航空公司是一家为旅客和货运提供航空运输服务的公司。 航空公司利用飞机提供这些服务，并可能与其他航空公司建立合作伙伴关系或联盟以获得代码共享协议。 通常，航空公司获得由政府航空机构颁发的航空运营证书或许可证。

航空公司的规模各不相同，从小型国内航空公司到全方位服务的国际航空公司。 航空公司服务可分为洲际，国内，区域或国际，并可按计划服务或包机运营。 目前最大的航空公司是美国航空集团。

监管考虑因素

国内航空
许多国家都有政府拥有和经营的国家航空公司。 完全私人航空公司受到政府对经济，政治和安全问题的大量监管。 例如，政府经常进行干预，以阻止航空公司的劳工行动，以保护不同地区之间的人员，通信和货物的自由流动，同时不影响安全。

美国， 澳大利亚 ，在较小程度上 巴西 ， 墨西哥 ， 印度 ， 英国 ，和 日本 已经“放松管制”他们的航空公司。 过去，这些政府规定了每家航空公司的机票，航线网络和其他运营要求。 自放松管制以来，航空公司基本上可以自由地与不同的机场谈判自己的运营安排，轻松进出航线，并根据市场需求征收机票和供应航班。

在一个放松管制的市场中，新航空公司的准入门槛较低，因此 我们 已经看到数百家航空公司启动（有时只是短暂的运营期）。 与大多数市场的放松管制相比，这产生了更大的竞争。 增加的竞争以及定价自由意味着新进入者通常以高度降低的价格占据市场份额，在有限的程度上，全服务航空公司必须匹配。 这是成熟航空公司盈利能力的主要制约因素，而这些航空公司往往拥有较高的成本基础。

因此，对于大多数航空公司而言，放松管制市场的盈利能力参差不齐。 这些力量导致一些主要航空公司倒闭，此外还有大多数成熟度较差的新进入者。

在里面 美国 ，航空业由四家大公司主导。 由于行业整合，在2015年燃料价格大幅下降后，很少有节省的资金转嫁给消费者。

国际航空
诸如国际民用航空组织等团体制定了全球安全标准和其他重要问题。 大多数国际空中交通都受到各国之间双边协议的约束，这些协议指定特定航空公司在特定航线上运营。 这种协议的模式是百慕大协议 我们 和 联合王国 第二次世界大战后，它指定机场用于跨大西洋航班，并赋予每个政府提名运营航线的权力。

双边协议以“空中自由”为基础，这是一组广泛的交通权，从过度自由的国家到在国内提供国内航班的自由（很少被称为沿海航行的权利）。 大多数协议允许航空公司从其本国飞往另一国家的指定机场：一些航空公司还允许在从海外运送乘客时向第三国或另一国家的另一个目的地提供持续服务的自由。

在20世纪90年代，“开放天空”协议变得更加普遍。 这些协议从州政府获得了许多这些监管权力，并开辟了进一步竞争的国际路线。 开放天空协议遭到了一些批评，特别是在欧盟内部，其航空公司将处于相对劣势 美国 ‘因为沿海地区的限制。

经济考虑
从历史上看，航空旅行主要通过国家支持来维持，无论是以公平还是补贴的形式。 一旦成本包括对飞机开发和机场建设的补贴，整个航空业在其100年历史中累计亏损。

一个论点是，正面外部因素，例如由于全球流动性导致的较高增长，超过微观经济损失，并证明政府继续进行干预是合理的。 历史上高水平的政府对航空业的干预可被视为对战略运输形式（如公路和铁路）的更广泛的政治共识的一部分，这两种运输在世界大部分地区都获得公共资金。 虽然许多国家继续经营国有或半国营航空公司，但如今许多大型航空公司都是私营企业，因此受微观经济原则的约束，以最大化股东利润。

2016年7月，航空公司总容量为1811亿可用座位公里（与2015年7月相比增加6.9％）：亚太地区576亿，欧洲477亿，北美462亿，中东122亿，120亿拉丁美洲和非洲54亿。

	2016	2015年	2014	2013	2012	2011	2010	2009年	2008年
收入（$ bn）	694	698	704	684	663	634	560	481	540
营业结果（$ bn）	58.9	65.0	30.4	27.5	20.7	21.3	32.4	1.7	-15.3
营业利润率（％）	8.5％	9.3％	4.3％	4.0％	3.1％	3.4％	5.8％	0.4％	-2.8％
净结果（$ bn）	34.2	42.4	11.7	15.3	4.6	0.3	19.0	-5.7	-32.5
净利润率（％）	4.9％	6.1％	1.7％	2.2％	0.7％	0.0％	3.4％	-1.2％	-6.0％

