Технический специалист по обслуживанию воздушных судов (AMT) относится к лицензированной квалификации для обслуживания воздушных судов. Специалисты по техническому обслуживанию воздушных судов (АМТ) проверяют и осуществляют или контролируют техническое обслуживание, профилактическое обслуживание и изменение систем воздушных судов и воздушных судов.

Специалисты по техническому обслуживанию воздушных судов отвечают за проверку и выполнение или контроль за техническим обслуживанием, профилактическим обслуживанием и изменением систем воздушных судов и воздушных судов. В США в США TMA обычно называют себя A & P, для структуры самолета (Airframe) и механики силовой установки (Механика силовой установки).

В США для человека, имеющего механический сертификат, выданный Федеральным авиационным управлением; правила сертификации и держатели сертификатов подробно описаны в подразделе D части 65 Федеральных авиационных правил (FAR), которые входят в раздел 14 Кодекса федеральных правил. Лицензионная квалификация США иногда упоминается FAA в качестве специалиста по техническому обслуживанию авиации и обычно упоминается как «Планер и силовая установка» (A & P).

Во многих странах эквивалентная лицензия на AMT — Инженер по техническому обслуживанию воздушных судов (AME).

12 факторов в обслуживании воздушных судов
Из-за большого числа авиационных происшествий, связанных с работой по техническому обслуживанию, которая произошла между 1980-х и 1990-ми годами, Transport Canada определила двенадцать человеческих факторов, которые уменьшили способность действовать эффективно и безопасно и для чего эти ошибки произошли. Эти двенадцать факторов, известные на английском языке как «Dirty Dozen» 2, были приняты авиационной промышленностью с целью избежать ошибок человека при обслуживании воздушных судов. Поэтому важно знать эти двенадцать факторов, их симптомы, а также понимать взаимодействия между работниками, чтобы узнать, как предотвратить эти неудачи в будущем.

Двенадцать факторов
Отсутствие связи
Отсутствие связи является одним из ключевых человеческих факторов в неисправном обслуживании. Общение происходит между техническими специалистами по обслуживанию воздушных судов и пилотами или теми, кто отвечает за замену частей самолета, среди прочих.

Каждое изменение смены является критическим моментом в обслуживании воздушного судна из-за степени понимания между операторами, особенно когда одновременно на одном и том же самолете работает более одного технического техника.

Важно быть точным и полным изложением отчета об обслуживании без каких-либо шагов, чтобы следующий техник мог возобновить работу именно там, где он был завершен, зная обновленный статус самолета.

удовлетворение
Удовлетворение — это человеческий фактор в обслуживании летательных аппаратов, которые развиваются с течением времени. Техник набирает опыт и знания таким образом, что создает чувство самоудовлетворения и ложной уверенности.

Повторяющуюся задачу можно упускать из виду из-за того, сколько раз техник обслуживания выполнял ее заранее, не сталкиваясь с ошибкой.

Чтобы справиться с этим удовлетворением, техник должен тренироваться, чтобы ожидать обнаружения ошибки, которая была ранее создана при проверке предмета. Он должен быть полностью вовлечен в задание, которое он выполняет, уделяя одинаковое значение любой инспекции самолета.

Недостаток знаний
Отсутствие знаний при обслуживании самолета может привести к катастрофическим результатам. Различия между моделями самолетов, а также эволюция технологических систем требуют, чтобы технические специалисты постоянно готовились.

Все техническое обслуживание должно быть разработано в соответствии со стандартными спецификациями и утвержденными инструкциями. Эти инструкции основаны на знаниях, полученных в технике и в операциях по оснащению воздушного судна.

Если во время работ по техническому обслуживанию у ответственного техника есть какие-либо сомнения в отношении самолета, с которым он имеет дело, он должен проконсультироваться с экспертом-техником в указанной модели, прежде чем действовать без достаточных знаний.

отвлечение
Отвлечение при обслуживании самолета может быть вызвано его прерыванием. Когда работа возобновляется, ответственный техник может пропустить некоторые детали, которые требуют внимания.

По оценкам, 15 процентов ошибок обслуживания являются причиной отвлечения внимания.

