Um loadmaster é um membro da tripulação aérea em aeronaves civis ou aeronaves de transporte militar encarregadas do carregamento seguro, transporte e descarregamento de cargas aéreas. Loadmasters servem nas forças armadas e companhias aéreas civis de muitas nações.
Deveres
O mestre da carga realiza os cálculos e planeja a colocação de carga e passageiros para manter a aeronave dentro dos limites de centro de gravidade permitidos durante todo o vôo. A Loadmasters garante que a carga seja colocada na aeronave de maneira a evitar a sobrecarga de seções sensíveis da estrutura da aeronave e do piso de carga. Considerações também são dadas aos regulamentos civis e militares que podem proibir a colocação de um tipo de carga na proximidade de outro. Cargas incomuns podem exigir que equipamentos especiais sejam carregados com segurança a bordo da aeronave, limitando onde a carga possa ser colocada. Taticamente, loadmasters também podem afetar diretamente a prontidão de combate, pois também são responsáveis por determinar a ordem de carga da aeronave, de modo que mais material taticamente importante (por exemplo, munição) seja descarregado e, portanto, esteja pronto para ser implantado mais rápido que outros itens de suporte; isso pode ser especialmente pertinente para encaminhar bases operacionais.
O loadmaster pode carregar fisicamente a aeronave, mas supervisiona principalmente o carregamento de equipes e procedimentos. Uma vez posicionado a bordo da aeronave, o loadmaster garante que a carga seja adequadamente protegida, já que uma mudança inesperada da carga pode causar sérios problemas de manuseio para a aeronave. Correntes, correias e travas de carga integradas estão entre as ferramentas mais comuns usadas para proteger a carga. Como a carga pode se deslocar durante manobras abruptas, o encarregado deve determinar o (s) tipo (s) apropriado (s), a quantidade e a colocação da contenção de carga.
Muitos loadmasters também podem ser qualificados para serem qualificados para “entrega aérea” de pára-quedistas ou carga por pára-quedas. Comparado ao transporte relativamente rotineiro de carga, os airdrops podem ser uma tarefa altamente técnica e perigosa. Em algumas situações, a maneira mais eficaz de reabastecer as tropas terrestres é por meio da entrega aérea de equipamentos, munições, alimentos e suprimentos médicos. Muitas vitórias militares dependeram em grande parte da entrega aérea.
Os loadmasters de helicópteros de carga fornecem informações de liberação de aeronaves e direcionam os pilotos para posições seguras ao pousar e decolar.
História
Desenvolvimento, início dos anos 1940 e segunda guerra mundial
Embora o campo de carreira da aeronave não tenha sido formalmente estabelecido pela Força Aérea dos Estados Unidos até 1953, os deveres eventualmente assumidos pelos mestres de carga começaram no início da Segunda Guerra Mundial quando o pessoal de lavanderia designado para unidades de intendente da Air Corps começou a voar em transporte de tropas na Austrália e Nova Guiné. depois, na área de operações China-Birmânia-Índia, para ejetar os pacotes de carga previamente preparados para o lançamento aéreo das portas sobre as áreas de queda. Em 1944, o IX Comando de Transporte de Tropas na Europa incluía pessoal designado como “dropmasters” em seus esquadrões de transporte de tropas. Também em 1944, o Comando de Transporte Aéreo começou a designar homens alistados, a maioria dos quais estava em treinamento para serviço de tripulação em outros campos, incluindo pilotos, navegadores e bombardeiros, como “balconistas de vôo”. Os primeiros funcionários de voo foram designados para voos especiais conhecidos como “Red Ball”, que foram montados para entregar peças de aeronaves cruciais às unidades de ATC na Índia atribuídas à balsa Índia-China. No final da guerra, os funcionários do vôo estavam voando na maioria dos transportes de quatro motores para serem responsáveis pelos manifestos de carga e cuidar dos passageiros. O cálculo de peso e balanceamento não parece ter sido inicialmente um de seus deveres, embora tenha sido associado ao campo de carreira do loadmaster desde que foi estabelecido. Eles receberam o MOS 2967 – Flight Clerk. O novo MOS era obviamente uma conseqüência do 967 MOS, que havia sido dado a homens designados para unidades de carga aérea como especialistas em tráfego aéreo.
