战后，被视为国内运输系统骨干并被定位为公共企业实体的国家铁路，尽管是独立于国家财政的独立利润体系，但需要对票价调整和设施投资进行独立审议。这是一个不方便的系统。
该系统在战后重建期间运作顺利。换句话说，重建的资本投资的必要性和顺序是明确的，并且保持低的票价完全被不断增长的需求所覆盖。然而，自战后重建结束以来，国家铁路的资金实力开始恶化。首先，在东海道新干线开通的1964年，在此之前一直处于盈余状态的国家铁路的余额占一年的赤字。在那之后，赤字继续存在，并且在1967年它陷入了赤字，这个赤字超过了累积和推进的盈余。 JNR旨在进行财政重建，并在1969年制定了第一个重建计划，但赤字的扩大并没有停止，并且在1971年它仅通过正常公司活动和“偿还债务”所需的支出超过了收入金额。我陷入了一种我无法做到的情况（摊还前的赤字）“。
从1971年到1972年，在JNR的现场，举行了改善赤字的生产力改进活动（俗称Maru自行车运动）。虽然这是一个在管理危机中不可避免的竞选私营企业，但显然是一项改善运动，但从管理方面的管理开始就被指出为大屠杀的“不公平劳动实践”，导致生产力没有提高效果结束了。事后很长一段时间，这个问题仍然是劳资双方之间的一个大问题。虽然此后考察了各种对策，但远未解决，国家铁路的赤字持续增加。作为一项激进的对策，国家铁路公司的私有化计划从1980年左右开始考虑，1987年JNR被分割并私有化。
努力重建国家铁路
如果JNR的业务情况是一家普通公司，那么在1971年摊销前就会出现亏损，值得破产。然而，政府和国家铁路局并没有过去摧毁国内铁路，这是国内运输的基础，并实施了各种补救措施。
关于自20世纪60年代以来成为问题的赤字本地线，我很遗憾JNR咨询委员会在1968年选择了83条赤字，并对它已被拆除感到遗憾，并于1980年颁布了日本国家铁路业务重建促进特别措施法（国家铁路）根据重建法，我们将83线区域的3157.2公里指定为特定的地方交通线路，并在1990年之前切换到第3区域铁路。与此同时，在1976年和1981年，约有5万亿日元的债务上架。 1976年，平均加价幅度提高了50％，即使在此之后，频繁的价格上涨也会增加销售额，但随着用户离开，赤字继续增加。
当时，国家铁路不太可能有工会，如国家铁路工会（Kokugetsu）和国家铁路动力培训师联盟（流动性），不顾客户的不便，政治他正在重复他的活动。在前瞻性的斗争中，买家做出了回应，并且在1973年，乘客的愤怒爆发并且发生了上尾事件，并且不接受对国家铁路和加价的进一步投资是的。
重建国家铁路被视为1981年开始的第二届特别行政研究委员会活动的一个重要项目。作为一项基本措施，出现了一项私有化计划，旨在建立铁路管理的独立性，消除政治家的影响。
1983年发布的报告被宣布为国家铁路公司私有化，同年成立“JNR重建管理委员会”，考虑分裂私有化，1985年合理化10万人等。发布了包含它的最终报告。与此同时，国家铁路局也通过自助努力实现了重大合理化，使人员减少成为可能。
工作场所不太可能加入工会的危机感也逐渐改善了管理层与运动之间的关系，而另一方面，持续采取相反立场的家庭工作也落到了少数伙伴身上。 1987年，分部私有化得以实施。
将JNR拆分并私有化
作为应对JNR破产的措施，1986年11月28日，制定了与国家铁路改革有关的八项法案。根据这项法律，国家铁路于1987年4月1日被私有化。
目的
消除大量债务和消除政治干预
由于机动化的进步，农村铁路铁路和劳动力成本上升导致国家铁路租用大量国家铁路作为战争遣返的就业对策（国家铁路的工资制度取决于服务年限）日本国有铁路，直到那时一直处于黑暗状态，当东海道新干线开通时，从1964年（昭和39）开始出现赤字。在20世纪60年代后半期，由于生产力提升运动“马鲁自行车运动”的失败，劳资关系恶化，发生了海峡法律斗争和罢工权利罢工。
JNR与铁道部分离，并于1949年（1949年）成立为独立收入体系的公共企业实体，政治家不再对国家铁路平衡的余额负责，但票价，预算，新线建设，人事关于可以说是管理基础的“重要决定”，我们得到了强有力的政治干预，因为国民议会的批准是必要的。
