Воздействие авиации на окружающую среду

Воздействие авиации на окружающую среду происходит потому, что авиационные двигатели выделяют тепло, шум, частицы и газы, которые способствуют изменению климата и глобальному затемнению. Самолеты выделяют частицы и газы, такие как диоксид углерода (CO2), водяной пар, углеводороды, монооксид углерода, оксиды азота, оксиды серы, свинец и черный углерод, которые взаимодействуют между собой и с атмосферой.

Несмотря на сокращение выбросов от автомобилей и более экономичных и менее загрязняющих турбовентиляторных и турбовинтовых двигателей, быстрый рост авиаперевозок в последние годы способствует увеличению общего загрязнения, связанного с авиацией. С 1992 по 2005 год пассажиропоток увеличился на 5,2% в год. И в Европейском союзе выбросы парниковых газов из авиации в период с 1990 по 2006 год увеличились на 87%.

Всеобъемлющее исследование показывает, что, несмотря на ожидаемые инновации в области эффективности для планера, двигателей, аэродинамики и полетов, нет конца, даже много десятилетий, для быстрого роста выбросов CO2 из авиаперевозок и воздушных перевозок из-за прогнозируемого постоянного роста воздуха путешествовать. Это связано с тем, что международные авиационные выбросы избежали международного регулирования вплоть до трехгодичной конференции ИКАО в октябре 2016 года, согласованной с системой компенсирования CORSIA, и из-за отсутствия налогов на авиационное топливо во всем мире более низкие тарифы становятся более частыми, чем в противном случае, что дает конкурентную преимущество перед другими видами транспорта. Если рыночные ограничения не будут введены в действие, этот рост в выбросах авиации приведет к тому, что выбросы в секторе будут составлять весь или почти весь ежегодный глобальный бюджет выбросов CO2 к середине столетия, если изменение климата будет удерживаться до повышения температуры на 2 ° C или менее.

Продолжается дискуссия о возможном налогообложении авиаперевозок и включении авиации в схему торговли выбросами с целью обеспечения учета общих внешних издержек авиации.

Шум
Воздушный шум проявляется в пропагандистских группах как очень трудно привлечь внимание и принять меры. Основными проблемами являются увеличение трафика в крупных аэропортах и ​​расширение аэропорта в небольших и региональных аэропортах. Авиационные власти и авиакомпании разработали процедуры непрерывного спуска для снижения шума. Действующие действующие стандарты шума, действующие с 2014 года, являются этапом 4 FAA и (эквивалентом) EASA. Глава 4. Самолеты с более низкими стандартами ограничены временным окном или, во многих аэропортах, полностью запрещены. Этап 5 вступит в силу в период с 2017 по 2020 год. Количественная оценка и сравнение шумовых эффектов на расстояние между сиденьями учитывает, что шум от круизных уровней обычно не достигает земной поверхности (в отличие от наземного транспорта), а сосредоточен на аэропортах и ​​вблизи них.

Загрязнение воды
Аэропорты могут генерировать значительное загрязнение воды из-за их широкого использования и обращения с реактивным топливом, смазочными материалами и другими химическими веществами. Аэропорты устанавливают структуры контроля разливов и соответствующее оборудование (например, вакуумные грузовики, переносные бермы, абсорбенты) для предотвращения химических разливов и смягчения последствий разливов, которые действительно происходят.

В холодном климате использование противообледенительных жидкостей также может вызывать загрязнение воды, так как большинство жидкостей, применяемых к самолетам, впоследствии падают на землю и могут перевозиться через ливневой сток в близлежащие реки, реки или прибрежные воды .:101 Авиакомпании используют противообледенительные жидкости на основе этиленгликоля или пропиленгликоля в качестве активного ингредиента.

Известно, что этиленгликоль и пропиленгликоль проявляют высокие уровни биохимической потребности в кислороде (БПК) во время деградации в поверхностных водах. Этот процесс может отрицательно повлиять на водную жизнь, потребляя кислород, необходимый водным организмам для выживания. Большие количества растворенного кислорода (DO) в толще воды расходуются, когда микробные популяции разлагают пропиленгликоль.