继1978年放松管制之后， 我们 运营商未能在31年内实现12年的总利润，其中包括四年合计损失达100亿美元，但自2010年以来连续八年实现利润反弹，其中四家利润超过100亿美元。 他们放弃亏损路线，避免票价战和市场份额争夺，限制产能增长，增加区域喷气机的枢纽供给以提高其盈利能力。 他们改变时间表以创建更多连接，购买二手飞机，降低国际频率并利用伙伴关系来优化容量并从海外连接中受益。

最大的航空公司
世界上最大的航空公司可以通过多种方式进行定义。 美国航空集团是其最大的机队规模，收入，利润，载客量和收入乘客里程。 达美航空是资产价值和市值最大的航空公司。 汉莎航空集团是员工人数最多的国家，联邦快递按货运吨公里数计算，瑞安航空公司按国际乘客数量计算，土耳其航空公司按服务国家数量计算。

门票收入
航空公司为其服务分配价格，以最大限度地提高盈利能力。 多年来，机票的定价变得越来越复杂，现在主要由计算机化的收益管理系统决定。

由于航班安排和维持盈利能力的复杂性，航空公司有许多漏洞可供知识渊博的旅行者使用。 许多这些机票的秘密越来越为公众所知，因此航空公司不得不经常调整。

大多数航空公司使用差异化定价（一种价格歧视形式），以不同的价格同时向不同的部门出售航空服务。 影响价格的因素包括离开前剩余的天数，预订的负载系数，按价格点计算的总需求预测，有效的竞争性定价，以及出发当天和一天中的时间的变化。 承运人通常通过将飞机的每个舱（首先是商业和经济舱）划分为多个旅行舱来实现这一目的，以用于定价目的。

一个复杂因素是起始 – 目的地控制（“O＆D控制”）。 有人从中购买机票 墨尔本 至 悉尼 （例如）200澳元与想要飞行的其他人竞争 墨尔本 至 洛杉矶 通过 悉尼 在同一航班上，谁愿意支付1400澳元。 如果航空公司更喜欢1400美元的乘客，或200美元的乘客加上可能的悉尼 – 洛杉矶 乘客愿意支付1300美元？ 航空公司每天必须做出数十万个类似的定价决定。

20世纪70年代后期先进的计算机化预订系统的出现，特别是Sabre，使航空公司能够轻松地对不同的定价结构进行成本效益分析，在某些情况下导致几乎完美的价格歧视（即，在飞机上填充每个座位）在不将消费者带到其他地方的情况下可以收取的最高价格。

机票价格的强烈性质导致了“票价战争”一词，用来描述航空公司在竞争路线上削弱其他航空公司的努力。 通过计算机，可以快速有效地向航空公司的销售渠道发布新机票。 为此，航空公司使用航空公司关税出版公司（ATPCO），该公司向全球的计算机预订系统分发500多家航空公司的最新票价。

这些定价现象的程度在“传统”运营商中最为强烈。 相比之下，低票价航空公司通常会提供预先公布和简化的价格结构，有时会分别为每次航程的行程报价。

计算机还允许航空公司准确地预测有多少乘客在预订飞行后实际飞行。 这使得航空公司可以超额预订他们的航班，足以填补飞机，同时考虑到“没有显示”，但不足以（在大多数情况下）迫使付费乘客离开飞机因缺乏座位，低需求​​航班的刺激性定价加上超额预订在高需求航班上可以帮助减少这个数字。 在经济困难时期，这一点尤其重要，因为航空公司会大幅削减机票价格以保持需求。

2018年1月/ 2月，价格比较器rome2rio调查的最便宜的航空公司是Tigerair 澳大利亚 价格为0.06美元/公里，其次是亚洲航空X公司，价格为0.07美元/公里，而最贵的是Charterlines公司，每公顷价格为1.26美元，其次是佛陀航空公司，价格为1.18美元/公里。

对于国际航空运输协会而言，2017年全球航空业收入为384亿美元，集团利润为384亿美元，并且应该在2018年增加10.7％至8,340亿美元，预计盈利预测为338亿美元，由于航空燃油和劳动力的增加而下降12％成本。

弹性
对于长途航班而言，航空运输的需求将不如短途航班那样具有弹性，而对于休闲旅行而言，对于商务旅行而言更具弹性。

运营成本
全方位服务航空公司拥有高水平的固定和运营成本来建立和维护航空服务：劳动力，燃料，飞机，发动机，备件和零件，IT服务和网络，机场设备，机场处理服务，销售分销，餐饮，培训，航空保险和其他费用。 因此，门票销售收入的一小部分都支付给各种外部供应商或内部成本中心。

