日本地铁

本文将介绍日本的地铁。

定义
主要是铁路线在地下运行（不包括使用隧道的各种路线，以避免地面高度差） – 广义。防灾和设施的定义。
铁路网络（狭义定义：日本一般用户认可的“地铁”的定义）主要在大城市地下运行，被当地公共实体称为“地铁”等。
在上述2号线下，铁路运营商的地铁线路主要由非地铁铁路线组成，包括制定“交通网络发展计划”（Tokyu Denentoshi Line Shibuya – Niko Tamagawa Between玉川线），京急主线Sengakuji – Shinagawa，西武有乐町线Kotakebara – Nerima等）（行政区域的地铁定义，城市规划法规定的城市设施之一）城市高速铁路“）
虽然有如上定义，但这里主要基于一般用户认可的“地铁”的定义来描述。在下文中，除非另有说明，否则我将描述加入日本地铁协会的公司，以及该协会认可的“日本地铁”及其路线。

摘要
在货运专线上，1915年内阁铁路（现在：JR）东京站和东京中央邮局（现在：JP塔）之间开通约0.2公里（地铁站：2站）（大正4年）交通部（现任：内政部/ JP / NTT）运输邮件（正式名称未知）的地下轨道是第一个。

在客运专线上，它开始于仙台电站和宫城电铁的东7-no-dō站（现在：JR仙石线）之间约0.4公里（地铁站：1站），于1925年开通（2002年大正）。

浅草站 – 东京地下铁路（现在：东京地铁银座线）的上野站（约2.2公里）于1927年开放（约2.2公里），有四个地铁站。这是日本地铁协会作为“日本第一个完整的地铁”，东京地铁（东京地铁）连同附属的地铁博物馆“东洋的第一个地铁”，东京位置大众媒体“日本的第一个地铁“如上所述，两人已经解释为好像他们不存在。 2017年3月10日，向教育，文化，体育，科学和技术部“东京地铁1号线列车”文化局提交的报告应被视为重要的文化资产，其解释为东京地下铁路 – 浅草 – 上野之间（东京地铁声称）“东洋的第一次地铁开通”之间。同年9月15日，如报道的那样，在官方公报上宣布了这一指定。

日本地铁现在位于大阪市，名古屋市，横滨市，札幌市，京都市，神户市，福冈市，仙台市等，除了东京都市区以外，从日常使用到通勤上学等旅游用途被广泛使用。它正在被使用。在三个大城市地区，服务与地面线路没有太大差别，但是在地下建筑物中，它正在建设一个进入困难区域的路线网络。特别是在东京，大阪市和名古屋市的病房，它可以超越地面交通（私人铁路，传统铁路，汽车，公共汽车，出租车等）作为市中心的主要交通工具。同时，在区域地区的札幌，福冈，仙台（区域中心城市），由于运营频率超过地面上的传统线路，因此是城市交通的中心存在。

在日本建造地铁（参考），降雨量大，大城市主要在冲积平原上发展，有必要挖掘地下水充足的软土地，并有地下隧道，以抵御频繁的地震并且有必要建造一个地铁站。因此，先进的土木工程技术是必要的，建设成本相当高，管理非常严峻。

结构

收集方法
被认为是全球地铁主流的第3轨道系统（第3轨道系统）是日本，札幌市营地铁的南北线，东京地铁的银座线和丸之内线，横滨市营地铁的蓝线，名古屋市地铁的东山线，·Meijo线·Meigong线，大阪地铁的御堂筋线·谷町线·四桥线·中央线·千住前线。其他线路是架空接触网收集系统，带有刚性架空线或悬链线悬挂式被采纳。

这是因为在日本郊区路线相互直接驾驶的前提下，有许多路线需要建设，有必要将标准与现有路线相匹配。相反，与大阪市地铁的御堂筋线直接通信的北大阪高速铁路和中央线相互直接相连的近铁京阪线是新建的第三轨道系统的郊区线路。