Достаточные уровни растворенного кислорода в поверхностных водах имеют решающее значение для выживания рыбы, макропозвоночных животных и других водных организмов. Если концентрация кислорода падает ниже минимального уровня, организмы эмигрируют, если это возможно и возможно, в районы с более высоким уровнем кислорода или в конечном итоге умирают. Этот эффект может значительно сократить количество пригодных для использования водных обитателей. Сокращение уровней DO может уменьшить или устранить популяции донных кормов, создать условия, благоприятствующие изменению видового профиля сообщества, или изменить критические взаимодействия с продуктами питания в Интернете. -2-30

Качество воздуха
Выбросы твердых частиц
Сверхтонкие частицы (UFP) испускаются авиационными двигателями во время операций приповерхностного уровня, включая такси, взлет, подъем, спуск и посадку, а также холостой ход на воротах и ​​на рулежных дорожках. Другие источники UFP включают наземное вспомогательное оборудование, работающее вокруг терминальных зон. В 2014 году исследование качества воздуха показало, что область, на которую воздействуют ультрамелкозернистые частицы от взлетов и высадок на подветренный полет в международном аэропорту Лос-Анджелеса, имеет гораздо большую величину, чем считалось ранее. Типичные выбросы UFP во время взлета составляют порядка 1015-1017 частиц, испускаемых на килограмм сжигаемого топлива. Выбросы нелетучих частиц сажи составляют 1014-1016 частиц на килограмм топлива на основе количества и 0,1-1 г на килограмм топлива на основе массы в зависимости от характеристик двигателя и топлива.

Сбросы
Около 167 000 самолетов с поршневыми двигателями — около трех четвертей частных самолетов в Соединенных Штатах — релиз свинца (Pb) в воздух из-за свинцового авиационного топлива. С 1970 по 2007 год авиация общей авиации выпустила около 34 000 тонн свинца в атмосферу в соответствии с Агентством по охране окружающей среды. Свинец признается серьезной экологической угрозой со стороны Федерального авиационного управления при вдыхании или проглатывании, что приводит к неблагоприятному воздействию на нервную систему, эритроциты и сердечно-сосудистую и иммунную системы с младенцами и маленькими детьми, особенно чувствительными к даже низким уровням свинца, что может способствуют поведенческим и учебным проблемам, снижению IQ и аутизму.

Радиационная экспозиция
Полеты на 12 километров (39 000 футов) в высоту, пассажиры и экипажи реактивных лайнеров подвергаются, по меньшей мере, в 10 раз дозу космических лучей, которую получают люди на уровне моря. Каждые несколько лет геомагнитная буря позволяет событию солнечных частиц проникать вниз к высотам реактивного самолета. Воздушные летательные полярные маршруты вблизи геомагнитных полюсов подвергаются особому риску.

Землепользование для инфраструктуры
Здания аэропорта, рулежные дорожки и взлетно-посадочные полосы овладевают частью нашей экосистемы. Однако большинство движений воздушных судов расположены на воздухе на высоте и поэтому находятся вдали от прямого взаимодействия с чувствительной природой или обнаружения людей. Это противоречит дорогам, железным дорогам и каналам, которые очень важны при использовании площади и делении экологических структур, в то время как для наземного транспорта требуется столько миль, сколько пройдено расстояние.

Изменение климата
Как и вся деятельность человека, связанная с сжиганием, большинство форм авиации выделяют углекислый газ (CO2) и другие парниковые газы в атмосферу Земли, что способствует ускорению глобального потепления и (в случае СО2) подкисления океана. Эта озабоченность подчеркивается нынешним объемом коммерческой авиации и ее темпами роста. Во всем мире около 8,3 млн. Человек ежедневно летают (3 млрд. Занятых мест в год), что вдвое больше, чем в 1999 году. Только американские авиалинии сжигали около 16,2 млрд. Галлонов топлива в течение двенадцати месяцев с октября 2013 года по сентябрь 2014 года.

