После войны национальные железные дороги, которые считались основой внутренней транспортной системы и позиционировались как предприятие государственного предприятия, требовали независимого обсуждения пересмотра тарифов и инвестиций в объекты, несмотря на независимую систему прибыли от национальных финансов Это была система неудобств.
Эта система работала плавно в период послевоенной реконструкции. Другими словами, необходимость и порядок капитальных вложений в реконструкцию ясны, а тарифы, которые остаются низкими, полностью покрываются растущим спросом. Однако после окончания послевоенной перестройки финансовая мощь национальной железной дороги начала ухудшаться. Прежде всего, в 1964 году, когда Токайдо Синкансэн открылся, баланс национальной железной дороги, которая находилась в избытке, до тех пор составляла дефицит как один год. После этого дефицит продолжался, и в 1967 году он попал в дефицит, который переместил излишек, накопленный и перенесенный вперед. JNR нацелился на фискальную перестройку и сформулировал первый план реконструкции в 1969 году, но расширение дефицита не прекратилось, а в 1971 году оно превысило сумму дохода только за счет расходов, необходимых для нормальной корпоративной деятельности и «погашения долга» Я попал в ситуацию, которую я не могу сделать (дефицит до амортизации) ».
С 1971 по 1972 год на месте JNR была проведена кампания по повышению эффективности улучшения дефицита (широко известная как движение мотоциклов Maru). Хотя это агитационное частное предприятие, которое неизбежно в кризис управления, это, очевидно, кампания по совершенствованию, которая должна быть реализована, но с самого начала руководства стороны управления это указывает на «несправедливую трудовую практику» на массовое убийство, что не приводит к эффекту повышения производительности Это закончилось. Эта проблема продолжала оставаться большой комкой между трудом и руководством в течение длительного времени после этого. Хотя после этого были рассмотрены различные контрмеры, это было далеко не решение, дефицит национальной железной дороги продолжал расти. В качестве радикальной контрмеры план приватизации Национальной железнодорожной компании рассматривался примерно с 1980 года, а в 1987 году JNR был разделен и приватизирован.
Усилия по восстановлению национальной железной дороги
Если деловая ситуация JNR была общей компанией, в 1971 году она стоила банкротства, когда она стала дефицитом до амортизации. Однако правительство и Национальное управление железных дорог не перешли на уничтожение национальной железной дороги, которая является основой внутреннего транспорта, и внедрили различные средства правовой защиты.
Что касается дефицита местной линии, которая стала проблемой с 1960-х годов, я выразил сожаление в связи с тем, что Консультативный комитет JNR выбрал дефицит 83 строк в 1968 году и выразил сожаление в связи с тем, что он был снесен, и Закон о специальных мерах по поощрению инвестиций в железнодорожную отрасль Японии, принятый в 1980 году (National Railways Основываясь на законе о реконструкции), мы указали 3157,2 км 83-строчной площади в качестве конкретной местной транспортной линии, и к 1990 году мы перешли на 3-ю секторальную железную дорогу. Между тем, в 1976 и 1981 годах на полки было поставлено около 5 триллионов иен долга. В 1976 году средний рост тарифов был увеличен на 50%, и даже после этого участились частые повышения цен для увеличения продаж, но дефицит продолжал увеличиваться по мере того, как пользователи уходили.
В то время национальные железные дороги вряд ли имели бы профсоюзы, такие как Национальный профсоюз профсоюзов железных дорог (Kokugetsu) и Союз национальных железнодорожных инструкторов (Мобильность), без учета неудобств клиентов, политическим Он повторял свою деятельность. В передовой борьбе покупатели отреагировали, и в 1973 году гнев пассажиров взлетел и произошел инцидент с Ageo, и дальнейшие инвестиции в Национальные железные дороги и повышение тарифов не были приняты Это было.
Реконструкция национальной железной дороги рассматривалась как важный элемент в деятельности Второго чрезвычайного комитета по административным исследованиям, который начался в 1981 году. В качестве фундаментальной меры был разработан план приватизации для установления независимой независимости управления железными дорогами и устранения влияния политиков.
В докладе, опубликованном в 1983 году, была объявлена приватизация национальных железных дорог, в том же году был создан «Комитет по управлению восстановлением JNR», был рассмотрен раздел дивизионной приватизации, а в 1985 году — рационализация 100 000 человек и т. Д. Был выпущен окончательный отчет, включая его. Между тем, Национальное управление железных дорог также провело значительную рационализацию посредством усилий по самопомощи, что позволило сократить штат сотрудников.
