日本铁路的现代化

在1988年，濑户大桥和Seikan隧道开通（Ichinenkijima），可以直接穿越四国和北海道，而无需改为铁路连接船，铁路的便利性得到改善。其中，前者通过缩短到货时间实现了显着的乘客增加，但对于后者，几乎没有乘客增加，只有加强货物运输。私人汽车的普及导致乘客减少，使用铁路的购物者和当地铁路的乘客对学校学生和老年人来说变得越来越明显。

同时，在东京和京阪神地区等主要大城市地区，铁路在通勤和通勤领域占有绝大部分，因为到达时间准确，不受道路交通拥堵的影响。例如，在大阪市营地铁Nagahori Tsurumi绿色车道线作为大阪的铁轮式直线电机地铁的第1期开放，东京也开设以下的东京都市地铁大江户线开始运作。东京地区的地铁相互出现变得更加普遍，因为“一条独立的铁路穿过地铁的另一边”。即使在名古屋和京都的地铁线路上，也可以看到与私人铁路的相互乘坐。

此外，新的交通系统继续作为公共交通系统被添加，其运输能力比地铁小。在神户的港口班轮和大阪的Neutram于1981年开始运营之后，它在日本各地建成。东京有一个很高的登机率，因为“Yurikamome”经过台场等热门景点，但是有些情况下游客的倾向被误读。例如，名古屋郊区的桃花新交通Taomihadai线于1991年开业，但客户数量没有增加，并且在2006年被迫停业。

技术创新
在此期间，在加速铁路车辆和提高可维护性方面进行了技术上的重要改进。车体倾斜车辆的技术创新和电动列车电子控制（可变电压变频控制，又称VVVF控制）的进展。特别是，后者是新制造的火车和电力机车的标准系统，无论JR私人铁路如何。

车身倾斜车辆的技术创新
作为使高速弯道部分通过的方法，有车体倾斜车辆（通常称为一种“摆式列车”）。 1973年（昭和48）中央干线出现了381系列列车，但此后没有技术进步。 381系列列车是自然摆式，在列车进入弯道后车体开始以离心力倾斜的机构，这种倾斜的延迟损害了舒适性。作为补救措施，存在一种强制车体倾斜系统，其中车体根据接近弯道的时间以机械力倾斜。

1989年开始运行JR四国（1989年的铁路车辆）的TSE（量产车是2000系列支柱）是一种受控的自然摆式快速叶轮，结合了自然摆式和强制车体倾斜型，克服了不必要摇晃的问题和液压式柴油机所特有的问题，即所述螺旋桨轴在扭矩传递时抑制了摆锤运动，日本实现了Tosan线和牧师线的大幅加速。 JR北海道的Kiha 281系列柴油机于1994年开始商业化运营（平成6），缩短了北海道各城市的到货时间。

在火车上，JR东海的383系列列车“宽视野信浓”采用了控制摆式+自动转向卡车，从1995年开始运营（平成7）。之后，所有六家客运公司都制造了一种新的受控快递摆式，但进度取决于每家公司的情况。例如，JR东海将所有用于“信浓”的381系列切换为383系列，但是JR西部开发了283系列新型摆锤并将其引入了Kibisumoto线，但没有充分增加旧式381系列列车一直使用到2015年10月（平成20年），Hakuji线的“Hakumo”仍然是381系列。

除了摆式之外，还有一种强制车体倾斜方法，其使用用于枕形弹簧的空气弹簧作为实际使用的车体倾斜方法。与自然摆法一样，它自1960年代以来一直在研究，但直到最近才采用先进的控制技术。这个系统已经扩展到加速私人铁路的公司和私人快车，并在1997年JR北海道首次采用后进一步加速子弹列车（平成9）是的。

JR北海道控制的自然摆式摩托车于1995年发展为Kiha 283系列，采用自动转向卡车，使传动装置成布率，增加最大倾斜角度等，尤其是Obihiro在Nemuro主线上保持一个东部不是线性的地方的速度很快。此外，JR北海道开发了一个Kiha 285系统，该系统配有可控自然摆装置，车身倾斜装置，空气弹簧和电动助力混合动力系统，2014年一辆三车列车构成量产车（平成时代26年）。完成了。虽然这项计划旨在进一步加快，但由于国土交通省多次特别安全审计导致的连续严重事故和员工丑闻，日本改为以安全措施为重点的管理政策，因为它是Kiha 285系列的批量生产计划已被取消，已完成的三个目的地已无法使用，并于2015年废弃（平成20）。