В дополнение к CO2, выделяемому большинством самолетов в полете путем сжигания топлива, такого как Jet-A (турбинные самолеты) или Avgas (поршневые самолеты), авиационная промышленность также способствует выбросам парниковых газов от наземных транспортных средств аэропортов и тех, которые используются пассажирами и персонал для доступа к аэропортам, а также за счет выбросов, создаваемых в результате производства энергии, используемой в зданиях аэропортов, производства самолетов и строительства инфраструктуры аэропорта.

В то время как основной выброс парниковых газов от работающих воздушных судов в полете составляет CO2, другие выбросы могут включать оксид азота и диоксид азота (вместе называемые оксидами азота или NOx), водяной пар и частицы (сажа и сульфатные частицы), оксиды серы, окись углерода ( который связывается с кислородом сразу после выпуска СО2), не полностью сгорают углеводороды, тетраэтилэлид (только поршневые самолеты) и радикалы, такие как гидроксил, в зависимости от типа используемого самолета. Удельный вес выбросов (EWF), т. Е. Фактор, при котором авиационные выбросы CO2 должны быть умножены, чтобы получить выбросы CO2, эквивалентные для среднегодового состояния флота, находятся в диапазоне 1,3-2,9.

Механизмы и совокупное воздействие авиации на климат
В 1999 году доля гражданских воздушных судов в полете для глобальных выбросов CO2 оценивалась примерно в 2%. Однако в случае высотных авиалайнеров, которые часто летают вблизи или в стратосфере, нечувствительные к высоте выбросы CO2 могут значительно увеличить общее воздействие на антропогенное (антропогенное) изменение климата. В отчете за 2007 год, опубликованном Институтом по изменениям окружающей среды / Оксфордском университете, установлен диапазон, близкий к 4-процентному кумулятивному эффекту. Подзвуковые самолеты в полете способствуют изменению климата четырьмя способами:

Двуокись углерода (CO2)
Выбросы CO2 от воздушных судов в полете являются наиболее значимым и наиболее понятным элементом общего вклада авиации в изменение климата. В настоящее время считается, что уровень и последствия выбросов CO2 в целом одинаковы независимо от высоты (т.е. они имеют одинаковые атмосферные эффекты, такие как выбросы на почве). В 1992 году выбросы CO2 с самолетов оценивались примерно в 2% от всех таких антропогенных выбросов, и в этом году концентрация CO2 в атмосфере, относящаяся к авиации, составляла около 1% от общего антропогенного увеличения с момента промышленной революции, последние 50 лет.

Оксиды азота (NOx)
На больших высотах, которые летают большие реактивные авиалайнеры вокруг тропопаузы, выбросы NOx особенно эффективны для образования озона (O3) в верхней тропосфере. Выбросы NOx на большой высоте (8-13 км) приводят к увеличению концентрации O3 по сравнению с поверхностными выбросами NOx, что, в свою очередь, оказывает большее глобальное потепление. Влияние концентраций O3 является региональным и местным (в отличие от выбросов CO2, которые являются глобальными).

Выбросы NOx также снижают уровень содержания метана, другого парникового газа, что приводит к эффекту климатического охлаждения. Но этот эффект не компенсирует O3-эффект выброса NOx. В настоящее время считается, что выбросы серы и воды в атмосфере в стратосфере, как правило, истощают O3, частично компенсируя увеличение O3, вызванного NOx. Эти эффекты не были количественно определены. Эта проблема не относится к самолетам, которые летают ниже в тропосфере, например, к легким самолетам или к многим пригородным самолетам.

Водяной пар (H2O) и перемычки
Одним из продуктов сжигания углеводородов в кислороде является водяной пар, парниковый газ. Водный пар, вырабатываемый авиационными двигателями на большой высоте, при определенных атмосферных условиях, конденсируется в капельки, образуя конденсирующие тропы или перемычки. Противопоказания представляют собой видимые линейные облака, которые образуются в холодных, влажных атмосферах и, как считается, имеют эффект глобального потепления (хотя один менее значителен, чем выбросы CO2 или эффекты, вызванные NOx). Контральны являются необычными (хотя и не редкими) с летательных аппаратов с низкой высотой, или с летательных аппаратов с винтом или винтокрылом.