此外，该行业的结构使航空公司经常充当税务人员。 由于各国之间存在一系列条约，航空公司的燃料是免税的。 门票价格包括航空公司无法控制的一些费用，税金和附加费。 航空公司还负责执行政府法规。 如果航空公司在国际航班上没有适当的文件载运乘客，他们有责任将他们送回原来的国家。

对1992-1996期间的分析表明，航空运输链中的每个参与者都比航空公司更有利可图，航空公司通过门票销售向他们收取费用和收入。 虽然航空公司整体收益率为6％（比资本成本低2-3.5％），但机场收入为10％，餐饮企业为10-13％，处理公司为11-14％，航空公司出租人为15％，飞机制造商占16％，而全球分销公司占30％以上。 （资料来源：Spinetta，2000年，引自Doganis，2002年）

从世纪之交开始，新一代低成本航空公司的广泛进入加速了全业务运营商控制成本的需求。 这些低成本公司中的许多公司在各个方面效仿西南航空公司，与西南航空公司一样，它们可以在商业周期的各个阶段获得稳定的利润。

结果，航空公司正在发生震荡 我们 和其他地方。 美国航空公司，美国联合航空公司，美国大陆航空公司（两次），美国航空公司（两次），达美航空公司和西北航空公司都宣布破产。

如果航空公司在机场建立了工程基地，则使用同一机场作为其定期航班的首选重点（或“枢纽”）可能具有相当大的经济优势。

美国主要航空公司的运营成本主要是飞机运营费用，包括航空燃油，飞机维修，折旧和机组人员44％，服务费用29％（交通11％，旅客11％和飞机7％），14％预订和销售管理费用为13％（管理费用为6％，广告费用为2％）。 平均 我们 主要波音757-200苍蝇 1,252英里 （ 2,015公里 ）每天11.3小时的停车时间，每小时费用2,550美元：923美元的所有权，590美元的维护费，548美元的燃料费和489美元的船员费; 或每小时每186个座位13.34美元。 对于波音737-500，像西南航空这样的低成本航空公司运营成本低于1,526美元，比美联航这样的全服务运营商成本为2,974美元，运营成本更高，每天399,746 ASM对264,284，导致单位成本为0.38美元/ ASM兑1.13 $ cts / ASM。

资产和融资
航空公司融资相当复杂，因为航空公司是高度杠杆化的业务。 他们不仅必须定期购买（或租赁）新的客机机构和发动机，还必须做出重大的长期机队决策，以满足市场需求，同时生产经营和维护相对经济的机队; 相对于西南航空公司及其对单一飞机类型（波音737及其衍生产品）的依赖，现已解散的东方航空公司运营17种不同的飞机类型，每种类型都有不同的飞行员，发动机​​，维护和支持需求。

第二个金融问题是对冲石油和燃料的购买，这通常仅次于公司的相对成本。 然而，由于目前的高油价，它已成为航空公司的最大成本。 与新进入者相比，传统航空公司受到燃油价格上涨的打击更为严重，部分原因是老式低燃油飞机的运行。 虽然套期保值工具价格昂贵，但在燃料成本增加期间，例如在2000 – 2005年期间，它们可以很容易地为自己买单。

鉴于许多国际机场的拥堵情况，某些机场的航班时刻所有权（在白天或晚上的特定时间起飞或降落飞机的权利）已成为许多航空公司的重要交易资产。 显然，在一天中受欢迎的时间起飞时段对于吸引更有利可图的商务旅行者到特定航空公司的航班以及与竞争航空公司建立竞争优势至关重要。

如果一个特定的城市有两个或两个以上的机场，市场力量将倾向于吸引利润较低的路线，或竞争最弱的路线，到较不拥挤的机场，这些机场的航班时间可能更多，因此更便宜。 例如， 里根 国民 飞机场 部分由于拥堵导致盈利路线吸引，留下利润较少的航线 巴尔的摩-华盛顿 国际 飞机场 和 杜勒斯 国际 飞机场 。

其他因素，如地面交通设施和前方连接，也会影响不同机场的相对吸引力，而某些长途飞行可能需要在最长跑道上运行。 例如， 拉瓜迪亚机场 飞机场 是大多数的首选机场 曼哈顿 由于它的接近，而长途路线必须使用 约翰 F。 肯尼迪 国际 飞机场 更长的跑道。