Смысл кризиса, который на рабочем месте вряд ли будет в союзе, также постепенно улучшает отношения между управленческой стороной и движением, а с другой стороны домашняя работа, которая продолжала придерживаться противоположной позиции, упала до партнера меньшинства. В 1987 году была осуществлена приватизация дивизий.
Разделить и приватизировать JNR
В качестве мер по борьбе с банкротством JNR, 28 ноября 1986 года, были установлены восемь законопроектов, связанных с реформой национальных железных дорог. Согласно этому закону, Национальная железная дорога была разделена на приватизацию 1 апреля 1987 года.
цель
Ликвидация массовой задолженности и устранение политического вмешательства
В связи с прогрессом в области моторизации железнодорожная железная дорога в сельских районах и рост затрат на рабочую силу из-за старения сотрудников, которые сделали национальную железную дорогу, набирать большую часть национальной железной дороги в качестве контрмер в отношении занятости репатриантов войны (система оплаты труда национальной железной дороги зависит от количества лет службы ), Японская государственная железная дорога, которая была в черном до тех пор, попала в дефицит с 1964 года (Showa 39), когда Токайдо Синкансэн открылся. Во второй половине 1960-х годов из-за провала «Движения велосипеда Мару», которое является движением по улучшению производительности, ухудшились отношения в области управления трудовыми ресурсами, а также борьба за пролив и правонарушение.
JNR, который был отделен от Министерства путей сообщения и был создан как независимая система доходов в 1949 году (1949 г.), политики больше не несут ответственности за баланс национального железнодорожного баланса, но тариф, бюджет, строительство новых линий, кадровые дела Что касается «важных решений», которые можно назвать основой управления, мы получили сильное политическое вмешательство, потому что было необходимо утверждение Национального собрания.
Например, в целях предотвращения избирательных мер и предотвращения инфляции правительству не разрешалось входить в другие отрасли, кроме транспортной отрасли, потому что правительство приостановило повышение тарифов на тарифы и оказало давление на частный сектор. Кроме того, чтобы привлечь прибыль для получения голосов в обмен на привлечение железных дорог в избирательные районы политиков, сказал премьер-министр Танака Какуэй о ремоделировании японского архипелага или «Ираджимацу», запрос на строительство региональной местной линии Сильно, строительство дефицитной местной линии, которая не может быть прибыльной, продолжалась до тех пор, пока новое строительство не было заморожено в 1980 году (Showa 55).
С момента создания Nippon Railway Construction Public Corporation правительство отвечало за стоимость строительства таких локальных линий, но дефицит после начала бизнеса был бременем национальных железных дорог. В столичном регионе (особенно в столичном регионе) ситуация с железнодорожным транспортом стала чрезвычайно худшей из-за быстрой концентрации населения, и на национальной железной дороге, которая должна была принять меры, мощность транспорта повышается за счет разработки «пяти стратегий коммутации при коммутировании», Однако из страны почти не было субсидий, что было бременем национальной железной дороги на расходы, необходимые для этого. Огромная сумма расходов была также инвестирована в строительство Синкансена, и стоимость строительства была накоплена в качестве долга JNR как есть. Министерство транспорта (в настоящее время · Министерство земли, инфраструктуры и транспорта) также выступало против приватизации.
Хотя субсидия была выдана правительством, она находилась в состоянии «воды к камням», а с «Сьюа 50» тариф был увеличен на 50%, чтобы восстановить сдержанность тарифа до сих пор, и тариф был поднят каждый год после этого , Что привело к тому, что пользователи ушли, а не линии в столичном регионе или даже в Синкансене, что привело к уменьшению количества пользователей, что не привело к улучшению баланса доходов.
В 1980 году правительство учредило Закон о специальных мерах по содействию восстановлению коммерческих предприятий Японии (Закон о реструктуризации национальных железных дорог), который был признан «последним планом автономной реконструкции», сократить персонал и построить новые местные железнодорожные линии Такие как разделение маршрутов на основе замораживания и плотности транспорта (магистральная линия / региональная транспортная линия / указанная местная транспортная линия) и меры на ее основе (выделение конкретных местных транспортных линий из национальных железных дорог, преобразование автобусов, введение дополнительной платы за проезд на местные транспортные линии) Мы включили меры.