Наблюдалось, что облака цирусов развиваются после стойкого образования следов и, как было обнаружено, имеют эффект глобального потепления сверх того, чем только образование трещин. Существует определенная научная неопределенность в отношении вклада образования контура и перистого облака в глобальное потепление, и попытки оценить общий вклад в изменение климата в авиации не включают в себя его влияние на повышение облачности перистых облаков. Однако в исследовании, проведенном в 2015 году, было обнаружено, что искусственная облачность, вызванная контрастирующими «вспышками», уменьшает разницу между дневной и ночной температурой. Первые уменьшаются, а последние увеличиваются по сравнению с температурами накануне и на следующий день после таких вспышек. В дни со вспышками разность температур в день / ночь уменьшалась примерно на 6 ° в южной части США и на 5% на Среднем Западе.

макрочастиц
Наименее значительным по массе является высвобождение сажи и сульфатных частиц. Сажа поглощает тепло и оказывает потепление; частицы сульфата отражают излучение и имеют небольшой охлаждающий эффект. Кроме того, частицы могут влиять на формирование и свойства облаков, включая как линейные контуры, так и естественные перистые облака. Воздействие «разбросанных контуров и перистых облаков, которые развиваются из них, которые в совокупности называются контрастирующими периметрами, сегодня имеют большее радиационное воздействие (RF), чем все авиационные выбросы CO2 с момента первого полета самолета». Из частиц, испускаемых авиационными двигателями, считается, что частицы сажи наиболее важны для образования трещин, поскольку они достаточно велики, чтобы служить ядрами конденсации для водяного пара. Все самолеты, работающие на сжигании, будут выделять некоторое количество сажи; хотя недавние исследования показывают, что уменьшение содержания ароматических веществ в реактивном топливе снижает количество произведенной сажи.

Выбросы парниковых газов на пассажирский километр

Усредненные выбросы
Выбросы пассажирских самолетов на пассажирский километр сильно различаются из-за различных факторов, таких как размер и тип самолета, высота и процентная доля пассажирских или грузовых возможностей конкретного рейса, а также расстояние пути и количество остановок в пути. Кроме того, влияние данного количества выбросов на климат (радиационное воздействие) больше на больших высотах: см. Ниже. Некоторые репрезентативные данные по выбросам CO2 приводятся в обзоре LIPASTO по средним прямым выбросам (не учитывающим высотные радиационные эффекты) авиалайнеров, выраженных как CO2 и эквивалент CO2 на пассажирский километр:

Внутренние, короткие расстояния, менее 463 км (288 миль): 257 г / км CO2 или 259 г / км (14,7 унции / миля) CO2e
Внутренний, междугородный, более 463 км (288 миль): 177 г / км CO2 или 178 г / км (10,1 унции / миля) CO2e
Дальнейшие рейсы: 113 г / км CO2 или 114 г / км (6.5 унций / мили) CO2e
Эти выбросы похожи на четырехместный автомобиль с одним человеком на борту; однако летающие полеты часто покрывают большие расстояния, чем на машине, поэтому общие выбросы намного выше. Для перспективы на пассажире типичный эконом-класс в Нью-Йорке в Лос-Анджелес в оба конца производит около 715 кг (1574 фунтов) CO2 (но эквивалентно 1,917 кг (4 230 фунтов) CO2, когда эффект «климатического воздействия» на большой высоте учитывается). В категориях вышеперечисленных рейсов выбросы от плановых полетов значительно выше, чем турбовинтовые или зафрахтованные реактивные полеты. Около 60% авиационных выбросов приходится на международные рейсы, и эти рейсы не покрываются Киотским протоколом и его целевыми показателями сокращения выбросов. Однако в более поздней разработке:

Авиационная рука Организации Объединенных Наций в подавляющем большинстве ратифицировала соглашение в четверг (06.Oct.2016) о борьбе с выбросами глобального потепления на международных рейсах авиакомпаний, первым пактом по изменению климата, который установил мировые ограничения для одной отрасли. Соглашение, принятое подавляющим большинством Международной организации гражданской авиации 191 года на совещании в Монреале, устанавливает выбросы углекислого газа авиакомпаний в 2020 году как верхний предел того, что перевозчики разрешено выполнять.