例如，为了防止选举措施和防止通货膨胀，政府不允许进入运输业以外的其他行业，因为政府暂停了票价上涨和私营部门的压力。此外，为了获得利润以获得投票以换取吸引铁路到政治选区的所有权，总理田中角荣重建日本列岛或“Irajimaetsu”，区域本地线的建设要求强烈地说，在1980年新建筑被冻结之前，建设不能盈利的赤字本地线（昭和55）。
自日本铁路建设公共公司成立以来，政府负责这些地方线路的建设成本，但开业后的赤字是国家铁路的负担。在大都市区（特别是大都市区），由于人口集中的快速，铁路通勤情况变得更加严重，在需要采取措施的国家铁路上，通过制定“五通勤减排战略”来提高运输能力然而，该国几乎没有补贴，这是国家铁路对此所需费用的负担。新干线的建设也投入了大量的费用，而建筑成本则作为JNR的债务累积。交通运输部（现在的国土交通省）也反对私有化。
虽然补贴是由政府发放的，但它处于“水之岩”的状态，而自昭和50年代以来，票价上调了50％，以重新获得票价的限制，此后票价每年都提高。这导致用户离开而不是大都市区甚至是新干线的线路，导致用户减少，这并未导致收入平衡的改善。
1980年，政府制定了日本国家铁路企业改造促进特别措施法（国家铁路改造法），被称为“最后一个自治重建计划”，旨在减少人员和建设新的地方铁路线例如基于冻结和运输密度的路线划分（干线/区域运输线/指定的当地运输线）和基于它的措施（从国家铁路分离特定的当地运输线，转换公共汽车，引入额外费用到当地运输线）我们纳入了措施。
与此同时，1981年，内阁铃木义行成立了第二特别行政调查委员会（第二启蒙，总统Toshio Tsuchoi）作为咨询机构，审议了包括国家铁路改革在内的财政重建的审议我做到了。此外，1982年2月5日，自民党启动了“JNR重建小组委员会”（总统Hiroshi Mitsuka）。
在第二个印象中，在第四小组委员会（总统Hiroyasu Kato）举行了关于国家铁路改革的实质性审议。除了审议，加藤总统宣布“联合铁路拆解”（“现代”1982年4月号），Yajiyama Tarou参加了“JNR劳动管理理论”（“Bungei春秋”1982年4月号）我们在分裂私有化的前提下积极传播信息。
1982年7月30日（7月30日），第二印象是基于“国家铁路应在5年内私有化”并正式公布的基本报告，它极大地引导了国家铁路本身的灭绝。根据该报告，铃木内阁于9月24日决定内阁会议进行分区私有化。
即使在自由民主党内，也没有少数反对分裂私有化的反对者，如运输家庭加藤六月和Tamuramoto，但同年11月27日成立的中曾根内阁将积极促进分区私有化这让。 11月30日，JNR重建监督委员会成立，并于1983年5月13日在议员大楼设立监督委员会，并于6月10日正式启动（Masao Kamei先生） 。 Masashi Matsuda先生，Noriyuki Kasai先生，Masataka Ide先生和其他人推动了国家铁路内部的分裂私有化，松田等人被称为“国家铁路改革三位一体”。与此同时，反对分裂私有化的铁路管理团队被称为“国家保护主义者”。
但是，中曾根仍然保持谨慎。 Tanaka Kakuei实际上是自民党的国王制造者，他接受私有化，但反对该部门。国家铁路管理团队和国家劳动力依靠田中，试图放弃不分割的私有化。这是JNR于1985年1月10日（1985年）向JNR重建监督委员会提交的“管理改革基本方针”的内容。然而，内容被事先泄露给分区私有化学校，媒体受到媒体的严厉批评。在管理方面，命令Akiyama Kanbun材料总干事指导坚持不分割私有化的秘密数据，并将其分发给国会议员，媒体和其他人。此外，我于1984年9月21日将“改革派”改革为1985年3月15日改为东京西铁管理局和松田至北海道，试图压制分区私有化派。