地铁站
即使从全球的角度来看，为日本地铁站的灾害等做好准备的措施也非常活跃。背景与交通组织期间的萨林地铁事故有关。

在东京，在东京地铁东西线，东京地铁东西线，东京地铁都营​​新宿线等安装了防水门，这些门在海平面为负的所谓零米区域运行，如墨田区，江东区和江户川区。

在东海暴雨期间，名古屋市地铁地铁线的黑雨苏站被淹，所以日本在Meijo线市政厅站和Sandabashi站（当时的Sandabashi线）之间乘坐了一辆候车。除此之外，日本在名古屋市地铁鹤舞线车站部分和名古屋市地铁名古屋港站名古屋港站设置了防水门。

此外，在拥有大量游客的车站，通过方向交错地分离岛式住宅，可以抑制用户的拥挤（例如名古屋市地铁东山线名古屋站），新建一个家正在采取诸如方向分离的措施（例如：东京地铁银座线新桥站）。

大型车
在车辆中，通常在旧路线上使用类似于地面铁路的大型车辆（特别是在与其他公司接触的路线上），但自2000年以来，使用了迷你地铁有所增加。

迷你地铁
迷你地铁是一种中轨道交通系统，经过研究和开发，可以在处理像一般地铁这样的大规模人员运输的系统和负责运输少量人员（如单轨和公共汽车）的系统之间起中间作用。它是一种类型，是日本自己的地铁系统。

小型隧道·在采用小型车身的地铁中使用直线型汽车时，称为“直线地铁”，“直线地铁”等。在这种情况下，在日本，它已成为“轮式直线电动机车”，其通过将线性电动机的动力传递到车轮而在没有悬浮的情况下在轨道上行进。地铁线路有很多地方转弯，并且由于它以100公里/小时或更低的速度运行，线性类型是线性的，如磁悬浮式铁路（Linear Central Shinkansen等），它使用线性电机进行浮动和驱动建筑理念不同于用于高速行驶每小时数百公里的路线。

一般的地铁和铁路有相当大的重量来驱动重型车辆，但是“线性地铁”由于没有重型马达安装在车辆上而变得更重，车的重量变得更轻，可以获得高性能。也就是说，认为上坡能力可达80‰。虽然实际路线上允许的最陡梯度高达60‰，但普通地铁和铁路可以大大超过计划的35‰。例如，在最新的仙台市地铁东西线，八木山动物园站是日本最高处的地铁站（海拔136.4米），隧道路段最陡的梯度是57‰，在途中上了青山有。此外，它甚至可以在约50米（R 50）的急剧曲线下运行。在实际路线上，尽管最小曲线半径大约为100米（R 100），但其特征在于能够应对与普通地铁和铁路允许的160米（R 160）相比的急剧曲线。

在1962年（1960年）的日本，开始为铁路开始使用线性电动机的研究。那时，全国大约有50个国家火车站（码），但是在1967年（1962年），自动瞄准了在码头分拣线上手动移动货车的骑手人员的省力开发了移动到“L2型货车推力装置”位置的直线电机驱动式分拣线内货车加速/减速装置，此外，配备有“L4型货车加速/减速装置”的货车“L4车”位于各码他发挥了积极的作用。

经过两次石油冲击后，日本地铁的建设成本从50-8亿日元/公里（1975年左右）上升到约200亿日元/公里（1980年左右），原因是通货膨胀被称为疯狂价格，成本效益恶化，因为它将达到300至400亿日元/公里（1980年代末）。然而，对城市交通的需求已经增加，因此在匆忙时超过允许乘客乘坐超过容量的拥挤列车的推车店，并且地铁是解决诸如交通战和由机动化引起的空气污染的城市问题的必要运输工具。因此，在1976年（昭和51年），提出了在小型地铁上运行直线电机的计划，在20世纪80年代大力开始实施，1990年大阪开通（平成2）它首先在市交通局的鹤见格陵兰线（目前·Nagahori Tsurumi Greenland Line）投入实际使用。

