Система бронирования авиабилетов

Системы бронирования авиакомпаний (ARS) являются частью так называемых систем обслуживания пассажиров (PSS), которые являются приложениями, поддерживающими прямой контакт с пассажиром.

ARS в конечном итоге превратилась в систему резервирования компьютеров (CRS). Система резервирования компьютеров используется для резервирования конкретной авиакомпании и взаимодействует с глобальной системой распределения (GDS), которая поддерживает туристические агентства и другие каналы распространения при бронировании большинства крупных авиакомпаний в одной системе.

обзор
Системы бронирования авиакомпаний включают графики рейсов авиакомпаний, тарифы на проезд, бронирование пассажиров и регистрацию билетов. Прямое распределение авиакомпании работает в рамках собственной системы бронирования, а также выводит информацию в GDS. Второй тип прямого канала распространения — это потребители, которые используют интернет или мобильные приложения, чтобы сделать свои собственные оговорки.Туристические агентства и другие косвенные каналы распространения получают доступ к тем же GDS, что и к системам доступа к авиакомпаниям, и вся передача сообщений передается стандартизированной системой обмена сообщениями, которая функционирует на двух типах сообщений, которые передаются в сети высокого уровня SITA (HLN). Эти типы сообщений называются Type A [обычно EDIFACT format] для интерактивной связи в реальном времени и типа B для информации и типа бронирования сообщений. Стандарты построения сообщений, установленные ИАТА и ИКАО, являются глобальными и применяются к более чем воздушным перевозкам. Поскольку системы резервирования авиакомпаний являются критичными для бизнеса приложениями, и они функционально довольно сложны, функционирование собственной системы резервирования авиабилетов относительно дорого.

До дерегулирования авиакомпании имели собственные системы бронирования с подписчиками на них туристических агентов. Сегодня GDS управляются независимыми компаниями с авиакомпаниями и туристическими агентствами, являющимися основными абонентами.

По состоянию на февраль 2009 года на рынке есть только четыре крупных поставщика GDS: Amadeus, Travelport (который управляет системами Apollo, Worldspan и Galileo), Sabre и Shares. Существует один крупный региональный GDS, Abacus, обслуживающий азиатский рынок и ряд региональных игроков, обслуживающих отдельные страны, включая Travelsky (Китай), Infini и Axess (как Япония), так и Topas (Южная Корея). Из них Infini находится в комплексе Sabre, Axess находится в процессе перехода в раздел в комплексе Worldspan, а агентства Topas будут мигрировать в Amadeus.

В системах бронирования могут размещаться авиалинии «без билетов» и «гибридные» авиакомпании, которые используют электронный билет в дополнение к билетам без учета кодовых акций и интерлайн.

В дополнение к этим «стандартизованным» GDS, некоторые авиакомпании имеют собственные версии, которые они используют для выполнения своих полетов. Несколько примеров — это системы OSS и Deltaamatic от Delta и EDS SHARES. SITA Reservations остается крупнейшей нейтральной системой резервирования многоядерных авиакомпаний, в которой более 100 авиакомпаний в настоящее время управляют запасами.

Типы:
Системы резервирования авиакомпаний (ARS) содержат:

маршруты авиакомпаний
тарифы и тарифы
пассажирские перевозки и бронирование

(обычно эти записи доступны до 24 часов после вылета последнего завершенного полета пассажира. Спустя 24 часа они регистрируются в микрофильмах, и их восстановление возможно только по письменному запросу авиакомпании)
Непосредственное прямое распространение авиакомпании действует в рамках собственной системы бронирования, а также путем исключения ее (например, информации о маршрутах, доступности мест, предложений по перевозкам и т. Д.) В GDS.

Второй тип прямого канала распространения — это потребители, которые используют Интернет или их мобильные приложения, чтобы сделать свои собственные заказы.

Управление запасами
В авиационной отрасли имеющиеся места обычно упоминаются как инвентарь.Инвентаризация авиакомпании обычно подразделяется на классы обслуживания (например, первый, деловой или экономический класс) и до 26 классов бронирования, для которых применяются разные цены и условия бронирования. Данные инвентаризации импортируются и поддерживаются через систему распределения расписания по стандартизованным интерфейсам. Одной из основных функций управления запасами является управление запасами. Управление запасами управляет количеством мест в разных классах бронирования, открывая и закрывая отдельные классы бронирования для продажи. В сочетании с тарифами и условиями бронирования, хранящимися в системе тарификации, определяется цена каждого продаваемого места. В большинстве случаев управление запасами имеет интерфейс реального времени с системой управления доходностью авиакомпании, чтобы поддерживать постоянную оптимизацию предлагаемых классов бронирования в ответ на изменения стратегии спроса или ценообразования конкурента.