Отвлекающие факторы могут быть умственными или физическими и могут возникать независимо от того, где техник развивает свою работу.

Хорошая процедура заключается в том, что, когда техник замечает недостаток концентрации, вернитесь к последним трем шагам, которые он сделал, и убедитесь, что его работа выполнена правильно.

Отсутствие командной работы
В связи с отсутствием связи этот фактор способствует ошибкам в обслуживании воздушного судна. Обмен знаниями между техническими специалистами, координация функций обслуживания, поворот в разных задачах и работа с летным персоналом для решения проблем делают обслуживание оптимальным.

Отсутствие связи увеличивает трудность работы, и несогласие между ними может напрямую влиять на физическую целостность самолета.

Усталость
Усталость — это человеческий фактор, который в большей степени способствует возникновению ошибок, которые вызывают серьезные аварии. Усталость может быть физическим или психическим компонентом. Говорят, что человек устал, когда уменьшаются их познавательная способность, принятие решений, время реакции, координация, скорость, сила или равновесие.

Лучшим средством от усталости является поддержание рекомендуемых часов сна. Техник должен знать количество и качество своих часов отдыха. Небольшие интервалы отдыха во время работ по техническому обслуживанию оправданы в случае симптомов сонливости.

Потребление кофеина или лекарств не рекомендуется для борьбы с этой усталостью.

Одной из мер по проверке уровня усталости техников является контроль между ними, а также наблюдение за инспектором во время работ по техническому обслуживанию.

Недостаток ресурсов
Отсутствие ресурсов или недостаток качества могут помешать способности технического специалиста выполнить задачу из-за отсутствия материала поддержки.

Техники могут выполнить предыдущий пересмотр выполняемых работ по техническому обслуживанию, чтобы запросить необходимые детали.

При правильной организации, следя за тем, чтобы персонал располагал соответствующими инструментами, ремонтировался и откалиброван, они помогают избежать возможных импровизаций, которые вызывают инциденты.

В свою очередь, использование технической документации является критическим ресурсом, который может помочь решить проблемы аэронавигационного обслуживания.

давление
Обслуживание самолета требует индивидуального действия в условиях постоянного давления, чтобы задачи выполнялись правильно и как можно быстрее, чтобы не допускать ошибок.

Однако это давление в большинстве случаев отрицательно сказывается на работниках. Авиакомпании имеют финансовое руководство, которое включает строгий график их деятельности на суше и в воздухе, с тем чтобы заставить техников работать под давлением, чтобы они выполняли задачи обслуживания на высокой скорости, чтобы продолжать использовать воздушное судно 3.

Чтобы бороться с этим давлением, технические специалисты должны обратиться за помощью, если они нуждаются в этом для выполнения задачи. Также рекомендуется, чтобы, если было видно, что время, наложенное на задание, является недостаточным, организация обслуживания должна быть проинформирована и обсуждены условия.

Отсутствие характера ацетиво
Настойчивость — это способность выражать чувства, мнения и потребности позитивным и продуктивным способом.

Техники, отвечающие за техническое обслуживание воздушных судов, должны иметь обратную связь между ними. Важно, чтобы у вас была соответствующая документация, чтобы аргументировать факты и поддержать объяснение того, что технический специалист пытается сделать в самолете.

стресс
Самолеты должны быть функциональными и выполнять полеты таким образом, чтобы они генерировали максимально возможные деньги для авиакомпаний, что требует, чтобы работа по техническому обслуживанию проводилась как можно короче, чтобы избежать возможных задержек или задержек. Аннулирование

Непрерывное продвижение технологий, требующих лучшей подготовки рабочих, работающих в темных, закрытых помещениях, с нехваткой ресурсов и длительных периодов времени, а также с большой ответственностью за техобслуживание, являются основными факторами стресса в техников.

Чтобы бороться со стрессом, работникам рекомендуется поддерживать здоровую жизнь, соблюдая их часы сна, имея хорошую диету и ежедневную работу.

Отсутствие совести
Многое связано с ложным удовлетворением или доверием, отсутствие осведомленности определяется как неспособность признать все последствия действия или отсутствия предвидения.