航空公司合作伙伴
Codesharing是最常见的航空公司合作类型; 它涉及一家航空公司根据自己的航空公司代码销售另一家航空公司航班的机票。 早期的一个例子是日本航空公司（JAL）与俄罗斯国际航空公司在20世纪60年代在东京 – 莫斯科航班上的代码共享合作伙伴关系; 俄罗斯国际航空公司使用俄罗斯国际航空公司的飞机运营这些航班，但日本航空公司出售的航班机票就像它们是日航航班一样。 这种做法允许航空公司将其业务（至少在纸面上）扩展到世界上他们无力建立基地或购买飞机的地区。 另一个例子是奥地利 – 萨比纳的合作关系 维也纳 – 布鲁塞尔 – 60年代后期的纽约/肯尼迪航线，使用Sabena Boeing 707和奥地利制服。

由于航班预订请求通常由城市对进行（例如“显示我的航班”） 芝加哥 到杜塞尔多夫“），可以与其他航空公司代码共享各种航线的航空公司可能被列为确实提供芝加哥 – 杜塞尔多夫航班。但是，乘客被告知，1号航空公司运营该航班 芝加哥 至 阿姆斯特丹 ，和航空公司没有。 2运行持续飞行（在不同的飞机上，有时从另一个终端）到达杜塞尔多夫。 因此，代码共享的主要理由是以城市对术语扩展一个服务产品以增加销售额。

最近的一项发展是航空联盟，它在20世纪90年代末开始流行。 这些联盟可以作为虚拟合并来绕过政府限制。 星空联盟，寰宇一家和天合联盟等航空公司的联盟协调其客运服务计划（如休息室和常旅客计划），提供特殊的联运机票，并经常进行广泛的代码共享（有时是全系统的）。 这些是日益一体化的业务组合 – 有时包括交叉股权安排 – 产品，服务标准，时间表和机场设施被标准化和组合以提高效率。 与其他航空公司建立联盟的首批航空公司之一是荷兰航空公司，它与西北航空公司合作。 两家航空公司后来在2004年荷兰皇家航空公司和法国航空公司融合后加入了天合联盟。

这些公司通常将IT运营，或购买燃料和飞机作为一个集团，以实现更高的议价能力。 然而，联盟在购买隐形用品和服务方面最为成功，例如燃料。 航空公司通常更愿意购买乘客可见的物品，以区别于当地竞争对手。 如果一家航空公司的主要国内竞争对手飞往波音客机，那么该航空公司可能更愿意使用空中客车飞机，无论其他联盟选择什么。

燃料套期保值
燃油套期保值是航空公司等运输公司使用的合约工具，可以减少燃油成本波动和潜在上涨的风险。 西南航空公司等几家低成本航空公司都采用这种做法。

由于其燃料对冲政策，西南航空在1999年至21世纪初保持了强劲的商业利润。 许多其他航空公司正在复制西南航空的对冲政策，以控制其燃料成本。

季节性
航空公司经常有强烈的季节性，冬季交通流量较低，夏季交通量达到峰值。 在欧洲，最极端的市场是希腊岛屿，7月/ 8月的冬季交通量是冬季交通量的十倍以上，因为Jet2是低成本航空公司中最具季节性的，7月份是1月交通量的7倍，而传统航空公司则少得多。只有85/115％的可变性。

环境影响
飞机发动机会发出噪音污染，气体和微粒排放，并有助于全球变暗。

近年来该行业的增长引发了许多生态问题。

国内航空运输增长 中国 从2001年到2006年，每年的航空旅行率为15.5％。同时，全球航空旅行率每年增长3.7％。 在欧盟温室气体排放量从1990年到2006年间增加了87％。然而，它必须与航班增加相比，仅在英国，1990年至2006年期间终端乘客从10万增加到25万。 AEA报告称，每年有7.5亿乘客乘坐欧洲航空公司旅行，这些航空公司也分享了欧洲内外40％的商品价值。 在没有来自“绿色活动家”的压力的情况下，针对较低的票价，通常，航空公司尽可能地减少燃料消耗（以及与之相关的气体排放）。 此外，根据一些报道，可以得出结论，最后一个活塞动力飞机与2005年的平均喷气式飞机一样具有燃油效率。

尽管主要飞机制造商不断提高效率，但对全球航空旅行的需求不断增加导致温室气体（GHG）排放量增加。 目前，航空界包括在内 我们 国内和国际国际旅行，每年约占全球人为温室气体排放量的1.6％。 北美 占世界航空燃料使用温室气体排放量的近40％。

