um veículo enquanto ele estiver em movimento, como na versão dinâmica do Qualcomm Halo. Outubro Novembro Dezembro

A tecnologia WEVC usa ressonância magnética para acoplar a energia de uma unidade de carga base (BCU) a uma unidade de carregamento de veículos (VCU). A energia é transferida do bloco VCU através do acoplamento magnético e usada para carregar as baterias do carro. As comunicações entre a VCU e a BCU asseguram um impacto mínimo na rede elétrica.

As cargas serão usadas para os seguintes tipos de veículos:

Veículo Todo-Elétrico: É um veículo que gera sua tração e é acionado por um motor elétrico, a corrente gerada pela energia solar, nuclear ou química. As vantagens são que eles são silenciosos ea carga da bateria de um carro é de 3 horas em média (30 minutos a 8 horas, depende da fonte) e são menos poluentes do que os carros normais, existe a possibilidade de desenvolver um ambiente mais limpo. Na manutenção média de um veículo elétrico muito menos que um carro a gasolina, os problemas de manutenção de veículos como óleo ou inspeção de gases poluentes ou ajustes são reduzidos.

Veículo Híbrido Elétrico: Um “veículo híbrido” nos termos atuais, significa qualquer carro com uma combinação de um motor elétrico e outro de ignição de gasolina ou diesel. Os principais componentes de um veículo híbrido são um motor de ignição a gasolina mais um motor que funciona com eletricidade, um gerador, um tanque de combustível, baterias e transmissão. Existem dois tipos de motores para carros híbridos: o primeiro é um híbrido em paralelo, o motor a gasolina e o motor elétrico trabalham separadamente para mover o veículo. A segunda variante de um híbrido é conhecida como Hybrid Series, gasolina ou diesel não movem o veículo, mas o gerador elétrico que fornece energia para as baterias ou o motor elétrico que se conecta à transmissão e é o que mobiliza o carro.

A Hughes Electronics desenvolveu a interface Magne Charge para a General Motors. O carro elétrico da General Motors EV1 foi carregado pela inserção de uma pá de carga indutiva em um receptáculo no veículo. A General Motors e a Toyota concordaram com essa interface e também foram usadas nos veículos Chevrolet S-10 EV e Toyota RAV4 EV.
Setembro de 2015 O AUDI Wireless Charging (AWC) apresentou um carregador indutivo de 3,6 kW durante o 66º Salão Internacional do Automóvel (IAA) 2015.
17 de setembro de 2015 A Bombardier-Transportation PRIMOVE apresentou um carregador de 3,6 kW para carros, que foi desenvolvido no Site em Mannheim, Alemanha.
A Transport for London introduziu o carregamento indutivo em um teste para ônibus de dois andares em Londres.
O carregamento indutivo do Magne Charge foi empregado por vários tipos de veículos elétricos por volta de 1998, mas foi descontinuado depois que a California Air Resources Board selecionou a interface de carregamento condutivo SAE J1772-2001 para veículos elétricos na Califórnia em junho de 2001.

Em 1997, o Conductix Wampler começou com o carregamento sem fio na Alemanha. Em 2002, 20 ônibus começaram a operar em Turim, com carga de 60 kW. Em 2013, a tecnologia IPT foi comprada pela Proov. Em 2008, a tecnologia já era usada na casa do futuro em Berlim com a Mercedes A Class. Mais tarde, a Evatran também começou a desenvolver o Plugless Power, um sistema de carregamento indutivo que afirma ser o primeiro sistema de carregamento de proximidade sem uso do mundo para veículos elétricos. Com a participação do município local e várias empresas, os testes de campo foram iniciados em março de 2010. O primeiro sistema foi vendido ao Google em 2011 para uso dos funcionários no campus de Mountain View. A Evatran começou a vender o sistema de carregamento Plugless L2 Wireless ao público em 2014.

Pesquisa e outros

Estacionário
Em um sistema de carregamento indutivo, um enrolamento é preso à parte de baixo do carro e o outro fica no chão da garagem. A principal vantagem da abordagem indutiva para o carregamento de veículos é que não há possibilidade de choque elétrico, pois não há condutores expostos, embora intertravamentos, conectores especiais e RCDs (interruptores de falta à terra ou GFIs) possam tornar o acoplamento condutivo quase tão seguro. Um proponente de carregamento indutivo da Toyota alegou em 1998 que as diferenças gerais de custo eram mínimas, enquanto um proponente de carregamento condutivo da Ford alegou que a cobrança condutiva era mais eficiente em termos de custo.

A partir de 2010, os fabricantes de automóveis sinalizaram o interesse pela cobrança sem fio como outra peça do cockpit digital. Um grupo foi lançado em maio de 2010 pela Consumer Electronics Association para definir uma linha de base para a interoperabilidade dos carregadores. Em um sinal da estrada à frente, um executivo da General Motors está presidindo o grupo de esforço de normas. Os gerentes da Toyota e da Ford disseram que também estão interessados ​​na tecnologia e no esforço de padronização.