Между тем, в 1981 году Кабинет Йосиюки Судзуки учредил Второй чрезвычайный комитет по административным расследованиям (второе Просвещение, Президент Тошио Цучои) в качестве консультативного органа и обсудил вопросы финансовой реконструкции, включая реформу Национальной железной дороги Я сделал. Кроме того, 5 февраля 1982 года ЛДП запустила подкомитет по восстановлению JNR (президент Хироси Мицука).
Во втором впечатлении в четвертом подкомитете (президент Хироясу Като) были проведены основные обсуждения реформы национальных железных дорог. В дополнение к обсуждению президент Като объявил «Совместное железнодорожное разборку» («Современный» выпуск 1982 года), Яджияма Тару участвовал в «Теории управления трудом JNR» («Осень весны Bungei», выпущенная в апреле 1982 года) Мы активно распространяем информацию о предпосылке раздельной приватизации.
30 июля 1982 года (30 июля) второе впечатление было основано на базовом докладе о том, что «национальная железная дорога должна быть разделена на приватизацию в течение 5 лет» и официально объявлена, она значительно направила на уничтожение самой национальной железной дороги. Кабинет министров Suzuki решил провести заседание Кабинета министров 24 сентября для продолжения дивизионной приватизации в соответствии с докладом.
Даже в пределах Либерально-демократической партии противников дивизионов не было противников, таких как транспортные семьи Като Джун и Тамурамото, но кабинет Накасоне, который был создан 27 ноября того же года, будет активно содействовать разделению приватизации Это сделано. 30 ноября было принято решение о создании комитета по надзору за восстановлением JNR, и 13 мая 1983 года в Палате советников был учрежден закон о создании комитета по надзору и официально запущен 10 июня (г-н Масао Камей) , Г-н Масаси Мацуда, Нориюки Касай, Масатака Ид и другие содействовали расколотой приватизации внутри Национальной железной дороги, а Мацуда и другие назывались «национальной триадой реформы железной дороги». Между тем, команда управления железными дорогами, которая выступала против приватизации дивизиона, называлась «национальная протекционистская».
Однако Накасоне все еще был осторожен. Танака Какуэй, который был фактически король-создателем ЛДП, принял приватизацию, но выступил против разделения. Национальная команда управления железнодорожным транспортом и национальный труд зависели от Танаки, пытаясь отказаться от нерасщепленной приватизации. Это было содержание «Основной политики реформы управления», представленной JNR Комитету по надзору за восстановлением JNR 10 января 1985 года (1985 год). Тем не менее, содержание было просочилось в дивизионную школу приватизации заранее, и СМИ получили серьезную критику со стороны средств массовой информации. С управленческой стороны приказал материальному генеральному директору Акияма Канбун направить секретные данные, которые настаивали на нераздельной приватизации, и распространил их среди членов парламента, средств массовой информации и других. Кроме того, я реформировал «реформистский» идеал 21 сентября 1984 года в Токийское управление администрации западных железных дорог и Мацуда в Хоккайдо 15 марта 1985 года, пытаясь подавить дивизионную приватизационную фракцию.
6 февраля премьер-министр Накасоне ответил на вопрос г-на Сабуро Цукамото (Демократическая партия Японии) по национальному плану железных дорог как «День матери Хиномару» и заявил, что он должен «провести матч». Сила Танаки Какуэй была расстроена строительством Нобуре Такешита (Комитет основателей), и сама она вступила в инфаркт мозга 27 февраля также применяла теорию приватизации разделения. Во втором реконструированном кабинете Накасоне, который был создан в декабре 1985 года, у нас есть Хироши Мицузука, председатель Подкомитета по восстановлению железных дорог Либерально-демократической партии, упомянутый выше, в качестве министра транспорта (ушел в отставку в результате дня выборов 1986 года). 27 мая 1986 года управляющий директор Nippon Steel Томоюки Ота написал репортеру газеты «Асахи», что он «не работает», обвинив Масао Камея и «Национальную группу по реформе железной дороги», он сказал, что они основаны на неразделенной приватизации Это было. Это замечание просочилось в Касаи, далее сообщили Накасоне через Таро Ямаджи. Накасоне сказал это, после того, как председательствовал Ивао Нишисуги, представил восемь национальных лидеров железных дорог, выступающих против расколотой приватизации. 21 июня Омура позволил ему смириться с собой и создать Сагиура Такая в качестве президента преемника Национальной железной дороги. Те, кто был выпущен в «Национальной железнодорожной реформе трех человек» и другие, были отозваны в штаб-квартиру, команда управления железнодорожным транспортом выиграла победу в школе по поощрению приватизации дивизии.