Цифры British Airways показывают, что выбросы углекислого газа составляют 100 г на пассажирский километр для больших реактивных авиалайнеров (показатель, который не учитывает производство других загрязняющих веществ или конденсационных троп).

Выбросы по классам пассажиров и влияние конфигурации посадочных мест
В 2013 году Всемирный банк опубликовал исследование влияния на выбросы СО2 своих сотрудников в бизнес-классе или первом классе по сравнению с использованием эконом-класса. Среди факторов, которые были рассмотрены, было то, что эти премиальные классы вытесняют пропорционально более экономичные места для одной и той же общей емкости воздушного пространства и связанные с этим различные коэффициенты нагрузки и весовые коэффициенты. Это не учитывалось в предыдущих стандартных методах учета углерода. В исследовании было установлено, что при рассмотрении соответствующих средних коэффициентов нагрузки (в процентах от занятых мест) в каждом классе занятий углеродные следы бизнес-класса и первого класса в три раза и в девять раз выше, чем у эконом-класса. В соответствующей статье Международного совета по экологически чистому транспорту далее говорится о влиянии конфигураций посадочных мест на выбросы углерода, которые:

A380 продается как «зеленый гигант» и один из самых экологически чистых самолетов. Но это вращение основано на конфигурации самолета максимальной мощности или около 850 экономичных пассажиров. В действительности, типичный самолет A380 имеет 525 мест. Его топливная производительность сопоставима с характеристиками B747-400 ER и даже примерно на 15% хуже, чем B777-300ER на пассажирской основе (рассчитанная с использованием Piano-5 при полете от AUH до LHR, при условии, что пассажирская нагрузка 80% фактор, а также среднее число посещений флота в рабочем состоянии).

Общие климатические эффекты
Стремясь обобщить и количественно оценить общее воздействие авиационных выбросов на климат, Межправительственная группа экспертов по изменению климата (МГЭИК) подсчитала, что общее воздействие климата на авиацию в 2-4 раза больше, чем ее прямых выбросов CO2 (исключая потенциальное воздействие перистых облаков повышение). Это измеряется как радиационное воздействие. Несмотря на неопределенность в отношении точного уровня воздействия NOx и водяного пара, правительства приняли широкий научный взгляд на то, что они имеют эффект. В глобальном масштабе в 2005 году авиация способствовала «возможно, до 4,9% радиационного воздействия». Политические заявления правительства Великобритании подчеркивают необходимость того, чтобы авиация решала свои общие последствия изменения климата, а не просто воздействие CO2.

По оценкам МГЭИК, на авиацию приходится около 3,5% антропогенного изменения климата, что включает как эффекты CO2, так и не связанные с CO2. МГЭИК подготовила сценарии оценки того, что эта цифра может быть в 2050 году. Центральная оценка случая заключается в том, что вклад авиации может вырасти до 5% от общего объема взносов к 2050 году, если не будут предприняты меры по борьбе с этими выбросами, хотя самый высокий сценарий составляет 15% , Более того, если другие отрасли промышленности достигнут значительных сокращений в своих собственных выбросах парниковых газов, доля авиации как доля оставшихся выбросов также может возрасти.

Будущие уровни выбросов
Несмотря на то, что были значительно улучшены топливная экономичность с помощью авиационной техники и оперативного управления, как описано здесь, эти улучшения постоянно затмеваются увеличением объема воздушного движения.

В докладе за декабрь 2015 года установлено, что воздушные суда могут вырабатывать 43 Гт загрязнения углерода до 2050 года, потребляя почти 5% оставшегося глобального бюджета по климату. Без регулирования глобальные выбросы в атмосферу могут утроиться к середине столетия и могут ежегодно выделять более 3 Гт углерода в условиях высокого роста, как обычно. Усилия по обеспечению авиационной эмиссии в рамках эффективного глобального соглашения до сих пор в значительной степени потерпели неудачу, несмотря на наличие ряда предлагаемых технологических и эксплуатационных улучшений.