После выполнения одной и той же задачи несколько раз, техникам становится легче проявлять бдительность и проявлять недостаточную осведомленность о том, что они делают и что вокруг них. Каждый раз, когда задача завершена, ее следует рассматривать так, как если бы она была в первый раз.

правила
Существуют неписанные правила, за которыми следуют многие организации. Эти правила созданы для решения проблем, которые на первый взгляд неоднозначны. Однако некоторые стандарты не являются безопасными или продуктивными, что отрицательно сказывается на рабочей группе.

Ошибочные шаги при обслуживании летательного аппарата, работающие из памяти без следования заранее установленным шагам или не выполняющие основные процедуры, являются примерами небезопасных стандартов.

Общие ошибки в обслуживании воздушных судов
Управление гражданской авиации Соединенного Королевства провело исследование в пространстве, где выполнялись задачи обслуживания, и составлен список наиболее распространенных ошибок, которые они обнаружили, подчеркнув:

Неправильная установка компонентов.
Сборка неправильных деталей.
Расхождения в электропроводке самолета.
Забывание инструментов и материалов.
Неисправность смазочных работ.
Несоблюдение панелей доступа и обтекателей.
Невозможность закрепить панели и топливные ворота.
Неисправность стопорных штифтов.
Это было завершено тем, что 20 процентов всех авиационных происшествий были вызваны техническими сбоями, а 8 процентов были вызваны человеческими факторами.

США

сертификация
Общее требование о приемлемости для механического сертификата включает следующее: кандидат должен

Не старше 18 лет
Уметь свободно читать, говорить и понимать английский;
Познакомьтесь с опытом или образовательным требованием; а также
Проведите набор необходимых тестов в течение максимум 24 месяцев.
Необходимые тесты включают, во-первых, набор тестов знаний; за ними следует практический тест, включающий компонент для перорального обследования и который назначается Специализированным экспертом-механиком (DME).

Лицо, отвечающее необходимым требованиям, выдается механический сертификат с плановым рейтингом или рейтингом силовой установки или и тем, и другим. Именно эти оценки объединяют общую практику обращения к механике как «A & Ps». До 1952 года вместо рейтинга Powerplant был выпущен рейтинг двигателя, поэтому аббревиатура «A & E» может отображаться в старых документах.

Приемлемость для механических испытаний зависит от способности заявителя документировать свои знания требуемого предмета и способности выполнять задачи обслуживания. FAA признает два способа демонстрации необходимых знаний и навыков: практический опыт или завершение учебной программы в школе, сертифицированной в соответствии с частью 147 FAR.

Отраслевые соревнования
Общество АМТ ежегодно проводит конкурс на проведение тренингов по навыкам обслуживания, в котором признаются лучшие команды AMT по всей авиации, включая коммерческие и военные.

Приложения, основанные на опыте
Претенденты на получение механического сертификата с единым рейтингом — планера или силовой установки — и которые основывают свое применение на практическом опыте, должны продемонстрировать 18-месячный опыт работы, применимый к выбранному рейтингу. Те, кто подает заявку на оба рейтинга, должны показать 30-летний опыт работы. Многие военно-обученные авиационные механики имеют право использовать свой опыт работы в качестве основы для заявки на гражданский сертификат механика.

Приложения, основанные на образовании
Заявители, которые посещают программу обслуживания авиационного обслуживания, сертифицированную по Части 147, изучают утвержденную FAA и контролируемую учебную программу. Те, кто подает заявку на получение механического сертификата с единым рейтингом — либо «Планер», либо «Силовая установка», изучают «общий» набор предметов в течение не менее 400 часов, а также не менее 750 часов материала, соответствующего выбранному рейтингу, в общей сложности 1150 ч. Те, кто преследует оба рейтинга, изучают «общий» материал, а также 750 часов для каждого рейтинга, в общей сложности не менее 1900 часов. Для завершения такой программы обучения обычно требуется от 18 до 24 месяцев.