线性地铁的功耗比传统地铁稍大。原因是线性感应电动机特有的损耗以及初级侧和反应板之间的大间隙。与每单位重量的单位重量的功耗相比，可行驶的滑行距离（滑行部分）越长，功耗越低。因此，与具有长的站间距离和平缓的曲线的普通铁路相比，有许多线性地铁，但车站之间的距离很短，有许多信号停止，有许多陡峭的曲线，并且它比必须放置各种设备的电车少。

日本地铁的现状
根据日本的规定，除大阪地铁外，它基于“铁路商业法”。

大阪新城开通了Technoport线，这是大阪港口交通系统（OTS）在中央线Cosmosquare站和大阪港站之间的第一个类型铁路业务部门，2005年7月1日，OTS是第三类基于轨道法，除了铁路运营商，运输部门移植到中央线作为第二类铁路运营商的部分外，它在法律上是一条轨迹。
东京地铁东西线，东京地铁东西线，东京地铁东西线，大阪地铁御堂筋线/大阪地铁御堂筋线/中央线，神户市营地铁西神山手线，横滨蓝线，绿线等都在郊区以外还有一些情况，你在地面上旅行，独木舟，在中心周围高架。即使在世界上，也有一些线路可以在地面或高架上运行（也可以在穿越河流之前和之后）。一些线路与高速公路构成整体结构。

东京地铁丸之内线具有地形的便利性，甚至在市中心也有部分地面部分（特别是在四谷站有一个地铁在JR中央线上空的场景）。出于同样的原因，东京地铁银座线也有一个形状，涩谷站位于比其他铁路更高的位置。
大阪市地铁中央线在运营初期是一条高架全线，根本没有地下段。
名古屋市地铁东山线的下沙站 – 藤丘站在建设时建成，不需要地下系统就可以升高，越过Tomei高速。
同时，不是地铁的京王新线，都营地铁新宿线和西武有乐町线与东京地铁有乐町线和副都心线接触。

近铁难波线，JR东西线和京阪中之岛线不直接与地铁通信，但有些地方几乎所有人都在地下运行。

在日本的主要私营铁路中，只有两家公司，即南开电铁和西日本铁路，没有车辆直接在地下线，地铁站，地铁等下开车。

虽然相模铁路有一个地铁站，但它不直接到地铁站（参见目前情况下神奈川东线的文章）。
东武铁路没有自己管理的地铁站（库什站是东武铁路的唯一地铁站，但东京地铁进行管理）。
在日本，地铁和普通铁路的地下区域之间的区别是模棱两可的，狭义上，地方政府（地方公共交通企业）直接管理的公共交通以外的线路都在后者有时它被分类（过境指南乔丹等）。也就是说，在大多数路线的情况下，例如上述埼玉高速铁路和横滨高速铁路，前神户高速铁路，以及不是日本地铁协会会员的东京新海高速铁路，目前没有统一的路线搜索站点（私人铁路线或地铁线路）的对应标准。与此同时，东京地铁最初是公共交通（Teito高速运输公司），各种指导通常被称为“地铁○○线”，自己和其他都作为地铁处理，并在主要的私人铁路特别它通常被归类为前者。

一般而言，日本将引入未被认定为地铁但在城市地区有长地下部分的铁路线（不包括已经提及的那些）。
JR东仙石线有一个地下区域，包括位于仙台市中心青叶区站 – 百大站（见仙台隧道）之间的四个地铁站。
在JR东竹岛线·东海道干线（实际上在横须贺线上）的锦icho町站和品川站之间，有一个地下区，包括四个地铁站（Sobu隧道·东京隧道）。
大都会东京都铁路筑波特快线有一个地下区，包括秋叶原站和北千住站之间的四个地铁站（还有计划从秋叶原站进一步延伸到东京站）。
在长野线长野线的长野站 – 善光寺站之间，有一个地下区域，包括两个地铁站（在车站指南标记为“地铁段”）。
在北陆铁路的浅野川川线之间，Hokutetsu Kanazawa站 – Nanatsuya站在地下（有计划将地下部分延伸到北陆铁路石川线的Noomachi站，但目前正在冻结）。
广岛高速交通如上所述，广岛新交通1号线的广岛新线1号线的地铁处理部门在Honmon站和县政府前站之间0.3公里，但是继续向地下运行到最近的白滨岛站前面，是地铁站，新 – 白岛站是一个半地铁站。