O chefe da Mobilidade Futura da Daimler, Professor Herbert Kohler, entretanto, expressou cautela e disse que a carga indutiva para EVs está a pelo menos 15 anos (a partir de 2011) e os aspectos de segurança da carga indutiva para EVs ainda precisam ser examinados em maiores detalhes. Por exemplo, o que aconteceria se alguém com marcapasso estivesse dentro do veículo? Outra desvantagem é que a tecnologia exige um alinhamento preciso entre a coleta indutiva e a instalação de carregamento.

Em novembro de 2011, o prefeito de Londres, Boris Johnson e a Qualcomm anunciaram um teste com 13 pontos de carregamento sem fio e 50 EVs na área de Shoreditch da Tech City, em Londres, que será lançado no início de 2012. Em outubro de 2014, a Universidade de Utah, em Salt Lake City, Utah, acrescentou um ônibus elétrico à sua frota de transporte de massa que usa uma placa de indução no final de sua rota para recarregar. A UTA, a agência regional de transporte público, planeja introduzir ônibus semelhantes em 2018. Em novembro de 2012, o carregamento sem fio foi introduzido com 3 ônibus em Utrecht. Em janeiro de 2015, oito ônibus elétricos foram introduzidos em Milton Keynes, Inglaterra, que usa carga indutiva na estrada com tecnologia de pro / ipt nos dois extremos da jornada para prolongar as cargas noturnas. Depois vieram busroutes em Bristol, Londres e Madri.

Dinâmico
Pesquisadores do Instituto Avançado de Ciência e Tecnologia da Coréia (KAIST) desenvolveram um sistema de transporte elétrico (chamado Online Electric Vehicle, OLEV) onde os veículos extraem energia de cabos sob a superfície da estrada através de carregamento magnético sem contato a fonte é colocada sob a superfície da estrada e a energia é captada sem fio no próprio veículo). Como uma possível solução para o congestionamento do tráfego e para melhorar a eficiência geral ao minimizar a resistência do ar e assim reduzir o consumo de energia, os veículos de teste seguiram a trilha de energia em uma formação de comboio. Em julho de 2009, os pesquisadores forneceram com sucesso até 60% de energia para um ônibus em um intervalo de 12 centímetros (4,7 polegadas).

Implicações médicas
O carregamento sem fio está causando um impacto no setor médico por meio da capacidade de carregar implantes e sensores de longo prazo localizados abaixo da pele. Os pesquisadores conseguiram imprimir antena de transmissão de energia sem fio em materiais flexíveis que poderiam ser colocados sob a pele dos pacientes. Isso poderia significar que, sob dispositivos de pele que poderiam monitorar o status do paciente, poderia ter uma vida mais longa e fornecer longos períodos de observação ou monitoramento que poderiam levar a um melhor diagnóstico por parte dos médicos. Esses dispositivos também podem facilitar o carregamento de dispositivos como marca-passos no paciente, em vez de ter uma parte exposta do dispositivo empurrando a pele para permitir o carregamento com fio. Essa tecnologia permitiria um dispositivo completamente implantado, tornando-a mais segura para o paciente. Não está claro se essa tecnologia será aprovada para uso. É necessária mais pesquisa sobre a segurança desses dispositivos. Embora esses polímeros flexíveis sejam mais seguros que os conjuntos de diodos, eles podem ser mais suscetíveis a rasgos durante a colocação ou remoção do que a natureza frágil da antena impressa no material plástico. Embora esses aplicativos baseados em medicina pareçam muito específicos, a transferência de energia de alta velocidade que é obtida com essas antenas flexíveis está sendo analisada para aplicações maiores e mais amplas.

Tecnologia do futuro
Trabalho e experimentação estão em andamento no projeto desta tecnologia a ser aplicada a veículos elétricos. Isso será implementado usando um caminho ou condutores predefinidos que transferirão energia através de um espaço de ar e carregarão o veículo em um caminho predefinido, como uma faixa de carregamento sem fio. Os veículos que poderiam aproveitar esse tipo de faixa de carregamento sem fio para ampliar o alcance de suas baterias a bordo já estão na estrada. Alguns dos problemas que atualmente impedem que essas faixas se generalizem são o custo inicial associado à instalação dessa infraestrutura que beneficiaria apenas uma pequena porcentagem dos veículos atualmente em trânsito. Outra complicação é rastrear quanta energia cada veículo estava consumindo / puxando da pista. Sem uma forma comercial de monetizar essa tecnologia, muitas cidades já recusaram os planos de incluir essas faixas em seus pacotes de gastos de obras públicas. No entanto, isso não significa que os carros não podem utilizar o carregamento sem fio em larga escala. As primeiras etapas comerciais já estão sendo tomadas com tapetes sem fio que permitem que os veículos elétricos sejam carregados sem uma conexão com fio enquanto estacionados em uma esteira de carregamento. Esses projetos de grande escala vêm com alguns problemas que incluem a produção de grandes quantidades de calor entre as duas superfícies de carga e podem causar um problema de segurança. Atualmente, as empresas estão desenvolvendo novos métodos de dispersão de calor, pelos quais podem combater esse excesso de calor. Essas empresas incluem a maioria dos principais fabricantes de veículos elétricos, como Tesla, Toyota e BMW.