Необходимые области обучения в «общей» учебной программе включают электричество, технические чертежи, вес и баланс, гидравлику и пневматику, наземную эксплуатацию воздушных судов, очистку и контроль коррозии, основные математические расчеты, формы и учет, основную физику, руководства по техническому обслуживанию и публикаций и применимых федеральных правил. Ожидается также знание правил и положений FAA (особенно в отношении принятых процедур ремонта / модификации) от механики A & P.

Необходимые области обучения в учебной программе планера включают осмотр, конструкции — древесину, листовой металл, композитные и крепежные изделия, покрытие, отделки, сварку, сборку и оснащение, гидравлику, пневматику, системы управления атмосферой салона, приборные системы, системы связи и навигации, топливные системы, электрические системы, системы оповещения и оповещения, системы контроля над льдом и дождем и системы противопожарной защиты.

Необходимые области обучения в учебной программе силовой установки включают в себя осмотр, поршневые и турбинные двигатели и их ремонт, приборные системы, системы противопожарной защиты, электрические системы, системы смазки, системы зажигания и пуска, системы учета топлива, топливные системы, системы индукции и воздушного потока, охлаждение системы, системы выхлопа и реверса, пропеллеры, неработающие вентиляторы и вспомогательные силовые агрегаты.

Разрешение на инспекцию
Некоторые АМТ, по крайней мере, три года работы в своей области, предпочитают приобретать разрешение на инспекцию (IA), которое является дополнительной оценкой, добавленной к механическому сертификату человека. Этим лицам разрешается проводить ежегодные проверки на воздушных судах и подписываться для возврата к обслуживанию при капитальном ремонте и изменениях в требуемом блоке формы FAA 337. Сертификация и ограничения, включая требования к продлению, механики с разрешением на инспекцию содержатся в 14 CFR Часть 65.

Требования для получения разрешения на инспекцию заключаются в том, что AMT должен иметь лицензию на срок не менее трех лет и активно осуществлять права A & P в течение двух лет до даты проведения экспертизы IA.

Обновление рейтинга IA должно проводиться каждые два года (в нечетные годы) путем подачи в FAA формы, показывающей минимальную активность, в которой ИА осуществлял свои полномочия. Эта деятельность включает либо ежегодные проверки, капитальный ремонт, значительные изменения, либо как минимум 8 часов обучения, утвержденного FAA. Эта деятельность должна выполняться каждые 12 месяцев, хотя период обновления составляет каждые 24 месяца.

Типы лицензий
В Европе лицензия предоставляется Европейским агентством по безопасности полетов, EASA part 66 (JAR-66), и существует пять подкатегорий европейской лицензии, на которые вы можете изначально выбрать:

A1, A2, A3, A4
B1.1. Самолеты с турбинным двигателем.
B1.2. Самолеты с поршневым двигателем.
B1.3. Вертолеты с турбинным двигателем.
B1.4. Вертолеты с поршневым двигателем.
БИ 2. Avionics
B3 Маленькие самолеты
С
Лицензия A может выдавать сертификаты ввода в эксплуатацию и выполнять задачи обслуживания с ограничением, налагаемым в своей категории, в пределах параметров, налагаемых центром 145.

Лицензия на техническое обслуживание воздушных судов категории B1 позволяет ее владельцу выдать сертификаты пригодности для обслуживания после проведения работ по техническому обслуживанию, включая работу над конструкцией самолета, электростанции и механических и электрических систем. Также на этих факультетах включена замена сменных блоков авионики в Интернете, которые требуют простых проверок, чтобы продемонстрировать свою работу.

Лицензия на техническое обслуживание воздушных судов категории B2 позволяет ее владельцу выдавать сертификаты пригодности для обслуживания после проведения работ по обслуживанию электрических и авионичных систем. 1

АРГЕНТИНА: В Аргентине лицензии на авиационное обслуживание называются: Механик для обслуживания воздушных судов Механик для радиотехнического оборудования

Требования

Испания
В Испании, чтобы иметь возможность практиковать как «TMA», необходимо соблюдать условия, перечисленные в Королевском декрете 284/2002. от 22 марта, которые по сути являются:

Быть 18 лет

Аккредитовали достаточные знания о вопросах, указанных в упомянутом королевском декрете, который повторяет те, которые связаны с EASA — JAR Part 66

Аккредитация минимального опыта в задачах обслуживания воздушных судов, размер которых будет зависеть от типа лицензии. 250h для лицензии B1.2 и 400h для лицензий B1.1, B1.3 и B1.4.