Отображение доступности и резервирование (PNR)
Пользователи получают доступ к ресурсам авиакомпании через дисплей доступности. Он содержит все предлагаемые рейсы для определенной пары городов с их доступными местами в разных классах бронирования. Этот дисплей содержит рейсы, которые эксплуатируются самой авиакомпанией, а также полетов кодовых акций, которые работают в сотрудничестве с другой авиакомпанией. Если пара города не является той, на которой авиакомпания предлагает услугу, она может отображать соединение, используя свои собственные рейсы или показывать полеты других авиакомпаний. Доступность мест других авиакомпаний обновляется через стандартные отраслевые интерфейсы. В зависимости от типа сотрудничества он поддерживает доступ к последнему месту (доступность последнего места) в режиме реального времени. Бронирование для отдельных пассажиров или групп хранится в так называемой записи имени пассажира (PNR). Среди других данных PNR содержит личную информацию, такую ​​как имя, контактную информацию или запросы специальных услуг (SSR), например, для вегетарианской еды, а также полеты (сегменты) и выпущенные билеты. Некоторые системы бронирования также позволяют хранить данные о клиентах в профилях, чтобы избежать повторного ввода данных при каждом новом бронировании для известного пассажира. Кроме того, большинство систем имеют интерфейсы для CRM-систем или приложений лояльности клиентов (ака частые системы путешествий). Перед вылетом рейса так называемый список пассажиров (PNL) передается системе контроля вылета, которая используется для регистрации пассажиров и багажа. Данные о резервировании, такие как количество забронированных пассажиров и запросы на специальные услуги, также передаются в системы полетов, системы управления экипажами и системы общественного питания. После вылета рейса система бронирования обновляется списком зарегистрированных пассажиров (например, пассажиры, которые бронировали, но не регистрировались (нет шоу) и пассажиры, которые зарегистрировались, но не имели оговорки (пошлите шоу)). Наконец, данные, необходимые для учета доходов и отчетности, передаются административным системам.

Стоимость проезда и билеты
Хранилище данных Fares содержит тарифные тарифы, наборы правил, карты маршрутизации, класс сервисных таблиц и некоторую налоговую информацию, которая устанавливает цену — «тариф». Правила, такие как условия бронирования (например, минимальное пребывание, предварительная покупка и т. Д.), Настраиваются по-разному между разными городами или зонами города и назначаются класс обслуживания, соответствующий соответствующему инвентарному ковшу. Управление запасами также можно манипулировать вручную через каналы доступности, динамически контролируя количество мест, предлагаемых для определенной цены, открывая и закрывая определенные классы.

Скомпилированный набор условий тарифа называется базовым кодом тарифа. Существуют две системы, предназначенные для обмена данными о тарифах — ATPCO и SITA, а также некоторые системы для прямого подключения к системе. Эта система распределяет тарифные тарифы и наборы правил для всех GDS и других абонентов. В каждой авиакомпании работают сотрудники, которые кодируют правила тарифов на авиабилеты в соответствии с намерениями по управлению доходностью. Есть также управляющие доходами, которые смотрят тарифы, поскольку они подаются в публичные тарифы и выносят конкурентные рекомендации.Управление ресурсами обычно управляется здесь, используя каналы доступности для открытия и закрытия классов обслуживания.

Роль комплекса билетов заключается в выпуске и хранении электронных билетов и очень небольшом количестве бумажных билетов, которые все еще выдаются. Плата за различные платежи (МКО) по-прежнему является бумажным документом; IATA имеет рабочие группы, определяющие заменяющий документ, электронный многоцелевой документ (EMD) по состоянию на 2010 год. Информация электронного билета хранится в базе данных, содержащей данные, которые исторически были напечатаны на бумажном билете, включая такие предметы, как номер билета, тариф и налоговые компоненты цены билета или обменного курса. В прошлом авиакомпании выдавали бумажные билеты; с 2008 года ИАТА поддерживает резолюцию о переходе на 100% электронных билетов. До сих пор отрасль не смогла выполнить из-за различных технологических и международных ограничений. Сегодня на сегодняшний день на сегодняшний день выпускается электронный выпуск билетов на 98%, хотя электронная обработка для МКО не была своевременно предоставлена ​​для мандата ИАТА.