东京中心城市
东京中心在山手线区域分散了基地，但JR线具有可表达性，例如比地铁早完成的中心线，地铁和公共汽车是互补的存在[必要的]来源]。

作为银座线旁路的半藏门线延长了车站之间的距离，使其表现出富有表现力。另外，东京都新宿线，东急浅草线的机场特快，副都心线快车/通勤快车的快车穿过市中心车站。在Tozai线快速通勤，在市中心的每个车站停靠。
即使穿过皇宫，也没有办法在途中修建一个车站，绕过故宫，经过各处的各种基地，很多人都可以骑车，可以预期盈利（事实上，它已被拆除了很大的基地）线路趋向于更加不足）。此外，地铁基本上沿着宽阔的道路建造，但皇宫没有宽阔的道路。此外，从皇宫是皇帝的住所的观点来看，存在安全问题等等，所以日本从未被允许通过地铁到皇宫的地下室。因此，所有的地铁都建在皇宫周围（虽然在江户城堡的护城河下有几条路线）。

大阪市中心
在大阪，大阪城遗址位于当前商业中心稍远的一个角落，每条地铁线都有彼得森风格，网格不均匀，所以东京很少有问题。在大阪环线的内侧（也见同一篇文章），每条线路沿着几乎是南北和东西的街道建造，还有一个曾经存在的市政门罗的残余，这是城市交通的主要力量。然而，存在一个问题，即与私人铁路或JR的相互骑行不活跃，并且在到达目的地之前转移的次数不可避免地增加。

御堂筋线梅田站的乘客数量是日本单线车站的1号（2007年11月13日梅田站的乘客数量为460,859人）。

名古屋市中心
在名古屋的大阪，在城市的中心部分沿着主要街道的地下室建造，紧紧围绕着山羊板。该站的特点是始终在路线的交叉点建立。

在名古屋市地铁上，在六条路线的早期阶段开始的三条线路（东山线，美硕线，梅公线）是第三条铁路，相对新的三条线路（鹤舞线，樱花电车线，上田线）连接到名古屋铁路日本采用考虑直接驾驶的高架列车系统，其中两个（鹤舞线·Koidia线）正在与名古屋铁路直接驾驶。

福冈市中心
福冈已经成为一条重要的路线，因为它正在建造，因为它正在建造，它是通过接管被废除的西铁福冈市区和Chikuhi线（博多 – Ninohama）建造的。

地铁作为其他路线的延伸
与JR·私人铁路相互直接连接或连接的一些地铁线路实际上是作为现有地面路线和废弃路段的延伸的替代品。即使它被有效地集成为路线，但是在连接目的地的公司线路上的票价结构已经改变，并且在许多情况下使用连接线/地铁的用户数量是缓慢的。虽然有些路线是通过转移折扣来处理的，但它们并没有从根本上解决。

这方面的一个例子是神户高速铁路的例子。公司成立的目的是将三洋电铁的主干线延伸至神户市中心，与阪急神户线·阪神干线的三洋电铁干线连接，并与神户电铁有马线联系，他成功地专注于地下路线和地铁站设施的所有权和管理。该公司还是日本地铁协会的成员，但根据“铁路商业法”的修订，它将致力于铁路（III型铁路运营商）的所有权（阪急，阪神，Shinketsen为神户快线，管理），退出日本地铁协会。