Постоянное увеличение числа поездок и грузов
С 1992 по 2005 год пассажиропоток увеличился на 5,2% в год, даже с нарушениями 9/11 и двумя значительными войнами. С наступлением нынешней рецессии:

В течение первых трех кварталов 2010 года рынки авиаперевозок расширялись по годовой ставке, приближающейся к 10%. Это похоже на скорость, наблюдаемую при быстром расширении до рецессии. Результаты ноября означают, что годовые темпы роста в четвертом квартале сократились примерно до 6%. Но это все еще соответствует долгосрочным темпам роста трафика, которые наблюдаются исторически. Уровень международных авиаперевозок сейчас на 4% выше пика до рецессии в начале 2008 года, и нынешнее расширение, похоже, будет продолжаться.

Авиаперевозка достигла нового максимума в мае (2010 г.), но, после завершения операции по пополнению запасов, объемы ускорились, достигнув аналогичного уровня, наблюдавшегося незадолго до начала рецессии. Тем не менее, это означает расширение авиаперевозок в течение 2010 года на 5-6% в годовом исчислении — близко к историческому тренду. С устранением стимулов к восстановлению запасов, дальнейший рост спроса на авиаперевозки будет обусловлен конечным потребительским спросом на товары, которые используют цепочку поставок воздушного транспорта. … Конец цикла инвентаризации не означает конца расширения объема, но рынки вступают в более медленную фазу роста.

Область улучшения

Эффективность воздушных судов
Хотя верно, что реактивные самолеты поздней модели значительно более экономичны (и, следовательно, выделяют меньше CO2 в частности), чем самые ранние реактивные авиалайнеры, новые модели авиалайнеров в 2000-х годах были практически неэффективны на основе высоты сиденья, чем последние поршневые двигатели, (например, Constellation L-1649-A и DC-7C). Претензии к высокому повышению эффективности для авиалайнеров за последние десятилетия (хотя и отчасти) в большинстве исследований были предвзято высокими, используя ранние неэффективные модели реактивных лайнеров в качестве базовой линии. Эти самолеты были оптимизированы для увеличения доходов, включая увеличение скорости и крейсерской высоты, и были весьма неэффективными по сравнению с их предшественниками с поршневыми двигателями.

Сегодня турбовинтовые самолеты — вероятно, частично из-за их более низких крейсерских скоростей и высот (аналогичные более ранним авиалайнерам с поршневым двигателем) по сравнению с реактивными авиалайнерами — играют очевидную роль в общей топливной эффективности крупных авиакомпаний, имеющих региональные дочерние компании-перевозчики. Например, хотя «Аляскинские авиалинии» заняли первое место в рейтинге эффективности использования топлива в 2011-2012 годах, если бы его крупный региональный перевозчик — турбонаддув, оборудованный Horizon Air, был снят с учета, рейтинг авиакомпании был бы несколько ниже, поскольку отмечается в исследовании ранжирования.

Производители воздушных судов стремятся к сокращению выбросов CO2 и NOx при каждом новом поколении самолетов и двигателей. В то время как внедрение более современных самолетов представляет собой возможность сократить выбросы на пассажирский километр, самолеты являются крупными инвестициями, которые выдержаны на протяжении многих десятилетий, и поэтому замена международного флота является долгосрочным предложением, которое значительно замедлит реализацию климатических преимуществ многие виды улучшений. Двигатели могут быть изменены в какой-то момент, но, тем не менее, планеры имеют долгую жизнь. Более того, вместо того, чтобы быть линейным с одного года на год, улучшения эффективности, как правило, снижаются с течением времени, что отражено в истории как самолетов с поршнем, так и реактивных самолетов.

Эффективность операций
Исследовательские проекты, такие как программа Boeing ecoDemonstrator, направлены на определение способов повышения эффективности коммерческих воздушных судов. Правительство США поощряло такие исследования с помощью грантовых программ, в том числе программы FAA Continuous Lower Energy, Emissions and Noise (CLEEN) и проекта НАСА по экологической ответственности (ERA).

Добавление электропривода к носовому колесу самолета может повысить эффективность использования топлива при обработке земли. Это дополнение позволит рулить без использования основных двигателей.