история
Когда гражданская авиация была возобновлена ​​после Второй мировой войны, никто не думал, что этот транспортный сектор будет расти так скоро и до такой степени, насколько мы это переживаем сегодня.

История задержания авиационных систем началась в начале 1950-х годов, когда American Airlines нуждалась в системе, которая позволила бы ей получать данные о полетах в реальном времени во всех своих офисах, а также интеграцию и автоматизацию процедур бронирования и оформления билетов.

К концу 1950-х годов в США ситуация с бронированием некоторых из крупнейших авиакомпаний стала абсолютно громоздкой. Телефонные продажи были размещены в номерах в тренажерном зале. Каждый сотрудник был оснащен биноклем, чтобы он мог видеть статус отдельных полетов в платах доступности. Некоторые из этих мест бронирования проверяли свои полеты через полеты. Это были ситуации, которые содержали всю информацию о путешествии забронированных пассажиров, а также тех, кто ждал дальнейших связей, специальных приемов пищи, контактных пунктов и т. Д.

Многие из этих компаний в свое время уже планировали автоматизировать свои заказы.

Примитивные компьютеризированные системы резервирования, разработанные в США, примерно в то же время, что и внедрение реактивных (реактивных) самолетов в коммерческих операциях. Тем не менее, эти системы показали только наличие рейсов, а резервирование мест необходимо было зарегистрировать вручную.

Однако в 1965 году появилась совершенно новая программа. IBM представила авиационный рынок, компьютеризированную систему бронирования — в реальном времени; которые не только показали наличие рейсов, но и записывали и резервировали, напрямую регулируя доступность. Рынок был представлен под названием: P rogrammed A irline R eservations S ystem (PARS).

происхождения
В 1946 году American Airlines установила экспериментальный электромеханический резерв, первую автоматическую систему бронирования. В 1952 году была создана Magnetronic Reservisor, первая электронная система резервирования, более новая машина с временным хранением в магнитном барабане. Эта система оказалась успешной и вскоре стала использоваться несколькими авиакомпаниями, а также гостиницами Sheraton Hotels (Sheraton Hotels) и шинной компанией Goodyear для контроля переписи. Однако это серьезно затрудняло необходимость того, чтобы местные операторы проводили реальные поиски;эмитенты билетов должны были бы позвонить в Резервный офис, операторы которого будут запускать небольшую команду резервистов, а затем перенаправлять результаты Резерватора по телефону. Агенты не могли искать позиции непосредственно из системы.

Удаленный доступ
В 1953 году Trans-Canada Airlines (TCA) начала исследовать компьютерную систему с дистанционным управлением, проверив этот дизайн машины Manchester Mark 1 в летнем возрасте из Университета Торонто. Несмотря на то, что план был успешным, исследователи обнаружили, что ввод и уход данных является серьезной проблемой. Ferranti Canada участвовала в проекте и предложила новую систему с использованием перфокарт и компьютер с транзисторами (транзисторный компьютер), заменив ненадежную лампу на основе марки 1. Полученная система была названа ReserVecand в 1962 году, она начала функционировать в январе 1963 года , все функции при бронировании. Терминалы были установлены во всех кассах TCA, позволяя завершить все запросы и оговорки примерно за одну секунду без помощи требуемых удаленных операторов.

В 1953 году CR Smith, управляющий директор American Airlines, на рейс из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк, сел рядом с главным торговым представителем IBM Р. Блэром Смитом. CR Smith пригласил Р. Блэра Смита, посетить Резервуар своей системы и искать способы, которыми IBM могла бы улучшить систему. Р. Блэр Смит сообщил Томасу Уотсону-младшему, что American Airlines заинтересована в важном сотрудничестве и начала низкоуровневый набор исследований. Их идея автоматической системы бронирования авиабилетов (ARS) привела к 1959 году, проект, известный как полуавтоматическая среда исследований бизнеса (SABER), которая началась в следующем году. Когда он был завершен в декабре 1964 года, это была крупнейшая городская система обработки данных в мире. Sabre (Semi-Automated Business Research Environment — то есть Semi Business Research Environment), была разработана и запущена в 1964 году. Прорывная Sabre — это его способность вести перепись в режиме реального времени, доступную агентам туристических агентств по всему миру. До этого в ручных системах требовались центральные центры бронирования, группы людей в комнате, с физическими карточками, представляющими перепись, в этом случае места (места) на самолетах.