2月6日，中曾根总理回应了国民铁路草案中的三郎三郎先生（日本民主党）作为“本丸日野丸先生”的问题，并说他应该“匹配”。 Tanaka Kakuei的力量因为Noboru Takeshita（创始人委员会）的建设而感到不安，并且自己在2月27日陷入脑梗塞也强制执行分裂私有化理论。在1985年12月成立的第二个中曾根改造内阁中，我们将自由民主党铁路重建小组委员会主席Hiroshi Mitsuzuka作为交通部长（由于1986年选举日退休）。 1986年5月27日，新日铁的董事总经理大田智之写信给朝日报记者说他“没有记录”，指责Masame Kamei和“国家铁路改革队”，他说他们根植于非分裂私有化是的。这句话泄露给了Kasai，并通过Taro Yamaji向Nakasone进一步报道。 Nakasone在主持Iwao Nishisugi之后告诉了这一点，提交了八名反对分裂私有化的国家铁路领导人。 6月21日，Omura让他自发辞职，并设立Sagiura Takaya担任国家铁路继任者。那些被释放的“全国铁路改革三人”等人被召回总部，铁路管理团队获得了分部私有化促进学校的胜利。
由于到目前为止累积的债务利息已陷入债务增加的恶性循环，因为交通运输部于1982年8月2日对1983年的估计作出回应，以换取债务补偿经证实，雇用新员工的工作暂停。 1985年（仅1985年），只有大学毕业生被招募为“私有化后的执行候选人”，次年再次，包括毕业生，已经停止。
国家铁路私有化的一个主要目的是通过JR公司的负担来处理大量的累积债务，这些公司私有化和改善管理，出售JNR资产以及日本政府的税收。然而，Nakasone说，国家铁路分裂私有化的真正目的随后在工会中被拆除。
JNR的累计债务达到37万亿日元。这是一个故意虚惊的论点，也是工会方面反对分裂私有化的，但即使每年只有超过1万亿日元的利息，实际上是随着泡沫经济地价突然上涨的时候，即使持有资产被出售，也不是可以解决债务的金额。
通过社区管理再生铁路
JNR的航运份额在1960年约占50％，但由于多年来全国统一运输与区域需求不匹配，技术创新延迟，以及由于连续价格上涨和道路网络改善而导致的私家车，航空和快速公交车等的发展，在1985年它下降到不到一半，约23％。
冗余的员工重新安排
由于在国家政策中雇用大量战争遣返人员，人员配置率高成问题，国家铁路重建监督委员会表示，新公司必须拥有18.3万人。截至1986年4月，JNR官员人数约为276,000人，预计将有93,000人成为“剩余人员”。
其中约有70,000人回应了自愿退休。退休志愿者，已经向公务员，特殊公司，私营企业，其他铁路公司等再就业，并重新就业。结果，私有化时约有206,000人被采用。我们拒绝了新公司，大约有7,000人被送到JNR清算公司。 JNR管理团队“Showa Echigo 8”发现那些要求在北海道，四国和九州进行当地招聘，其中盈余严重（当地招聘要求和空白答案也是家政劳动政策）那些被认为在财政年度从第61财年到第1财年被停职两次或以上的人，或者至少已经接受过六个月或更长时间的处分，并且有理由不遵守招聘标准等的人。这是。
约有1,600人受雇为公务员，但约有1,100人被移交给JR公司。
拆除Kokoro
举行“全国铁路改革三人”的JNR，给工会一份“劳资联合声明”，与各工会达成集体协议“就业稳定协议”。此外，由于就业问题，废除就业稳定协议的国家劳工继续退出合伙人。 1986年4月13日，“新干线工会”（主席Tetsuro Furukawa）在劳工和铁工的合作下分裂并开设了一个编队锦标赛（据说Mangokoro是革命系统的成员） 。
JNR和JR是独立的公司，JR没有义务招募JNR官员。根据法律规定，前国家铁路和新公司无关紧要，他们是在离开前国家铁路后申请新公司的人。 。