列车控制电子化
自诞生以来，火车和电力机车一直使用“直流电动机”作为动力，采用称为“电阻控制”的方法，通过连接多个电动机和多个电阻器来控制流过电动机的电流。是的。直流电动机是适用于电动汽车的电动机，因为它们对负载变化和转速变化具有广泛的容差。然而，由于作为重要部件的电枢通过旋转物理磨损，定期清洁困难在于维护是必要的。由于电阻控制也通过凸轮轴接通和断开电接触，因此不可避免地随着时间的推移而恶化，需要定期维护并且不能避免电阻器的电力损失。

6000系列列车于1968年在地铁地下进行了原型设计，采用晶闸管斩波系统，通过半导体元件的功能停止电阻控制并电子控制流过电动机的电流，提高了运行成本和可维护性我做到了。该晶闸管斩波器大致分为电枢斩波器控制器，用于切换流过电动机电枢的电流，同时使用直流电动机作为主电动机，以及场斩波器，用于切换在化合物的分流绕组场中流动的电流 – 有三种类型的控制，四象限斩波控制，它们以高频率切换并联电动机的电枢和另一个激励磁场，前两个先于。现场斩波器适用于为高速列车增加再生制动功能，自1970年代以来已被东急，京王，近铁，阪急等主要私营铁路公司采用，衔铁斩波器具有高加速度/重复地，在每个城市的地铁列车中作为标准采用的阪神标准是抑制隧道温升的主要优点，并且能够从主回路中排出电阻器，也用于高加速/减速操作通过改造和新建筑，每个停靠列车被称为“蓝色车身”，每个都为节约能源发挥了巨大的力量。此外，地铁地铁和一些新的运输系统采用了集成它们的四象限斩波器，它成为后续VVVF控制的桥梁。

通过使用用于电动机的“笼式三相感应电动机”并通过“可变电压可变频率”（VVVF）系统移动电动机来实现列车驱动系统的全面数字化。该电动机的转速与输入交流电的频率成比例，输出可由电压控制。此外，没有诸如电枢的磨损部件，因此大大减少了维护。 “可变电压变频控制”系统是一种通过大容量逆变器产生适当频率和适当电压的交流电源并移动电机，功率损耗小，无物理电接触的系统因此，不需要进行维护。

最初在日本采用该系统的是电容量小且跟踪电路不存在的电车列车，感应干扰很难成为问题，1982年是熊本县的8200型。 1984年被采用为全功能列车的近铁1250系列，被世界上第一辆大型列车采用（第一辆车是1987年开始量产的原型车）在20世纪90年代，VVVF逆变器控制的通勤列车的试生产和批量生产始于JR East和JR West。在新干线上，原型车于1990年完工，1992年开始商业运营的“Nozomi”300系列列车采用VVVF变频器控制，实现了轻量化和高速化。 JR West的681系列列车“Super Raiders”自1992年开始投入商业运营。后来，大多数新设计的列车和电力机车都采用了VVVF变频器控制。

加速铁路
国家铁路常规线和每条私人铁路都没有更新20世纪70年代左右决定的最高时速120公里/小时。然而，为了确保乘客免受其他交通的影响，每个铁路公司从昭和时代开始再次加速。首先，在1988年，近铁在两小时内建立了一个连接名古屋和难波的钻石，以便从新干线重新获得乘客，将最大速度为130公里/小时的“Urban Liner”21000系列列车（尽管仅限于该部分）我开始跑步了。次年，JR东651系列列车“超级日立”以130公里/小时的速度开始运营。这列火车是日本常规航线上第一次快车速度超过100公里/小时。 1992年，JR九州首次亮相新的快车787系列列车，丰富了自助餐等“有限快车燕”的客运服务，并与九州的快速公交车和航空邮件相对应。

之后，JR公司生产了包含上述技术改进的快车，运行时间延长至130公里/小时。除了特快车外，JR West的新型快速运行速度为130公里/小时，于1995年推出的223系列1000系列。作为例外，JR West的681系列列车在Hokuhoku线以160公里/小时的速度行驶，该线根据新干线标准制造。