Поскольку проценты по долгам, накопленные до сих пор, попали в порочный круг растущего долга за счет еще большего снежки в ответ на оценку Министерства транспорта 1983 года от 2 августа 1982 года в обмен на компенсацию долга Было подтверждено, что новый набор персонала для найма персонала был приостановлен. В 1985 году (только в 1985 году) только выпускники университетов были набраны как «исполнительные кандидаты после приватизации», а в следующем году снова, включая выпускников, были прекращены.
Главной целью приватизации Национальной железной дороги было урегулирование крупных сумм совокупной задолженности за счет бремени компаний JR, которые приватизировали и улучшили управление, продажу активов JNR и налоги со стороны правительства Японии. Однако Накасоне говорит, что истинная цель приватизации Национального железнодорожного сплита впоследствии была демонтирована в профсоюзе.
Совокупный долг JNR достиг 37 триллионов иен. Аргумент о том, что это преднамеренная ложная тревога, также исходит от профсоюзной стороны, которая выступала против приватизации дивизии, но даже когда только процентная выплата превышает 1 трлн иен в год, на самом деле время, когда цена земли внезапно растет с экономией пузырей , Это была не сумма, которая могла бы решить долг вообще, даже если бы холдинговые активы были проданы.
Регенерация железной дороги общинным управлением
В 1960 году доля судоходства JNR составляла около 50%, но из-за несоответствий с региональными потребностями путем единообразного транспорта по всей стране в течение многих лет, задержки в технологических инновациях и частных автомобилей из-за последовательного повышения цен и улучшения дорожной сети , Развитие авиационных и экспресс-автобусов и т. Д., В 1985 году он упал до менее половины, около 23%.
Резервирование персонала
В результате найма большого количества военных репатриантов в национальной политике высокий уровень укомплектованности персонала стал проблемой, национальный комитет по надзору за восстановлением железных дорог заявил, что новая компания должна иметь 183 тысячи человек. По состоянию на апрель 1986 года число должностных лиц JNR составляло приблизительно 276 000 человек, и 93 000 человек должны были быть «избыточным персоналом».
Примерно 70 000 из них ответили на добровольный выход на пенсию. Для увольняющихся добровольцев повторное трудоустройство было выплачено государственным служащим, специальным корпорациям, частным предприятиям, другим железнодорожным компаниям и т. Д. И вновь занято. В результате на момент приватизации было принято около 206 000 человек. Мы отказались от новой компании, и около 7000 человек были направлены в клиринговую корпорацию JNR. Те, кто просил местных вербовщиков на Хоккайдо, Сикоку и Кюсю, где излишки были серьезными (местные запросы на вербовку и пустые ответы были также политикой домашнего труда) были найдены руководством JNR «Showa Echigo 8 Те, кто считался приостановленным два или более раз в течение финансового года с финансового года 61 до 1-го финансового года или которые получили распоряжение не реже одного раза в течение шести месяцев или более, и есть причина, по которой не соблюдаются стандарты найма Это было.
Приблизительно 1600 человек были наняты в качестве гражданских перевозчиков, но около 1100 человек были переданы компаниям JR.