Либерализация авиационной отрасли в практике поднятия контроля над авиакомпаниями означала, что авиакомпании, которые ранее действовали по государственным тарифам, по крайней мере обеспечивали авиакомпании в нулевой точке, теперь нуждались в повышении производительности, чтобы конкурировать на свободном рынке. В этой освобожденной среде ARS и ее потомки стали жизненно важными для индустрии туризма.

Впоследствии другие авиакомпании создали свои собственные системы.

В 1964 году Pan American World Airways запустила систему PANAMAC.
В 1968 году Delta Air Lines запустила систему автоматической регистрации поездок Delta (DATAS).
В 1971 году United Airlines и Trans World Airlines следовали с системой резервирования Apollo и запрограммированной системой резервирования авиакомпаний (PARS), соответственно.
Вскоре туристические агентства начали настаивать на системе, которая могла бы автоматизировать собственный процесс, чтобы иметь прямой доступ к различным ARS, чтобы делать оговорки. Опасаясь, что это даст слишком много власти туристическим агентствам, Роберт Крэндалл, представитель American Airlines, предложил создать широкомасштабную онлайн-систему бронирования, центральную клиринговую палату для поездок в США; однако другие авиакомпании были осторожны, ссылаясь на страх нарушить антимонопольное законодательство.

Доступ к туристическим агентствам
В 1976 году «Юнайтед» начал предлагать Аполлон, его систему, туристическим агентствам; в то время как он не позволял туроператорам делать оговорки к конкурентам «Юнайтед», коммерческая цена соответствующего терминала оказалась необходимой. Вскоре в агентствах путешествий следуют SABER, PARS и DATAS. В 1978 году после либерализации авиакомпаний особенно важна эффективная CRS; с некоторыми измерениями. Владелец Frank Lorenzo из Texas Air, купивший бедных Eastern Air Linesin, сделал эту покупку только для того, чтобы получить контроль над своей системой SystemOne CRS.

Также в 1976 году Videcom international с British Airways, British Caledonian и CCL запустили Travicom, первую в мире систему резервирования с множественным доступом (полностью основанную на технологиях Videcom), которая первоначально формировала дистрибьюторскую сеть до 2, а затем до 49 зарегистрированных международных авиакомпаний (таких как : British Airways, British Caledonian, TWA, Pan American Airways, Qantas, Singapore Airlines, Air France, Lufthansa, SAS, Air Canada, KLM Royal Dutch Airlines, Alitalia, Cathay Pacific, JAL и т. Д.) В тысячи туристических агентств в Великобритания. Это позволило туристическим агентствам и авиакомпаниям общаться через 97% коммерческих резервирований коммерческих авиакомпаний через общий дистрибутивный и сетевой язык.Система продолжала играть в Videcom в других регионах мира, включая Ближний Восток (DMARS), Новую Зеландию, Кувейт (KMARS), Ирландию, Карибский бассейн, Соединенные Штаты и Гонконг. Travicom был товарным знаком Travel Automation Services Ltd. Когда BA (который до этого занимал 100% Travel Automation Services Ltd) решил участвовать в разработке системы Galileo, Travicom сменил торговое название на «Galileo UK» и представил процесс миграции, чтобы переместить агентства Травиком в Галилео.

Европейские авиакомпании начали в 1980-х годах инвестировать в этот сектор, первоначально с развитием своих собственных систем резервирования на дому, чему способствовало увеличение спроса на поездки и технологические достижения, которые позволили GDS постоянно предлагать растущие услуги и поиски власти. В 1987 году консорциум во главе с Air France и West German Lufthansa разработал Amadeus, согласно модели SystemOne. Amadeus Global Travel Distribution началось в 1992 году. В 1990 году Delta Air Lines, Northwest Airlines и Trans World Airlines (TWA) сформировали Worldspan, а в 1993 году еще одним совместным предприятием (включая British Airways, KLM и United Airlines) стала конкурирующая компания Galileo Международный, основанный на системе Apollo. Многие небольшие компании, такие как KIU, сформировались, ориентируясь на нишевые рынки, которые не обслуживаются четырьмя крупнейшими сетями, включая сегменты рынка в недорогих компаниях и малые и средние отечественные и региональные авиакомпании.

Основные системы