在新干线上，使用300系列列车的“Nozomi”从1992年开始运营，实现了最大加速和缩短到达时间。在那之后，出现的500系列列车变得更快，但重要性是对速度的影响太大，占用率下降，乘客买了不好的声誉，生产数量没有增加，之后，700系列列车平衡了速度和舒适度他们迁移到。

新线建设和隧道
JR转型时新干线的新建工程暂时冻结，但之后根据需求计划实施扩建和新建。然而，在私有化的JR中（与JNR时代不同），开放后的盈利能力受到严重质疑。例如，在Yamagata子弹列车中，日本停止了高成本新生产线的建设，改进了传统生产线（虽然它将作为新干线延迟），因此可以将其与传统生产线一起使用。长野新干线（众所周知）已将平行传统线的信越主线的管理权转让给第三部门铁路，该线的盈利能力因新干线的开通而恶化。关于传统线路和子弹头线路的新站点的建设，在许多情况下，部分或全部建设成本成为当地负担的请愿站。

作为这些子弹头列车的构造和诸如常磐新干线等城市线路的建设的特征，可以提到“许多隧道”。这是由于最新的隧道钻探技术“新奥地利隧道施工方法”，挖隧道而不是通过大幅减少隧道建设时间和费用购买土地价格高的土地，隧道部分变得更长（来源“隧道故事”），因为它成为可能。

事故预防
铁路是一个交通运输机构，其事故率低于汽车和其他交通工具，但是一旦发生事故就会发生事故，因为许多乘客都在船上，损失会更大。还发生了大量事故的事故，例如1991年Shigaraki Takara铁路火车碰撞事故中的碰撞事故和2005年JR Fukuchiyama线发生的事故，以及2004年Niigataken Chuetsu地震中驾驶和操作事故的错误。发生在筑波新干线的上越新干线脱轨事故，以及应该由龙卷风造成的2005年JR宇智桥线出轨事故。铁路公司一直在改进以消除事故。

防止铁路道口事故
为了防止铁路交叉事故，有一种消除铁路交叉口本身的方法和一种三维交叉的方法以及当一个人或一辆汽车在接近火车时进入铁路道口时停止火车的方法。前者是一项严厉的措施，但执行需要大量资金。由于减轻铁路公路混合的影响，铁路公司单独从事建筑工作的情况很少，而且在许多情况下，他们正在与地方政府合作实施。小田急小田原线和东武铁路伊势崎线的建设仍在进行中。在后者中，红外传感器安装在铁路道口，如果在断路器断开后有任何进入铁路道口的东西，则安装用于向接近列车发送停止信号的设施。

作为碰撞时驾驶员的保护措施，正在进行高操作柜和列车前部加强（加厚铁板）。

预防人为错误
为了防止人为错误造成的损坏，当一个人驾驶错误时（例如导致事故），有必要训练不犯错误和在机器侧使其无效的方法“傻瓜证明有。

过去，实际的汽车已经进行了驾驶训练，但是一条主要的私人铁路或JR开发了一种模拟器，能够以接近实际车辆的感觉训练驾驶操作，并且正在使用它来训练驾驶员。在模拟器中，也可以设置实际车辆不易经历的条件，这对于教育和培训非常有效。

有自动火车停止装置（ATS）和更先进的自动列车控制装置（ATC）作为铁路万无一失。 ATC是新干线的基本技术之一，但它根据铁路轨道条件和外部条件控制列车的速度，安装和维护费用昂贵。在日本，除了新干线子弹列车之外，在城市地区的JR线路中采用大型运输量，大多数地铁，主要私人铁路等。 ATS具有各种类型，从仅应用具有红灯信号的制动器的简单类型到具有接近ATC的功能的类型，并且根据每条线的重要性来安装。在2005年JR福知山线脱轨事故中，指出了ATS级别的不匹配，并且在恢复运行时进行了ATS的改进。

防灾措施
关于台风等重大天气灾害，由于天气信息的发展几乎没有导致事故，但是在很短的范围内由阵风和龙卷风引起的事故几乎在几年内发生过。铁路公司正在采取措施，例如在预计有强风的地方安装防风墙，并在轨道旁安装天气观测设备以预测阵风。