Durante a Segunda Guerra Mundial, as aeronaves foram inicialmente carregadas ao acaso, com o pessoal de terra empilhando o máximo possível de carga em um avião, o que muitas vezes levava a problemas de peso e equilíbrio. Para aliviar a situação, os esquadrões de terminais aéreos foram instalados pelas alas das tropas no exterior e, após o estabelecimento do Comando de Transporte Aéreo, em terminais aéreos nos Estados Unidos. Oficiais, pilotos e navegadores, foram treinados para realizar cálculos de peso e balanceamento e passaram a ser responsáveis pelo planejamento de cargas. Engenheiros aéreos em bombardeiros e transportes de quatro motores também foram treinados em cálculos de peso e balanceamento usando regras de deslizamento especiais desenvolvidas para cada avião e comumente conhecidas como “slipsticks”.
Final dos anos 1940, Guerra da Coreia e os anos 50
Acredita-se que o termo “loadmaster” tenha sido criado pela Douglas Aircraft Company, porque o primeiro uso conhecido do termo aparece nos manuais de voo da aeronave C-124 Globemaster II no final da década de 1940, a maior aeronave de transporte com motor a pistão. no inventário dos EUA no momento.
Uma aeronave de asa fixa é suportada em vôo apenas por sua (s) asa (s). Para uma aeronave se tornar e permanecer no ar, a asa deve se mover pelo ar em um “ângulo de ataque” especificado. Para garantir que a asa se movimente pelo ar no ângulo de ataque adequado, o centro de gravidade da aeronave deve estar dentro de um alcance especificado pelos projetistas da aeronave. Uma aeronave que seja muito pesada no nariz ou muito pesada não voará adequadamente, porque o ângulo de ataque é afetado negativamente. Isso pode destruir o elevador e causar uma parada em certas manobras.
O centro de gravidade de uma aeronave de transporte é uma função de vários fatores: o peso da aeronave vazia (o chamado “peso básico”), o peso da carga de combustível (geralmente transportada apenas nas asas), o peso da carga e passageiros, e o peso da tripulação, e as posições de cada um desses fatores. O peso de cada um desses fatores é conhecido antes de um voo. O que varia de voo para voo não é apenas o peso de qualquer um ou de todos esses fatores, mas a posição de tais fatores como combustível, passageiros e carga. O peso de cada um desses fatores é convertido em um “momento”, multiplicando o peso de cada item pela sua distância de um ponto de referência que foi estabelecido quando a aeronave foi projetada. A soma de todos os momentos é então dividida pela soma de todos os pesos e o resultado é o “centro de gravidade” para a aeronave com tripulação, combustível, carga e passageiros a bordo. Este centro de gravidade deve estar dentro de um intervalo especificado pelos projetistas. Além disso, à medida que o combustível é queimado durante o vôo, o centro de gravidade muda continuamente, de modo que a aeronave se torna mais pesada ou mais pesada à medida que o vôo continua. Isso deve ser levado em consideração quando a aeronave é carregada. Uma aeronave que estava “dentro dos limites” na decolagem poderia, no curso de um vôo, ficar “fora dos limites” por causa da queima de combustível.
Ao longo da década de 1950, loadmasters em unidades de transporte de tropa foram designados principalmente para esquadrões de portos aéreos. No Serviço de Transporte Aéreo Militar, eles eram designados para esquadrões de transporte aéreo e voavam em missões quando a carga era transportada. Os loadmasters da MATS eram considerados membros da tripulação de cabine, em vez de parte da tripulação de voo, e não tinham acesso ao resto da tripulação, assim como os membros da tripulação da cabina do piloto.