喷气燃料产生的二氧化碳排放量平均每位乘客燃烧3,200公里（ 2,000英里 ）航空公司的航班约为353公斤（776磅）。 在3,200公里的范围内，每名乘客的喷气燃料燃烧造成的自然栖息地潜力丧失（ 2,000英里 ）航空公司的航班估计为250平方米（2700平方英尺）。

在气候变化和石油峰值的背景下，关于可能对航空旅行征税以及将航空纳入排放交易计划存在争议，以期确保考虑到航空的总外部成本。

航空业占大约11％的温室气体排放量 我们 运输部门。 波音估计，生物燃料可以减少与飞行相关的温室气体排放60％至80％。 解决方案是将藻类燃料与现有喷气燃料混合：

波音和新西兰航空公司正在与领先的巴西生物燃料制造商合作 Tecbio ， 新西兰 世界各地的Aquaflow Bionomic和其他喷气式生物燃料开发商。
维珍航空和维珍绿色基金正在将该技术作为生物燃料计划的一部分。
荷航于2009年首次使用生物燃料进行商业飞行。
有电动飞机项目，其中一些已于2013年全面投入运营。

呼号
预定或包机航班的每个运营商在与机场或空中交通管制中心通信时使用航空公司呼号。 这些呼号中的大多数来自航空公司的商标名称，但出于历史，营销或减少英语口语歧义的需要（以便飞行员不会根据发给不同飞机的指令错误地做出导航决定）一些航空公司和空军使用的呼号不太明显与他们的交易名称有关。 例如，英国航空公司使用Speedbird呼号，以其前身BOAC的标志命名，而SkyEurope则使用Relax。

航空公司人员
各类航空公司人员包括：飞行操作人员，包括飞行安全人员。

飞行机组人员，负责飞机的运行。 飞行机组成员包括：
飞行员（机长和副驾驶：一些老飞机也需要飞行工程师和/或导航员）
空乘人员（由大型飞机上的行李员领导）
一些航空公司的机上保安人员（最着名的是El Al）
地勤人员，负责机场运营。 地勤人员包括：
航空航天和航空电子工程师负责飞机维修的飞行和管理认证
航空航天工程师，负责机身，动力装置和电气系统维护
负责航空电子设备和仪器维护的航空电子设备工程师
机身和动力装置技术人员
电气系统技术人员，负责电气系统的维护
飞行签派员
行李搬运工
斜坡代理商
远程集中重量和平衡
门代理商
票务代理
旅客服务代理（如航空公司员工）
预订代理，通常（但不总是）在机场外的设施。
船员调度员
航空公司遵循公司结构，其中每个广泛的运营区域（例如维护，飞行运营（包括飞行安全）和乘客服务）由副总裁监督。 较大的航空公司通常也会任命副总裁来监督每个航空公司的枢纽。 航空公司聘请律师处理监管程序和其他行政任务。

行业趋势
近年来，所有权模式已经私有化，即所有权逐渐从政府转变为私人和个人部门或组织。 这种情况发生在监管机构允许更大的自由和非政府所有权的情况下，通常是几十年的步骤。 并非所有地区的所有航空公司都能看到这种模式。

所有地区的增长率并不一致，但航空业受到监管的国家竞争更加激烈，定价自由度更高。 这导致票价降低，有时在交通增长方面引人注目。 该 我们 ， 澳大利亚 ， 加拿大 ， 日本 ， 巴西 ， 印度 和其他市场表现出这种趋势。 据观察，该行业的财务表现具有周期性。 四年或五年的不良收入在五六年的改善之前。 但即使在好年景中，盈利能力普遍较低，在利息和税后净利润的2-3％范围内。 在盈利时期，航空公司租用新一代飞机并升级服务以满足更高的需求。 自1980年以来，该行业在最佳时期没有收回资本成本。 相反，在经济不景气时，损失可能会大大恶化。 沃伦·巴菲特（Warren Buffett）在1999年表示，“这个国家所有航空公司在航空业诞生之初所赚的钱都是零。绝对零。”

与许多成熟行业一样，整合是一种趋势。 航空公司集团可能包括有限的双边合作伙伴关系，承运人之间的长期，多方面联盟，股权安排，兼并或收购。 由于政府经常限制不同国家公司之间的所有权和合并，因此大多数合并都发生在一个国家内。 在里面 我们 自1978年放松管制以来，已有200多家航空公司合并，接管或停业。许多国际航空公司的管理人员正在游说政府允许进行更大程度的整合以实现更高的经济和效率。