相反，有北大阪快线南北线，名铁丰田线，Kitasin Express新干线北上线，近铁京阪线，埼玉高速铁路线，东宝高速铁路线等作为地铁的延伸线，但关于票价结构我有同样的问题。此外，在某些情况下，新线路部分的额外费用和高于现有线路的票价系统也适用。

尊贵的火车在日本的地铁
基本上，在日本的地铁上，例如由于以下原因，即使您是仅在本地火车或东京地铁半藏门线等其他公司线路上行驶的高级车型，您也将停在地铁线的每个车站在许多情况下。

因为它是沿着道路的底部挖掘现有的地铁和地下商场之间的网眼，所以在许多路段会产生很多起伏和曲线，使其不适合高速行驶。
地铁的建设成本巨大，进一步考虑到邻近地下的使用情况，很难设立预算和地点，为尊贵的列车设置撤退设施。
地铁通常，任何站也是为了用户要建在城市中心的城市有很多，经常在那些谁停在那里，预计很多收入。此外，在许多车站有几条转运线路，乘客的流动性很强，因此难以设置荣誉舱的停站，而且上级的意义很薄。
在地铁上引入优质火车是东京地铁东西线快速列车的起点。然而，地下部分的通道操作仅在南面 – 仙台站，并且在早期阶段进行操作的大多数部分是地上部分。

在日本的地铁中，没有像纽约市地铁那样能够提升分离的双线铺设的路线，也有限制的列车设置，因为有限的地铁站可以缓慢地连接/缩回有许多路线即使在路线上也没有通过地下部分。在地下区撤退的原因是东急新玉川线（当前·Den-en-Miyako线）的Sakurashinmachi站的情况是第一个（虽然它不符合上述定义的（2））。在通常被称为地铁的区域，都营地铁新宿线瑞津火车站，东京地铁副都心线东新宿站也具有相同的结构。

此外，作为一个特例，它是第一次在东京地铁千代田线，有乐町线经小田急小田原线到箱根登山铁路线的狭窄地铁中首次支付特快列车服务（小田急浪漫汽车＃乘坐地铁）。 ，直接从东京地铁日比谷线通过港未来线通过东急东横线，从大阪地铁S绳线到阪急京都干线经岚山线直达临时快线（阪急京都干线＃岚山）直达东京地铁日比谷线的“港未来”（仅在多客户期间·运营完成）有一种情况是指直达列车临时列车）。两者都是为了方便从地铁部分到旅游景点，其目的不同于其他路线上的慢速分离操作。

日本地铁的经营状况
由于地铁的建设成本昂贵，新建的路线通常具有沉重的建筑成本摊销负担，并且以红色进行管理。另一方面，从城市管理的角度来看，也有从通过一级土地的优良路线构建的方面，较旧的路线通过有许多客户的路线，并且在通货膨胀提前之前以低成本建造由于贬值负担轻，银座线，丸之内线，御堂筋线，东山线等历史路线都是有利可图的管理。因此，由于长时间运营的摊销负担较少且新线路建设相对较少，东京地铁拥有许多优良路线和许多用户，已成为盈余管理。

作为衡量日本地方政府管理的运输部门，作为地方政府管理中的交通分工的衡量标准，除了铁路的平衡之外，还有通过地铁建设减轻环境负担的效果，缓解拥堵的效果，提高土地价格的效果，提高税收的效果，居民的利益综合判断效果等，进行管理。

正如日本无法掌握适当的管理情况，除非日本通过包括除铁路业务以外的零售业务和卡业务等基础公司的合并业务的结算材料判断私人铁路和JR的经营状况，了解分包商地铁业务的综合收益和支出，应包括合并经济效应的经济价值等判断。

但是，在目前情况下，没有适当统一的会计准则来掌握地铁业务所带来的经济效应，而且即使在地铁业务本身的核算中也没有适当统一的会计准则。它是。

例如，根据每个市政当局如何记录折旧费用，结算中的数字可能会大幅波动。札幌市营地铁和福冈市地铁也可以通过补偿城市一般会计的赤字，在总额的基础上发布利润。