Década de 1960, a guerra do Vietnã e 1970
No início da década de 1960, com o advento do Lockheed C-130 Hercules e o crescente papel do transporte de tropas no Sudeste Asiático, os loadmasters foram transferidos das unidades portuárias aéreas para os esquadrões de transporte de tropas, onde assumiram funções previamente atribuídas aos scanners e se tornaram parte do equipe de bordo. Os loadmasters tornaram-se extremamente importantes nas duras condições do Sudeste Asiático, onde as aeronaves de transporte de tropas operavam em aeródromos que frequentemente ficavam sob fogo, especialmente após a ofensiva Tet de 1968, quando soldados e fuzileiros navais começaram a chamar ímans de morteiros C-123 e C-130. ” A tarefa do mestre de carga era descarregar a carga o mais rápido possível para que o avião pudesse sair do chão para evitar a entrada de foguetes e morteiros. Os Loadmasters também foram treinados para soltar flares e folhetos, e para operar equipamentos de recuperação usados em aeronaves de operações especiais.
Em 1964, o MATS tornou-se o Comando de Transporte Aéreo Militar e assumiu mais um papel operacional. Loadmasters, muitas vezes aviadores de primeiro termo, continuaram o papel anterior, mas também foram treinados para operações táticas, particularmente a entrega aérea de tropas e carga. Quando o gigantesco C-5A entrou em serviço, o campo loadmaster tornou-se mais técnico, pois os mestres de carga se tornaram responsáveis por operar sistemas complexos para operar os sistemas hidráulicos que operavam as portas de carga dianteira e traseira e ajoelharem o avião para carga e descarga.
A Guerra do Vietnã também levou à designação de loadmasters para o Airlift Command Elements, comumente conhecido como ALCE, onde eles eram responsáveis pelo planejamento de cargas em locais avançados com unidades do Exército e dos Fuzileiros Navais.
1980 e depois
Até a década de 1980, os loadmasters eram encontrados principalmente dentro das forças armadas, mas à medida que as companhias aéreas civis se envolviam mais em operações de carga aérea com grandes aviões, particularmente o Boeing 747, muitas empresas começaram a usar mestres de carga em vôos em que cargas complexas eram transportadas.
Loadmasters decorados por valor
Aviador de Primeira Classe John Levitow se tornou o único mestre de carga a ser condecorado com a Medalha de Honra depois que seu canhão AC-47 foi atingido por um morteiro Viet Cong perto de Bien Hoa em 1968. Ferido, Levitow conseguiu lançar um foguete fora do avião antes de acender as lojas de munição do avião.
O sargento Charles Schaub foi premiado com a Cruz da Força Aérea por suas ações quando seu C-130 foi atingido por um incêndio no solo que matou o engenheiro de vôo e feriu o co-piloto e navegador durante uma missão aérea sobre An Loc em 1972.
SSgt. Maynard Grubbs foi premiado com a Estrela de Prata por seu papel como mestre de carga na tripulação do C-123 comandado pelo tenente-coronel Joe M. Jackson, que conseguiu seu C-123 em Khe Sanh para pegar membros de uma equipe de controle de transporte aéreo da Força Aérea. que ficara encalhado no acampamento sitiado de Kham Duc. (O tenente-coronel Jackson recebeu a Medalha de Honra pela ação.)
Vários outros loadmasters receberam Silver Stars para ações em flareships Blind Bat C-130 e SSgt. Ralph Bemis recebeu a medalha depois que o C-130 em que estava foi atingido por An Loc.
O sargento Daniel Baxter (RAF) era um chefe de carga do Chinook e um membro da tripulação do Chinook em Camp Bastion, no Afeganistão. Ele foi mencionado em despachos para ações em 6 de setembro de 2006 que ele agiu com excepcional profissionalismo e bravura sob fogo inimigo três vezes.