在大约7000名拒绝采用JR以外的当地人，政府机构，特殊公司，私营企业，70.8％的全国工会会员。其余的是所有移动性，移动千叶的成员。虽然清算公司在1990年解散，但仍有1,047人继续拒绝雇用本州JR和公共雇员，私营公司和其他铁路公司。其中许多人是全国工会成员。全国劳动力，总流动性，运动千叶先生请求向中央劳动关系委员会提出救济，JR公司在批准救济令时不满中央劳资关系委员会提出异议。由于中间经济合作委员会也发布了救济令，虽然不是全部，但JR公司向首席大法官委员会提出上诉，称“JNR和JR无关紧要”，最高法院已经决定赢得JR方面。然而，关于前JNR的法律责任的诉讼仍在继续，并且在2010年（2010年），以民主党的Yukio Hatoyama内阁为基础，通过支付每户2200万日元作为结算资金来实现和解。 。此外，在政治决议之后，国库部执行部门流亡了参与诉讼的成员。
由于服务的减少，Kogane坚持不要将对公民的反对分割和私有化。政府方面是“维持懒惰的工作环境和民营企业无法做到的员工待客”，如雅美假期正常化，雅美休息，雅美超级津贴，卡拉加班，酒精饮水服务，违反服装规定等。 “大众媒体纷纷发起批评日本劳工的运动。
与此同时，有人说，它是以“民主工作的分区私有化”为理由进行分裂私有化的理由，“最初以这种方式提出”分裂私有化以解决大债务“还有一种观点。
分工方法
为每个地区划分全国统一组织的国家铁路，是为了减少一家公司的管理规模，进入社区。
该部门考虑的事项如下。
我们不会让火车尽可能直接通往一个大城市的不同公司。
包括尽可能在同一家公司进行城市到城市交通的列车，如快车。
一个司法管辖区应尽可能由一家公司处理。
尽可能通过三家或更多公司减少火车。
通道列车·尽可能少地将乘客数量作为边界点。
同时，被认为不考虑的内容如下。
采用垂直分离方法。
划分现有铁路管理的边界。
让新干线成为一家独立的公司。
使城市交通只是一个单独的公司。
在考虑各种划分点作为计划时，计算和检查管理规模和要划分的公司的人员数量。特别是对于线条相互交织，操作系统设置复杂的本州，也研究了2,3,4,5等分割的数量，并通过进一步不同地改变分割点来进行检查。是的。东海道新干线难以与中间的大量直接乘客分开，东北新干线和上越新干线共用铁路工厂和指挥中心也很难划分考虑到该计划，决定将其分为东京本州东部总部（Koushinetsu东部）和大阪总部本州西部（东海·北陆和西部）两部分，但超级美元箱路线的东海道新干线属于本州西部公司。由于判断本州东部公司的收入低于本州西部公司，因此决定在东海地区预定包括东海道新干线和本州东部的地区计划最终成为本州西部公司其中，制定名古屋总公司的山梨县和长野县的南部地区的计划正在实施。
此外，可以更换直接连接到不同公司的各种列车工作人员，负责车辆维护和管理，车辆使用费计算，票价计算和结算，车辆基地分配，设备划分和使用费用分摊对于这个问题，必须建立新的规则。
公司之间的实际划分位置在边界站点信号之外（从车站看到的车站外）。这是因为一个公司负责一个站的所有设施的概念。对于东海道本线小宫站，在Tanna隧道内的东海道干线交通灯有一个边界，里面（东京方面）变成JR东日本，外面变成JR东海，但是因为隧道结构不能分割，整个隧道由JR东海管理。另外，东海道本线Yonehara车站是JR Tokai和JR West交通信号灯在下降的地面之间的边界，所以太复杂，所以东京方面的第一个下行红绿灯是边界。关于龟山站，是JR东海的管辖站，但是车站西侧的龟山代理区属于JR西，因为它负责作为JR西日本的路线的龟山站关西站是的。这导致了一个副作用，即计划弃用的Ise Agency Ward将继续存在以维持该区域的JR东海车辆基地。
进度
左翼阵营团结一致，反对。 1985年11月29日，核心派系同时提出了多国游击事件，并将国家电子设备置于首都地区和其他国家瘫痪的一天，但中曾根内阁的决心不仅没有改变， （日本共产党反对分裂私有化本身，也批评了这种恐怖袭击造成的旅行干扰）。公明和民主党同意自民党法案，社会党反对分裂（私有化是可以接受的），日本共产党反对分裂/私有化本身。在1986年7月6日选举的同一天选举中，自民党承诺将国家铁路等三家公共公司私有化作为承诺，赢得了比赛，包括日本社会党在内的反对党破坏了，私有化得到了有效决定。