Еще одно предлагаемое изменение — интеграция системы запуска электромагнитных воздушных судов на взлетно-посадочных полосах аэропортов. Некоторые компании, такие как Airbus, в настоящее время изучают эту возможность. Добавление EMALS позволит гражданским самолетам использовать значительно меньше топлива (поскольку во время взлета используется много топлива, по сравнению с крейсерским, при расчете на километр). Идея состоит в том, чтобы высадить самолет на регулярной скорости самолета и использовать катапульту для взлета, а не для посадки.

Другие возможности связаны с оптимизацией расписаний авиакомпаний, маршрутных сетей и частот полетов для увеличения коэффициентов нагрузки (свести к минимуму количество пустых посадочных мест) вместе с оптимизацией воздушного пространства. Тем не менее, это каждый разовый выигрыш, и по мере того, как эти возможности выполняются последовательно, можно ожидать уменьшения отдачи от оставшихся возможностей.

Еще одним возможным уменьшением воздействия изменения климата является ограничение круизной высоты воздушных судов. Это приведет к значительному сокращению высотных перегрузок для предельного компромисса с увеличенным временем полета и, как следствие, увеличением выбросов CO2 на 4%. Недостатки этого решения включают очень ограниченную пропускную способность воздушного пространства для этого, особенно в Европе и Северной Америке, и увеличение горения топлива, поскольку реактивные самолеты менее эффективны на более низких круизных высотах.

Хотя они не подходят для дальних или трансокеанских полетов, турбовинтовые самолеты, используемые для пригородных рейсов, приносят два существенных преимущества: они часто сжигают значительно меньше топлива на пассажирскую милю, и они обычно летают на более низких высотах, внутри тропопаузы, где есть не вызывает беспокойства о производстве озона или контрала.

Альтернативные виды топлива
Некоторые ученые и компании, такие как GE Aviation и Virgin Fuels, изучают технологию биотоплива для использования в реактивных самолетах. Некоторые авиационные двигатели, такие как Wilksch WAM120, могут (будучи двухтактным дизельным двигателем) работать на прямое растительное масло. Кроме того, ряд двигателей Lycoming хорошо работает на этаноле.

Кроме того, также проводится несколько испытаний, объединенных с обычными нефтепродуктами с биотопливом. Например, в рамках этого теста Virgin Atlantic Airways 24 февраля 2008 года вылетел в Боинг-747 из лондонского аэропорта Хитроу в аэропорт Амстердама Схипхол, а один двигатель сжигал комбинацию кокосового масла и масла бабассу. Главный ученый Гринпис Дуг Парр сказал, что полет был «высотной зеленой шкурой», и что производство органических масел для производства биотоплива может привести к обезлесению и значительному увеличению выбросов парниковых газов. Кроме того, большинство самолетов мира — это не крупные лайнеры, но более мелкие поршневые самолеты, и с большими изменениями многие из них способны использовать этанол в качестве топлива. Еще одним соображением является огромное количество земель, которые необходимы для обеспечения сырья для биомассы, необходимого для поддержки потребностей авиации, как гражданских, так и военных.

Наконец, сжиженный природный газ является другим топливом, которое используется на некоторых самолетах. Помимо более низких выбросов парниковых газов (в зависимости от того, откуда был получен природный газ), еще одним важным преимуществом для операторов самолетов является цена, которая намного ниже, чем цена на реактивное топливо.

Сокращение воздушных расходов

Личный выбор и социальное давление
Немецкое видео короткое Билл исследует, как путешествия и его воздействия обычно рассматриваются в повседневной жизни в развитых странах и в социальном давлении, которое играет. Британский писатель Джордж Маршалл исследовал общие рационализации, которые выступают в качестве барьеров для того, чтобы сделать личный выбор меньше для поездок или оправдать недавние поездки. В неофициальном исследовательском проекте, «к которому вы можете присоединиться», говорит он, он сознательно руководил беседами с людьми, которые настроены на проблемы с изменением климата, на вопросы о последних дальних рейсах и почему путешествие было оправданным. Размышляя о действиях, противоречащих их убеждениям, он отметил: «(i) пренебрегая, поскольку их диссонанс может быть, особенно важно то, что каждый из этих людей имеет карьеру, основанную на предположении, что информации достаточно для создания изменений — предположение о том, что интроспекция момента показала бы их, была глубоко ошибочной ».