Снос Кокоро
JNR, который проводил «Национальную реформу железных дорог трех человек», дал профсоюзу «совместную декларацию по трудоустройству» для заключения коллективного соглашения «Соглашение о стабильности занятости» с каждым профсоюзом. Кроме того, национальный труд, который отменил соглашение о стабильности в области занятости, по-прежнему оставался у партнеров из-за проблем с занятостью. 13 апреля 1986 года «Профсоюз Синкансэн» (председатель Тетсуро Фурукава) раскололся и открыл турнир по образованию в сотрудничестве с рабочими и работниками железных дорог (как утверждалось, Мангокоро был членом революционной системы) ,
JNR и JR были отдельными компаниями, и JR не обязана нанимать должностных лиц JNR. Согласно закону, бывшая национальная железная дорога и новая компания не имеют отношения к делу, и это было сделано человеком, который обратился за новой компанией после ухода из бывшей национальной железной дороги. ,
Из примерно 7000 человек, которые отказались принять JR, кроме местных, правительственным учреждениям, специальным корпорациям, частным предприятиям, 70,8% национальных членов профсоюза. Остальное было членом всей мобильности, мобильности Чиба. Несмотря на то, что в 1990 году Клиринговая корпорация расформировалась, было 1047 человек, которые продолжали отказываться от найма Honshu JR и государственных служащих, частных компаний и других железнодорожных компаний. Многие из них были членами национального профсоюза. Национальная рабочая сила, общая мобильность, мобильность Чиба обратился с ходатайством о предоставлении помощи Центральному комитету по трудовым отношениям, а компании JR подали возражение в Центральный комитет по трудовым отношениям против недовольства, когда был утвержден порядок оказания помощи. Поскольку Комитет по среднему экономическому сотрудничеству также издал распоряжение об оказании чрезвычайной помощи, хотя и не все, компании JR обратились к Chugoku Rubber, поскольку «JNR и JR не имеют значения», и Верховный суд решил выиграть сторону JR. Тем не менее, продолжались судебные процессы по юридической ответственности бывшего JNR, а в 2010 году (2010), основанный на кабинете Демократической партии Юкио Хатояма, урегулирование было достигнуто путем выплаты 22 млн. Иен на семью в качестве расчетных денег , Кроме того, после политического решения министерство национального казначейства выслало членов, которые участвовали в судебном процессе.
Коган настаивал на делении и приватизации оппозиции перед народом из-за снижения служения. Правительственная сторона «Поддерживает ленивую рабочую среду и гостеприимство персонала, которое не может быть сделано частными предприятиями», например, нормализация праздников Ями, перерывы Ями, пособие «Ями Супер», «Сверхурочная работа Кара», «Алкогольное питьевое обслуживание», «Нарушение правил в отношении одежды» и т. Д. «В средствах массовой информации была организована кампания по критике японского труда подряд.
Между тем было сказано, что это было сделано в качестве оправдания для оправдания «дивизионной приватизации национальной работы» для приватизации разделения, которая изначально была поднята таким образом «расколотая приватизация для разрешения огромного долга», Существует также мнение.
Метод разделения
Чтобы разделить национальную железную дорогу общенациональной унитарной организации для каждого региона, необходимо было сократить масштабы управления одной компанией и получить доступ к сообществу.
Вопросы, рассматриваемые в разделе, следующие.
Мы не делаем поездов, которые могут проходить непосредственно в разных компаниях в одном большом городе, насколько это возможно.
Включите поезда, которые максимально переносят междугородный транспорт, как экспресс-поезд в той же компании.
Одна юрисдикция должна обрабатываться одной компанией как можно больше.
Сократите поезда через три или более компаний как можно больше.
Проходной поезд · Пропустить количество пассажиров как можно меньше в качестве граничной точки.
Между тем, что считалось не рассматриваемым, заключается в следующем.
Возьмите метод вертикального разделения.
Разделите на границе существующего управления железной дорогой.
Сделайте Синкансэн отдельной компанией.
Сделать городской транспорт только отдельной компанией.
Рассматривая различные пункты разделения в качестве плана, рассчитывались и анализировались шкала управления и количество персонала компании, подлежащей разделению. Специально для Хонсю, где линии переплетаются, и система операций задана сложным образом, также изучается количество разделов, таких как 2, 3, 4, 5 и т. Д., А исследование проводится путем изменения точек разделения по-разному для каждого Это было. Трудно разделить Tokaido Shinkansen с большим количеством прямых пассажиров посередине, Tohoku Shinkansen и Joetsu Shinkansen, разделяющих железнодорожный завод, и командный центр также трудно разделить Принимая во внимание план, было решено разделить его на две части в головном офисе восточной части Хонсю в Токио (восток Кусинецу) и головном офисе Осаки на западе Хонсю (Токай · Хокурику и на западе), но Токайдо Синкансэн из «Супердокера» в «Долларе» принадлежит Хонсю Западной компании Поскольку было судимо, что доходы восточных компаний Хонсю были ниже, чем западная компания Хонсю, было решено, что в районе, запланированном для района Токай, включая Токайдо Синкансэн и восточный Хонсю, из районов, которые планируется окончательно стать западной компанией Хонсю Среди них должен быть реализован план по созданию южных районов префектур Яманаши и Нагано, отдельных компаний головного офиса Нагои.