在工会，铁工，以前是一个合作的劳资合作路线，很快就允许私有化，但在其他工会中，意见将被打破。流动性最初反对私有化，但由于罢工罢工后国内劳工的破裂以及分区私有化是在同一天选举决定的事实，Akira Matsuzaki先生的合作“在“保护就业”的政策下，它将转而支持私有化。其中，家庭工作与私有化有利，而反对派则不同意。
Kunitomo于1986年10月9日开设了一个非凡的活动，由Igarashi Chuo执行委员会（前社会主义组织左翼）领导的非主流学校和Tokuzawa Chuo执行委员会（共产党）领导的反主流学校它被投票，投票结果占绝大多数，反对分裂/私有化。结果，Yoshinori Shunichi主席被迫退休，Toshiro Roppongi从盛冈地区总部当选为继任者（修善寺游戏）。山崎的主流学校分裂和私有化容忍（右翼）退出了家庭工作，并最终成立了钢铁工业协会。修善寺运动引发内部崩溃，失去了巨大的力量。据说，社会党也鼓励成立钢铁有限公司作为JR采用的第二个最佳措施。与此同时，六本木政权对全面对抗垄断和国家铁路的劳资关系，连续退出工作岗位，从家庭工作到私人部门私有化，包括那些退出国家铁路本身超过20万工会的人感到失望虽然由于成员的退出和合理化，员工（员工）总数也大大减少，但他们落入了少数工会。由于思想斗争的结果，忽视了终结协会的生活和就业问题，这是工会的起源，因此家庭工作是自我毁灭的。
如上所述，根据1980年在分区私有化讨论之前建立的国家铁路重建法，当时正在取消运输密度低的无利可图路线。从1981年开始，第三轮取消的特定地方交通线路的选择得到了提升，最终选择了第83轮。铁路沿线的人民反对等。从1983年的石鼓库线开始，废除了45条路线（公交车转换），36条路线转换为第三条线路，两条线路转移到私人铁路，并作为铁路幸存。即使分裂私有化正式确定，这项措施仍在继续，1990年私有化后，转向第三部门·北近畿探戈铁路的宫津线，铁匠线，该路线的处理得到了解决。与废除前“赤字83线”相比，可以说废除取得了很好的进展。这条路线的组织起初与分裂私有化无关，但私有化公司带来了就职结果，几乎没有接管这些无利可图的路线。然而，伊藤线（现在的Ise铁路），其中最荣誉的列车从那时起已经转换为第三扇区，但尽管利用率低于这些，但它有一个独立的路线名称它有一个部分被逃脱，因为它是一条没有其他线路部分的支线，还有一个声音说，废除路线的选择“与当时的实际情况不一致”。例如，由于赤字增加，转移到现有私营运输公司的两条路线（Shimokita Transport Ohata Line，Konan Railway Kuroishi Line）被废除。第三条分区路线也从2006年4月完全废除的北海道赤北高原铁路起飞，由于用户减少和自然灾害造成的灾害造成的赤字增加，神冈铁路，三木铁路和高千穗铁路废除了整条线路，火车正在取消大部分路线。盈余仅记录在爱知县年度铁路的一小部分，该铁路靠近大都市区并且条件得天独厚，由于利率下降导致投资利润减少，提供给各公司的转型补贴也大幅下降。是的。
1986年11月，八项国家铁路改革相关法律（国家铁路改革法，铁路客运铁路有限公司和日本货运铁路有限公司，新干线铁路所有权组织法，日本国有铁路公司法，日本国家铁路公司退休法）关于促进所需员工和日本石油公司联盟员工再就业的特别措施法之一，“铁路商务法”，“日本国家铁路改革法实施法”等，地方税法和地方市政补助金建立了修订该部门的法律，并完成了私有化的法律准备工作。
除此之外，由于上述赤字路线的废除，北海道和九州的员工人数众多，而且由于区域经济的衰退，就业机会很少，为了优化人员配置，我们将把剩余的员工分配到本州都市圈。 1986年5月至12月，在东北，中国和四国进行了广泛的区域转移，转移到火车区，车站，工厂等，并且在新公司成立之前和之后，本州3公司进行了广泛的采用。我错了。特别是在北海道的情况下，包括家人在内的6000多人被转移到铁路员工中维持就业。此外，当时缺乏人手的私人铁路，私家巴士，私营企业等接纳了大量剩余人员。