В Испании, получив одобрение Высшего профессионального цикла профессиональной подготовки аэромеханического или авионического обслуживания, профессиональное обучение не является необходимым или достаточным требованием для получения лицензии TMA.

Требования к теоретическим экзаменам, требуемым EASA LMA Part 66
Заявитель на получение лицензии на техническое обслуживание воздушных судов должен продемонстрировать на экзамене в SENASA (Испания) или утвержденную часть 147 школы EASA уровень знаний, как указано ниже:

Общая повестка дня для лицензий B1 и B2:
Математика
физический
Электричество
электроника
Цифровые технологии, инструменты
Материалы, оборудование и инструменты
Практика обслуживания
Основная аэродинамика
Человеческие факторы
Авиационное законодательство
Пропеллеры

Дополнительная повестка дня для лицензии B1.1:
Газотурбинные двигатели
Аэродинамика, структуры и системы плоскости

Дополнительная повестка дня для лицензии B1.2:
Поршневые двигатели
Аэродинамика, структуры и системы плоскости

Дополнительная повестка дня для лицензии B1.3:
Газотурбинные двигатели
Аэродинамика, конструкции и вертолетные системы

Дополнительная повестка дня для лицензии B1.4:
Поршневые двигатели
Аэродинамика, конструкции и вертолетные системы

Дополнительная повестка дня для лицензии B2:
силовая установка
Аэродинамика, конструкции и системы летательных аппаратов
Требования к опыту получения лицензии LMA Часть 66
Заявитель на лицензию на обслуживание воздушного судна, который утвердил теоретические модули, указанные в таблице выше, должен был приобрести:

Для подкатегорий B1.2 и B1.4:

Три года практического опыта эксплуатации эксплуатационных самолетов, если заявитель ранее не имел соответствующей технической подготовки; хорошо
Два года практического опыта в обслуживании эксплуатационных самолетов и после обучения, который считается компетентным органом в качестве квалифицированного работника, в технической торговле; хорошо
Один год практического опыта по поддержанию эксплуатационных самолетов и завершению базового учебного курса, утвержденного в рамках части 147 EASA.
Для категории B2 и подкатегорий B1.1 и B1.3:

Пять лет практического опыта в обслуживании эксплуатационных самолетов, если заявитель ранее не имел соответствующей технической подготовки; хорошо
Три года практического опыта в обслуживании эксплуатационных самолетов и после обучения, который считается компетентным органом в качестве квалифицированного работника, в технической торговле; хорошо
Два года практического опыта в области поддержания эксплуатационных самолетов и завершения базового учебного курса, утвержденного в соответствии с частью 147 EASA. 1

Колумбия
Колумбия, лицо, обладающее лицензией, которая позволяет ему проводить ремонтные работы на самолетах онлайн (линейный техник, TLA, TLH) или по специальностям (технический специалист, TERM, TEEI, TESH, TEMC, TEH) собственные мастерские Aeronauticals and Regulated by ОАЭАК, Специальное административное подразделение гражданской авиации.

Чтобы получить доступ к этим техническим лицензиям, заявитель должен выполнить несколько требований в зависимости от запрашиваемой лицензии.

Требования, изложенные в RAC, Colombian Aeronautical Regulation. «RAC 2 — Aeronautical Personnel» и RAC 65, которые пока не были введены в действие.

Тип лицензии, предоставляемой авиационному персоналу
Технический специалист TLA
Онлайн-техник TLH Helicopter
Технический специалист TERM по ремонту электростанций
Технический специалист TEEI по электротехнике, электронике и приборам — специалист по технике авионики
Специалист TESH в гидравлических системах
Специалист TEMC в металлических конструкциях и композитных материалах
TEH Helicopter Specialist