Кроме того, возможно изменение различных членов экипажа поезда, которые напрямую подключаются к различным компаниям, отвечающим за обслуживание и управление автомобилями, расчет платы за пользование автотранспортом, расчет и расчет платы за проезд, назначение основной базы транспортного средства, разделение оборудования и распределение расходов на использование Для решения проблемы возникла необходимость в создании новых правил.
Фактическое место разделения между компаниями было за пределами сигнала станции пограничной станции (вне станции, как видно со станции). Это связано с тем, что концепция взятия на себя всех объектов одной станции одной компанией. Для Токайдо главной линии станции «Комия» также есть граница на светофоре магистральной линии Токайдо внутри туннеля Танна, внутри (сторона Токио) становится JR East Japan, снаружи становится JR Tokai, но поскольку структуру туннеля нельзя разделить , Весь туннель управляется JR Tokai. Кроме того, линия Токайдо на главной линии Yonehara, находящаяся между сигнальными огнями JR Tokai и JR West на нисходящей почве, делает ее слишком сложной, поэтому первым светофором в нисходящем направлении на Токио является граница. Что касается станции Kameyama, то это район юрисдикции JR Tokai, но район агентства Kameyama на западной стороне помещения станции принадлежит JR West, потому что он отвечал за станцию Kameyama Station Kansai, которая является маршрутом JR West Japan Это было. Это привело к побочному эффекту, который должен был сохраниться Уэйд Айс-Айленд, который должен был быть устаревшим, чтобы сохранить базу данных JR Tokai в этой области.
прогресс
Левый лагерь объединяется и выступает против него. 29 ноября 1985 года основная фракция подняла одновременный многопартийный партизанский инцидент и поставила национальную электронику в столичный регион и другой национальный паралич за день, но не только решимость кабинета Накасоне не изменилась, (Коммунистическая партия Японии, которая выступала против самой приватизации дивизионов, также критиковала беспокойство за поездки, вызванное такими террористическими атаками). Комеито и ДПЯ согласились с законопроектом ЛДП, Социалистическая партия выступала против разделения (приватизация приемлема), японская коммунистическая партия выступала против самой деления / приватизации. В тот же день выборов 6 июля 1986 года Либерально-демократическая партия, которая обязалась приватизировать три государственные корпорации, такие как национальные железные дороги в качестве обязательства, выиграла гонку, а оппозиционная партия, включая Социалистическую партию Японии, потерпела крушение, Приватизация была эффективно решена.
В профсоюзе железные изделия, которые раньше были кооперативным маршрутом сотрудничества в области управления трудом, быстро разрешили приватизацию, но в других профсоюзах мнение будет нарушено. Мобильность первоначально выступала против приватизации, но из-за взлома с домашним трудом после забастовки и того факта, что дивизионная приватизация была принята на выборах того же дня, сотрудничество г-на Акиры Мацузаки » В соответствии с политикой «защищать занятость» она превратится в пользу приватизации. Среди них домашняя работа противоречила интересам приватизации, и оппозиционные фракции не согласились.
9 октября 1986 года Kunitomo открыла внеочередное мероприятие, внеочередную школу во главе с исполнительным комитетом Игараши-Чуо (бывшая социалистическая группа) и антивоенная школа во главе с исполнительным комитетом Токузава-Чуо (Коммунистическая партия) Он был внесен в голосование, и результат голосования занял подавляющее большинство против раскола / приватизации. В результате председатель Йошинори Шуничи был вынужден уйти в отставку, а Тосиро Роппонги был избран из штаба Мориока в качестве преемника (Shuzenji Games). Ямадзаки возглавил разделение и приватизацию школы (правое крыло), отказавшись от домашней работы и в конечном итоге сформировав Ассоциацию металлургической промышленности. Это Shuzenji Games вызвало внутренний коллапс и потерял большую силу. Считается, что формирование железной и сталелитейной Лтд также поощряется Социалистической партией в качестве второй лучшей меры, которая должна быть принята JR. Между тем, разочарование режимом Роппонги полной конфронтации монополии и трудовых отношений национальной железной дороги, последовательный уход с рабочего места, от внутренней работы до приватизации частного сектора, в том числе тех, кто удалил национальный рельс, более 200 000 профсоюзов Хотя общее число сотрудников (сотрудников) также значительно сократилось из-за ухода и рационализации членов, они попали в небольшое количество профсоюзов. Внутренняя работа была самоуничтожена в результате пренебрежения жизненными проблемами и проблемами занятости конечной ассоциации, которая является источником профсоюза, в результате борьбы за идею.