关于大规模地震，已经开发了一种系统，该系统在主振动（S波）到达地面之前停止列车，考虑到初始震颤（P波）。自1992年（Yureidasu）开始在东海道新干线上运行以来，安装范围一直在不断扩大。由于Yureidas在P波检测后3秒发出警报，因此在直接型地震中P波和S波几乎同时达到的上越新干线脱轨事故的效果是无效的。作为对策，开发了P波检测1秒后发出警报的Compact Ureedus。

当前和未来的挑战
随着JR的落成，JR公司逐渐开始展示自己的管理政策，泡沫经济最初改善服务，并对私有化的结果进行了评估。然而，由于泡沫破灭导致大规模重组，服务已经逐步简化，直到现在，服务水平如减少食品服务，如取消新干线吃车，减少睡觉列车，取消当地路线，还有声音正在减少。

虽然日本对乘客运输的需求很大，但大多数卡车都在进行货物运输，并且需要进行模式转换，而卡车行业的货物向铁路的转移并没有取得太大进展。

此外，由于福知山线脱轨事故蒙上阴影，过度追求运营方面和效率，人员重组和合理化似乎明显解决了安全意识和人力资源开发问题。 ，还有人指出。事实上，还有一些方面过于庞大而无法改善管理，例如没有招聘新毕业生（1980年代，当剩余人员成为问题时）。这是JR之前的合理化，每个私营铁路公司都有类似的问题类型，应该没有牺牲安全来换取利润。尽管日本的铁路在安全和钻石方面仍然是世界顶级水平，但日本不能忽视其可靠性不稳定的情况。

然而，在许多情况下，在大多数情况下，安全的资本投资的成本效益并不大，而在城市地区，只有JR和主要的私人铁路涉及诸如家门和新的ATS。在促进安全设备的引入的同时，有地方线路（Choshi Electric Railroad等）由于即使在检查老化设施时的盈利问题也不会被记住，更不用说设施投资了。

此外，除了第三部门类型区域路线与国家铁路和JR分开的问题外，在泡沫过渡期，许多大城市的规划和开放，建立的第三部门类型与JNR / JR无关新城市交通的赤字问题也很严重。虽然它是由于需求前景乐观而建成的，但运输需求并没有像预期的那样增长，许多甚至没有盈利前景的路线都很多，而且新的交通系统被建成了通勤路线但被废除了（Momoharadai New Transportation Peach Blossom）还有一条线）。

另一方面，第三部门的新线路也成功盈利，如Yurikamome和筑波特快线，但如果能够确定计划和需求，铁路运输本身就永远不会过时。然而，由于折旧项目的流动和公众的根本恶化，各地的许多计划线正在考虑撤回或改变全国的计划。鉴于投资过于庞大，以及饱和大城市的情况，这将是不可避免的。

关于新干线，在某些情况下，由于政治环境，例如农村地区的请愿书，即使JR方面的部分地区出现困难（即所谓的“ ），与一般的铁路问题有些不同。请参考新干线，维修子弹列车。

无论如何，20世纪的日本确实与世界上前所未有的铁路一起发展。区域交通是日本的一家铁路公司，房地产业务和住房开发已经开展（有些地方日本成功地提供了高质量的住房，但很少有发生超出铁路公司意图的开发导致无序蔓延的情况社会与铁路紧密相关的例子很多，例如通过处理零售和分销行业来创造消费文化，允许出版像国家报纸这样的广泛媒体。

进一步加剧与其他交通的竞争
由于国内航空的发展，来自北海道和东京/大阪的九州南部的大多数乘客开始使用飞机。民航公司的折扣率已经多样化，东京和大阪，大阪和福冈之间可以看到新干线和飞机部分对抗的费用。由于从北海道到九州的整个日本的高速公路覆盖，乘客现在能够比较铁路和快速公交车的到达时间和费率。 JR公司在白天加快了特快列车的速度，以便在到达时间方面与高速公交车竞争，但另一方面，由于失去与其他交通设施的竞争力而导致客户数量大幅减少的夜间列车显着减少。只有这样才能为有大量金钱和时间的旅行者提供火车，例如仙后座和暮光之城，在夜间列车中开始流行，自2010年以来，针对富裕目标的游轮，如“九州的七星星”列车类型是主要的。