Бизнес и профессиональный выбор
На большинстве международных конференций, в которых участвуют сотни, а не тысячи участников, и большая часть из них обычно путешествует на самолете, поездки на конференциях — это область, где могут быть сделаны значительные сокращения выбросов парниковых газов, связанных с воздушным движением …. Это не означает, -attendance.

Например, к 2003 году технология Access Grid уже успешно используется для проведения нескольких международных конференций, и с тех пор технология, вероятно, значительно продвинулась вперед. Центр исследований проблем изменения климата в Тиндалле систематически изучает средства для изменения общей институциональной и профессиональной практики, которые привели к большим углеродным следам поездок ученых-исследователей, и опубликовал отчет.

Потенциал для государственных ограничений по требованию
Одним из средств снижения воздействия авиации на окружающую среду является ограничение спроса на воздушные перевозки за счет увеличения тарифов вместо расширения пропускной способности аэропорта. Несколько исследований изучили это:

Исследование Великобритании Predict and Decide — Aviation, Climate Change и UK policy отмечает, что 10% -ное увеличение тарифов приводит к снижению спроса на 5% -15% и рекомендует британскому правительству управлять спросом, а не обеспечивать его. Это было бы достигнуто с помощью стратегии, которая предполагает «… против расширения возможностей аэропорта в Великобритании» и сдерживает спрос с использованием экономических инструментов, чтобы ценовое воздушное путешествие было менее привлекательным.
В исследовании, опубликованном группой избирательной кампании «Федерация авиационной среды» (AEF), делается вывод о том, что, взимая дополнительные налоги на 9 миллиардов фунтов стерлингов, годовые темпы роста спроса в Великобритании на воздушные перевозки сократятся до 2%.
В девятом докладе Комитета по проверке экологического аудита Палаты общин, опубликованном в июле 2006 года, рекомендуется, чтобы британское правительство пересмотрело свою политику расширения аэропорта и рассмотрело пути, в частности, посредством увеличения налогообложения, в котором будущий спрос может управляться в соответствии с показателями отрасли в достигая топливной эффективности, чтобы выбросы не позволяли увеличиваться в абсолютном выражении.

Международное регулирование выбросов ПГ в воздушные перевозки

Киотский протокол 2005
Выбросы парниковых газов от потребления топлива в международной авиации, в отличие от выбросов от внутренней авиации и от использования энергии аэропортами, исключены из сферы действия первого периода (2008-2012 гг.) Киотского протокола, равно как и климат, не связанный с CO2 последствия. Вместо этого правительства согласились работать через Международную организацию гражданской авиации (ИКАО), чтобы ограничить или сократить выбросы и найти решение о распределении выбросов от международной авиации вовремя для второго периода Киотского протокола начиная с 2009 года; однако Копенгагенская климатическая конференция не смогла достичь соглашения.

Недавние исследования указывают на эту неудачу в качестве существенного препятствия для глобальной политики, включая путь сокращения выбросов CO2, который позволит избежать опасного изменения климата, поскольку это приведет к увеличению средней глобальной температуры ниже 2 ° C.

Подходы к торговле выбросами
В рамках этого процесса ИКАО одобрила принятие открытой системы торговли квотами на выбросы для достижения целей сокращения выбросов CO2. В настоящее время разрабатываются руководящие принципы для принятия и осуществления глобальной схемы и будут представлены Ассамблее ИКАО в 2007 году, хотя перспективы всеобъемлющего межправительственного соглашения о принятии такой схемы неясны.

Воздействие изменения климата на авиацию

Повышенная турбулентность
Доклад, опубликованный в научном журнале Nature Climate Change, прогнозирует, что увеличение уровня CO2 приведет к значительному увеличению турбулентности в полете, которое испытывают трансатлантические рейсы авиакомпаний к середине XXI века. Ведущий автор исследования, Пол Уильямс, исследователь из Национального центра атмосферных наук, из Университета Рединга заявил: «Воздушная турбулентность делает больше, чем просто прерывает обслуживание в полете напитков. Это ранит сотни пассажиров и летный экипаж каждый год — иногда смертельно, а также вызывает задержки и повреждения самолетов ».