Как упоминалось выше, в соответствии с законом о восстановлении национальной железной дороги, созданным в 1980 году до обсуждения приватизации дивизиона, в то время осуществлялась ликвидация убыточных маршрутов с низкой транспортной плотностью. С 1981 года был отменен выбор отдельных местных транспортных линий для третьего раунда, и в итоге была выбрана 83-я линия. Были оппозиции со стороны людей по железной дороге и т. Д. Начиная с линии Шиджику в 1983 году было отменено 45 маршрутов (переоборудование автобусов), 36 маршрутов были преобразованы в третий сектор, два маршрута были переведены на частные железные дороги и сохранились как железные дороги. Эта мера была продолжена, даже если раскольная приватизация была официально решена, а в 1990 году после приватизации переход в третий сектор. Миядзуская линия железных дорог Танго Северного Кинки, кузнечная линия, Обработка маршрута была решена. По сравнению с отменой прежнего «дефицита 83 строк», можно сказать, что отмена прошла довольно успешно. Организация этого маршрута началась без отношения к раздельной приватизации, но приватизированная компания принесла результат инаугурации почти без взятия на себя этих убыточных маршрутов. Тем не менее, линия Ise (теперь железная дорога Ise), с которой был отправлен самый почетный поезд, была преобразована в третий сектор, но, несмотря на более низкое использование, она имеет независимое название маршрута Был раздел, в котором он сбежал, потому что это была ветка ни одной другой линии, а также был голос, говорящий, что выбор маршрута отмены был «несовместим с реальной ситуацией» с того времени. Два маршрута (Shimokita Transport Ohata Line, Конанская железная дорога Kuroishi), которые были переданы существующим частным транспортным компаниям, были отменены впоследствии из-за увеличения дефицита, например. Третий маршрут секторизации также взлетел с железной дороги Хоккайдо Чихоку Такахара, которая была полностью отменена в апреле 2006 года, а железная дорога Камиока, железная дорога Мики и железная дорога Такачихо отменили всю линию из-за увеличения дефицита, сопровождающего сокращение пользователей и стихийного бедствия, вызванного стихийными бедствиями, И поезд отменяет большую часть маршрута. Сальдо регистрируется только в небольшой части, такой как ежегодная железная дорога Aichi, которая близка к столичной области, и условия предоставляются, а субсидия на трансформацию, предоставляемая каждой компании, также значительно снижается из-за снижения инвестиционной прибыли из-за снижения процентных ставок это.
В ноябре 1986 года восемь национальных законов о реформе, связанных с реформой железных дорог (Закон о государственной государственной реформе железных дорог, Закон о пассажирской железной дороге, ООО и Nippon Cargo Railroad Co., Ltd.), Закон об организации собственности на железную дорогу Синкансэн, Закон о национальной железнодорожной компании Японии, Закон о национальной железнодорожной перевозке Японии Один из Актов о специальных мерах по содействию повышению численности желаемого персонала и сотрудников Лиги железной дороги Ниппонской нефти, Закон о железнодорожном бизнесе, Закон об исполнении законов о национальной железнодорожной реформе Японии и т. Д., Местный налоговый закон и места Муниципальные гранты и платежи Закон о внесении изменений в Департамент) был создан, и законная подготовка к приватизации была завершена.
Кроме того, на Хоккайдо и Кюсю, где есть много избыточных штатов из-за отмены упомянутых выше путей дефицита, а возможности для занятости являются плохими из-за снижения региональной экономики, чтобы оптимизировать кадровое размещение, мы будем выделять излишков персонала в столичный район Хонсю С мая по декабрь 1986 года были проведены широкомасштабные региональные трансферты, которые должны были быть переведены на поезд, район, станцию, фабрику и т. Д. В Тохоку, Китай и Сикоку, а также широкое распространение компаниями Honshu 3 до и после начала новой компании Я был неправ. В частности, в случае Хоккайдо более 6000 человек, включая их семьи, были переведены на работу в качестве железнодорожников. Кроме того, большое количество избыточного персонала было принято частными железными дорогами, частными автобусами, частными предприятиями и т. Д., Которых в то время не хватало рабочей силы.